Текст книги "Великое единство"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 14 страниц)

В вагоне-теплушке этого эшелона разместилась заводская бригада сборщиков во главе с заместителем

начальника отдела эксплуатации и ремонта С. Е. Малышевым и старшим инженером А. З. Хорошиным.

Тут же ехали заводские летчики-испытатели К. К. Рыков и С. Д. Королев, а также механики летно-

испытательной станции во главе с М. А. Корсунским.

Эшелон очень спешил. На станциях его ждали и встречали расторопные бригады железнодорожников.

Чрезвычайно быстро производили осмотр, смазку, смену паровоза. Заводская бригада едва успевала

проверить крепления самолетов, как уже раздавался звонок и эшелон следовал дальше.

В Москве эшелон подали на железнодорожную ветку одного из пригородных заводов, когда стрелки

часов перешли за одиннадцать ночи 31 декабря. Сам этот завод был эвакуирован. Эшелон подкатили к

огромному ангару. Все промерзло. Темно. Никого, кроме охраны, нет. Через несколько минут наступит

новый 1942 год.

Рано утром 1 января появилось заводское начальство, а с ним какой-то человек, одетый в летный

комбинезон, унты и шапку-ушанку.

– Что-то рановато они своего летчика привели, – успел шепнуть Хорошин Малышеву.

А «летчик» подошел к группе заводчан, бодро со всеми поздоровался, поздравил с благополучным

прибытием. Он оказался Петром Васильевичем Дементьевым – заместителем наркома

авиапромышленности.

Так нужны и важны были тогда «илы», что и эшелон с ними шел по «зеленой улице», и организовывать

их сборку приехал сам Дементьев.

Вот прозвучало несколько четких, энергичных команд замнаркома, и работа закипела. Эшелон быстро

закатили в ангар и там разгрузили. Заводская бригада приступила к сборке самолетов. В помощь ей

придали небольшую группу из ремонтных мастерских, и, несмотря на свирепый холод, самолеты один за

другим стали обретать знакомые формы.

Уже на второй день заводской летчик-испытатель С. Д. Королев [87] поднял в воздух первый штурмовик

Ил-2, собранный на заводе. После Королева место в кабине самолета занял летчик воинской части.

Короткое наставление – и он уже в воздухе. Полет по кругу, несколько эволюции, посадка. Самолет

подруливает к стоянке, дозаправляется. Военный механик получает бортсумку, документацию, чехлы, укладывает все это в бомбоотсек. А через несколько минут самолет взлетает и берет курс на аэродром

формирования своего полка, который в те дни размещался на Центральном аэродроме, что на

Ленинградском проспекте против станции метро «Аэропорт»...

Организацию передачи штурмовиков в воинские части взял на себя М. М. Мясоедов – представитель

Управления ВВС.

Приемку самолетов от заводских летчиков осуществляли несколько военных летчиков, уже воевавших на

«илах». Работы продвигались быстро, люди практически не выходили с завода. Основной помехой

сборщикам были чрезвычайно сильные морозы января 42-го, и здесь также выручали костры-жаровни.

Восемь суток заняла операция сборки, облета и сдачи воинской части двадцати девяти штурмовиков, прибывших с первым эшелоном. И это было выполнено с соблюдением всех правил сдачи-приемки

военной продукции, с предъявлением жестких требований к качеству и безотказности работы каждого

механизма. Так же, как на заводе, после приемки ОТК самолеты предъявлялись военным представителям.

Здесь отлично потрудились два военных представителя – Рябошапко и Рябков, принимавшие машины, собранные на подмосковном заводе. Успеху сопутствовало и то обстоятельство, что винтомоторные

установки этих машин были хорошо отработаны еще на родном заводе механиками ЛИС.

Следующий эшелон самолетов, изготовленных на новой площадке, прибыл в Москву в середине января.

Приехала новая группа работников ЛИС во главе с ее начальником А. Т. Маковецким.

Местом сборки машин второй партии была территория уже другого московского эвакуированного завода.

Здесь сборку «илов» организовали в помещении большого сборочного цеха. Правда, отопление этого

цеха тоже не работало, но все же здесь было поуютнее, чем в предыдущем ангаре. Со вторым эшелоном

прибыл еще один заводской летчик-испытатель – В. А. Комаровский. Образовался филиал летно-

испытательной станции. Летчики поднимали в морозное московское небо только что собранные

штурмовики, придирчиво испытывали их, пикируя на засыпанные снегом молчаливые домики столичной

окраины, или, свечой взмывая в небо, оглашали окрестности мощным ревом моторов.

Три эшелона, около сотни самолетов, построенных на новом [88] месте, собрали бригады завода № 18 в

Москве. Испытанные в воздухе "илы" тут же улетали на фронт.

В заводском архиве хранится приказ Народного комиссара авиационной промышленности от 29 января

1942 года за № 20, согласно которому за отличные успехи в проведении сборки штурмовиков были

отмечены работники завода № 18 С. Е. Малышев, А. З. Хорошин и другие, а также руководитель бригады

московских авиаремонтных мастерских А. Т. Карев.

Но это было очень накладно – разбирать готовые самолеты, везти их на большое расстояние и снова

собирать. Такая «процедура» годилась только в качестве временной, вынужденной меры. И как только

аэродром завода на новом месте получил минимальное оборудование и возможности для летных

испытаний самолетов, погрузка «илов» в эшелоны прекратилась.

6

В те же дни – конца 1941 года – начальник 15-го Главного управления Д. Кофман получил от наркома

А. И. Шахурина указание срочно подыскать в новом промышленном районе площадку для «посадки»

еще одного, ранее не планировавшегося предприятия – завода бронекорпусов, получившего номер 207, эшелон которого следует сюда.

Обсудив ситуацию с руководством строительства, решили предоставить новому заводу территорию

механического завода с участка В. В. Волкова. К тому времени металлоконструкции для корпусов

новостройки были уже этим заводом изготовлены, и строители могли пойти на передачу мехзавода

промышленности.

Так что когда эшелон В. И. Засульского с основным составом руководителей нового предприятия

авиапромышленности – завода № 207 – прибыл в новый промрайон, ему сразу же было указано место

его расположения. Произошло это в первых числах января 1942 года, когда все руководство

авиакомплекса и обком партии находились под впечатлением жесткой телеграммы Верховного и были

озабочены выполнением требований ГКО.

Никому не требовалось разъяснять важность, точнее, абсолютную необходимость быстрейшего

налаживания работ на заводе № 207. Ведь без бронекорпусов не может быть и штурмовиков Ил-2, к

изготовлению которых, как видно из телеграммы Сталина, был подключен еще один завод – Н-ский, где

директором был А. Т. Третьяков. Поэтому внимание к нуждам завода Засульского было максимально

возможным для тех условий.

Конечно, мехзавод и его жилой поселок, состоявший в основном [89] из деревянных бараков, не

выдерживали сравнения с заводом в Подольске. Но главным было то, что подольчане с ходу могли

начинать работать в нескольких отапливаемых производственных корпусах.

Замечательно и также очень важно было и то, что эшелон с деталями бронекорпусов, оснасткой и

материалами, так обстоятельно снаряженный в Подольске и адресованный заводу № 18, пришел еще до

приезда самих подольчан. Теперь у Засульского и его помощников было с чего начинать производство на

новом месте. И они начали.

Завод № 207 при всеобщем внимании и помощи быстро становился солидным предприятием.

Параллельно с расширением производства шло строительство недостающих помещений. Для оснащения

цехов нового завода все предприятия промрайона выделили различное оборудование. Б. А. Дубовиков до

сих пор вспоминает, как директор завода № 18 Шенкман лично привез им микроскоп для заводской

лаборатории.

От обкома Засульский получил разрешение направлять к себе на завод со всех окрестных

железнодорожных станций бесхозное оборудование и станки. Механики завода, объезжая эти станции, неожиданно нашли... три гидропресса, заказанные ими еще до войны и изготовленные для них в

Таганроге. Это было не просто удачей, а чудом, обеспечивающим главный участок их производства —

штамповку бронедеталей.

Но трудностей у них все же хватало. Взять хотя бы то, что площадка завода находилась на отшибе, примерно в двадцати километрах от основного авиакомплекса. Связь – единственная железнодорожная

ветка, которую зимой заносит любая метель. Тогда выручали кони и крестьянские сани...

Самоотверженный труд подольчан, вдумчиво проведенная ими эвакуация своего производства, а также

дружная поддержка, оказанная заводу № 207 всеми его соседями, не замедлили дать благоприятные

результаты.

Уже в феврале 1942 года завод Засульского передал заводу № 18 первую партию бронекорпусов, собранных на новом месте.

А тут вдруг подольчане получили совершенно неожиданный подарок. В их адрес прибыла партия

бронекорпусов, изготовленных в Ленинграде. Правда, эти шесть десятков ленинградских изделий не

были полностью закончены, не приняты военной приемкой. Но сами корпуса были комплектными, и

опытные подольские мастера быстро довели их до соответствия требованиям и передали

самолетостроителям. Было это очень кстати, так как завод № 18, выполняя обязательства, взятые в ответе

Сталину, успешно развертывал производство, и бронекорпусов требовалось все больше и больше. [90]

7

Как только завод № 18 перестал грузить самолеты на железнодорожные платформы, как только «илы»

стали облетывать на заводском аэродроме, а это произошло в конце января – начале февраля 1942 года, стали стремительно развертываться подразделения 1-й заб, которой командовал полковник А. И.

Подольский.

Конечной задачей 1-й заб было направление на все участки фронта как можно большего количества

авиационных штурмовых полков, вооруженных самолетами Ил-2. С этой целью в 1-ю заб из воинских

частей и авиашкол направлялись летчики, а также военно-инженерный и технический состав, а с

восемнадцатого и Н-ского авиазаводов авиабригада получала самолеты-штурмовики. Сформированные в

авиабригаде авиационные полки обучались технической эксплуатации самолета Ил-2, проходили курс

летно-тактической боевой подготовки, получали новенькие «илы» и улетали на них воевать.

Эта рожденная в канун Великой Отечественной войны, на первый взгляд, нехитрая схема организации

работ значительно осложнялась ее лавинообразным темпом нарастания и поистине невиданно большими

масштабами.

Заводские специалисты всех предприятий, строивших штурмовики, помогали военным освоить Ил-2 и

особенности его эксплуатации. Так, на заводе № 18 был организован и на протяжении всей войны

активно действовал учебный центр. Десятки групп летного и технического состава воинских частей

изучали здесь конструкцию и основы эксплуатации самолета. С большим упорством и любовью

непрерывно пополнял экспонатами кабинеты центра его начальник А. Н. Беликов. Он же подбирал

преподавателей, составлял расписания и программы занятий, словом, полностью руководил учебным

процессом. Основными преподавателями были начальники бригад заводского конструкторского отдела.

Здесь занимались теоретической подготовкой военных. Практика у них начиналась в заводских цехах и

продолжалась на летно-испытательной станции завода.

Но как только «илы» начали летать над заводами авиакомплекса, в кабинете полковника А. И.

Подольского частенько стали возникать шумные разговоры. Каждый из десятков стоявших тогда в

очереди авиаполков хотел поскорее получить штурмовики, освоить их и улететь воевать.

Авиабригаде потребовалось увеличить количество учебных авиаполков – их стало четыре вместо двух.

Затем каждая эскадрилья обзавелась своим полевым аэродромом, чтобы обучать очередной полк без

помех соседям. Так вокруг заводской [91] зоны в радиусе до ста километров стали работать тринадцать

учебно-тренировочных аэродромов 1-й заб. В отдельные месяцы авиабригада формировала, обучала и

направляла в действующую армию более двадцати штурмовых авиаполков. А всего с новой площадки за

1942 год было направлено на различные фронты штурмовых полков в три с половиной раза больше, чем

из Воронежа, и этот процесс продолжал интенсивно развиваться.

8

Десятки различных цехов действовали в составе завода № 18. Разнообразна их продукция, но вся она в

конце концов поступала в цех главной сборки.

Много заводов-смежников изготовляли различные изделия, без которых не будет штурмовика Ил-2. Тут и

его «сердце» – мотор АМ-38, и его пушки, пулеметы, приборы и прочее. И все эти изделия также

поступали в цех главной сборки. Именно здесь, в этом огромном, по размерам схожим с футбольным

полем цехе, происходило чудесное превращение: из бесчисленного множества больших и малых

комплектующих изделий и элементов образовывался грозный штурмовик.

Сложным, очень многолюдным и многоотраслевым предприятием являлся цех главной сборки. Можно

сказать, это был целый завод внутри завода.

Понятно, что раз все цехи и все смежники работали на главную сборку, то именно она и задавала ритм

работы, являлась показателем ее интенсивности. Количество самолетов-штурмовиков, выдаваемых

главной сборкой за сутки, – было основным показателем работы завода № 18, а через него и всей

большой кооперации предприятий.

Отсюда – то большое внимание к этому центральному участку и партийного комитета и дирекции

завода. Внимание к организации работ, к подбору руководящих кадров и обеспечению всех участников

цеха достаточным количеством специалистов. Внимание к технологическим вопросам, к поискам

наиболее рациональных методов и порядка сборки тех или иных систем и установок на самолете, к

оснащению сборочных и контрольных операций различными приспособлениями. Словом —

непрерывные поиски решений, сокращающих трудозатраты на один самолет, позволяющих увеличить

выпуск штурмовиков.

Итак, на главную сборку работали все. В то же время сам коллектив сборщиков, понимая свою роль и

ответственность, постоянно трудился образцово. В отличие от остальных цехов [92] завода главная

сборка, вначале также работавшая в две удлиненные смены, вскоре перешла на работу по суткам.

Рано утром смена, которую возглавлял Е. Г. Шелатонь, закончив цеховые испытания собранной ею

партии самолетов, выкатывала их из цеха, передавала ЛИС и шла отдыхать. А в это время следующая

смена во главе с Л. А. Соколовым закатывала в цех фюзеляжи, получала все остальные агрегаты и

приступала к сборке «своих» самолетов, которые через сутки они должны будут сдать готовыми.

Все операции и люди в каждой смене распределены по участкам, начальниками которых работали

наиболее опытные специалисты. Например, участок шасси возглавлял Б. С. Гельзин, участком

винтомоторной установки командовал С. А. Гребенников. Эти специалисты так же, как и многие другие

начальники участков и мастера, выросли на заводе, участвовали в строительстве всех самолетов, ранее

выпущенных заводом, и обладали большим производственным опытом.

Начальник участка – это крупный руководитель, ему подчинялись два старших мастера, под

командованием которых находилось десять – двенадцать производственных групп во главе с мастерами.

Численность производственных групп доходила до двух десятков человек. Так что количество людей, работавших на одном участке, измерялось сотнями.

Костяк коллектива сборочного цеха составляли опытные инженерно-технические работники, мастера и

слесари-сборщики. Здесь не представляется возможным перечислить всех замечательных тружеников

главной сборки. Можно назвать лишь некоторых: В. Распопов, В. Семенов, Н. Кузнецов, А. Люков, М.

Вязов, Н. Гончаров, А. Свешников, Г. Поляков.

Так же и среди работников ИТР образцами выполнения работ на своих участках постоянно славилось

практически подавляющее большинство специалистов цеха. И если здесь упоминаются фамилии Н.

Лобова, М. Чикова, Г. Кретинина, А. Коптевой, то надо понимать, что в ряду с ними стояли и тоже

отлично работали многие, многие другие их товарищи.

Ветераны цеха главной сборки, великолепно работая и день ото дня повышая свою производственную

отдачу, в то же время обучали значительное количество новичков, которыми пополнялся их коллектив.

В числе этого пополнения была группа подростков 14—16-летнего возраста, эвакуированных из

Ленинграда, Смоленска, Новгорода, с Украины. Из этих подростков, родители которых или сражались на

фронтах, или погибли, партком и комитет комсомола завода организовали единый комсомольский

коллектив, а их общежитие стало называться юнгородком. Две с половиной [93] сотни ребят

распределили между двумя сменами главной сборки, и они стали работать на различных участках. Ребята

с помощью опытных рабочих довольно быстро втянулись в работу и стали полезным пополнением

коллектива.

Но кроме производственной помощи и организации быта в общежитии, подростки нуждались в

постоянной воспитательной работе. И заводской комитет комсомола подобрал и прикрепил к юнгородку

двух постоянных воспитателей: электрика цеха главной сборки А. Г. Полуэктова – в качестве политрука

и К. С. Колесникова – военрука. Полуэктов свои обязанности политрука совмещал с работой в цехе, а

Колесников был освобожденным работником и все свое время отдавал юнгородку.

Быстро взрослела молодежь во время войны – заставляла суровая обстановка. Все заметнее становилась

на работе комсомольская дружина юнгородка. Такие ребята, как В. Козловский, В. Семенов, В. Тышков и

многие другие стали выполнять задания на 200—250 процентов. А уже в таких патриотических делах, как постройка сверхплановых самолетов, сбор и сдача металлолома, комсомольцы цеха и с ними

юнгородок всегда были передовиками.

Глава четвертая

1

Как ни четко была проведена эвакуация завода № 18, но главная ее трудность – переселение людей —

принесла ему основательные потери. На новом месте приступило к работе только немногим больше

половины прежнего состава работников завода. Правда, это были лучшие кадры. Главные подразделения

– технические отделы, основные цехи и службы – почти не имели отсева в людях. Недосчитались

главным образом рабочих заготовительных цехов, клепальщиков, рабочих складов и других подсобных

подразделений, где большинство составляли женщины, семьи которых жили в пригородах Воронежа или

окрестных селах.

На новом месте в первое время некоторая часть рабочих мест пустовала, часть станков, которые с таким

трудом были введены в строй, простаивали.

Пока производство набирало темпы, потери в кадрах остро не ощущались. Замечательным передовикам, производства удавалось покрывать потребности программы, не допускать дефицита [94] деталей. Вот где

сказались традиции ударного труда! Еще в предвоенном 1940 году около трети состава рабочих завода

закрепили за собой почетное звание стахановцев. Они систематически перевыполняли сменные задания.

Накануне войны на заводе были стахановскими шестнадцать бригад и двенадцать участков. Война внесла

в это патриотическое движение новый смысл, который кратко выражался в формулах: «Не выполнив

задания, не оставляй рабочего места», «Учись сам и готовь себе смену» и «Наши машины нужны фронту

как воздух, как хлеб».

Стахановские бригады теперь получили название фронтовых. Они составляли костяк, главную силу

завода. Но недостаток рабочих рук по мере наращивания темпов производства с каждым днем все острее

давал о себе знать.

Огромную роль в стабилизации кадрового состава всех заводов сыграл Указ Президиума Верховного

Совета СССР от 26 декабря 1941 года, по которому рабочие и служащие военных предприятий

объявлялись на период войны мобилизованными и закреплялись для постоянной работы.

Но тогда на эвакуированных предприятиях нового промышленного района необходимо было не столько

закреплять, сколько пополнять ряды рабочих, произвести набор значительного числа людей.

Основным резервом пополнения стал соседний город. Там местные власти производили отбор

кандидатур для работы на заводах и направляли их на то или другое предприятие. Что это были за люди?

Главным образом женщины из числа не работавших до войны или трудившихся в сфере обслуживания.

Приходили учащиеся ремесленных училищ и просто подростки. Появлялись и мужчины, по состоянию

здоровья не призванные в армию...

Это пестрое по своему составу пополнение имело одну общую черту – никто никогда не работал на

заводе. Их – и взрослых и почти детей – предстояло обучить профессиям, в которых заводы остро

нуждались. И обучить немедленно.

Аудиториями были те же самые задымленные холодные цехи, учебными местами – пустовавшие места

у станков, стапелей, верстаков. А учителями-наставниками должны были стать кадровые рабочие и

мастера, которые и без того трудились не отдыхая, зачастую по нескольку дней кряду не выходя из цехов.

В формировании ударных фронтовых бригад первую скрипку играли заводские комсомольские

организации. Именно в комитете комсомола вожаками которого в то время были Сергей Румянцев и Вера

Васильева, родилась идея создания в цехах молодежных [95] фронтовых бригад. Первые такие бригады

по промышленному району и были образованы энтузиастами комсомольских починов. Молодежи на

заводе было много, она подхватила это патриотическое начинание, сделала его массовым движением. В

1943 году количество фронтовых бригад на заводе № 18 перевалило за полтысячи и продолжало расти.

Первенство в соревновании держали молодые коммунисты токари Извеков и Гридин. Выработка их

бригад стабильно составляла 500—600 процентов задания при отличном качестве продукции. Бригада

Извекова, сменная выработка которой временами достигала 800 и даже 1000 процентов, носила звание

лучшей фронтовой бригады авиационной промышленности. Она заслуженно удерживала переходящее

знамя Наркомата авиапромышленности и ЦК ВЛКСМ, которое по окончании войны было передано

заводу на вечное хранение. Гавриил Федотович Извеков был награжден орденом Ленина.

Известны также были своими замечательными трудовыми достижениями бригады многостаночника

Трухачева, клепальщиков Солодова и Чекрыгиной, штамповщика Позднякова, литейщика Козлова. В

соревновании по профессиям высокие образцы социалистического труда показывали токарь Поволоцкий, протяжник Макаров, автоматчик Матвеев и сотни других передовых рабочих.

На передовиков равнялась вся масса рабочих. Быстро росла производительность труда. «Маховое

колесо» процесса производства приобрело высокие «обороты», на заводах установился такой невиданно

высокий ритм, который втянул буквально всех работавших, стал нормой жизни.

Но, развивая активность людей до высочайшего предела, парткомы и руководство заводов авиакомплекса

проявляли заботу и о всех сторонах жизни коллективов. С большим трудом постепенно благоустраивался

быт работников, налаживалось снабжение продуктами, обувью, одеждой, было открыто несколько

столовых, организованы подсобные хозяйства.

Весной 1942 года среди работников завода № 18 участились случаи заболевания цингой. Сказались

голодная зима, отсутствие витаминов. Масштабы заболеваний стремительно нарастали. Цинга

становилась угрозой всем заводским делам.

Тогда по инициативе заместителя директора М. П. Трегубова было закуплено в одной из среднеазиатских

республик большое количество семян лука «кабо». Этими семенами ранней весной засеяли значительные

площади земли заводского подсобного хозяйства. И вскоре оттуда в заводские столовые потекла «луковая

река». Стала поступать спасительная витаминозная зелень. Цинга отступила. [96]

2

299-й штурмовой авиационный полк получил от запасной авиабригады в Воронеже два десятка

самолетов Ил-2 в июле 1941 года. После освоения новой техники полк в сентябре направили на оборону

Москвы, где он штурмовал гитлеровские мотоколонны, работая с аэродрома Вербилки. При попытке

врагов прорваться к столице в районе Тулы полк сражался с ними, летая с аэродрома Волово.

Этот период боевой деятельности 299-го шап приходится на то время, когда одноместные Ил-2

выполняли большую часть боевых заданий без достаточного прикрытия истребителями вследствие

нехватки последних. Тогда шел поиск эффективных тактических приемов боевого применения новой

машины, было излишнее увлечение бреющими полетами и были сравнительно большие потери

самолетов.

Именно тогда летчик-штурмовик 299-го шап старший сержант В. Я. Рябошапко, прославившийся тем, что вывез на своем «иле» с территории противника командира эскадрильи А. В. Якушева, предложил

применять двухъярусное построение групп самолетов, идущих на штурмовку. По его замыслу машины

нижнего яруса должны были атаковать цель, а над ними, на высоте 300—400 метров, должны лететь

штурмовики охранения и вступать в бой с истребителями противника в случае их нападения на

атакующие «илы».

Полк был переброшен под Старую Руссу, базировался на аэродроме Крестцы. Как раз в это время – в

середине марта 1942 года – Василий Рябошапко, применив новый тактический прием, лично за

несколько вылетов сбил четыре вражеских истребителя и стал первым Героем Советского Союза в 299-м

штурмовом авиаполку. Это была не только блестящая военная победа одного летчика. Рябошапко и его

товарищи показали, что на войне побеждает творчество, взаимовыручка в бою, что [97] летчику, овладевшему «илом», вполне доступны победы над вражескими истребителями.

В истории 299-го штурмового авиаполка заметное место занимают события, связанные с боями на

демянском плацдарме. Тогда длительное время снабжение 16-й немецкой армии, окруженной нашими

войсками, гитлеровцы осуществляли транспортными самолетами Ю-52. Неся большие потери от нашей

авиации, немецкие летчики, окрестившие трассу на Демянск «дорогой смерти», старались летать в

ненастную погоду. Поэтому и для разведки их аэродрома был выбран ненастный, метельный день.

И вот штурмовик, ведомый лейтенантом Жигариным, пробивается сквозь снежную пелену. Летит низко, чтобы при отвратительной видимости не пропустить разыскиваемый и наверняка замаскированный

аэродром. Прошло минут двадцать полета, внизу промелькнула маленькая деревушка, а сбоку и впереди

начал просматриваться силуэт какого-то летящего крупного самолета. Лейтенант определенно догонял

этот самолет... ближе, еще ближе... Да ведь это «юнкерс», трехмоторный транспортный Ю-52... Что

делать?

Вихрем несутся мысли, а рука уже берет штурвал «ила» на себя, и послушный штурмовик лезет вверх...

«Только бы не потерять, только бы не ушел», – боялся летчик и уже ругал себя за то, что не атаковал

немца с ходу. . Но вот он, опять виден – летит впереди и чуть ниже. Жигарин прильнул к прицелу и с

расстояния меньше двухсот метров нажал гашетки пушек и пулеметов. От Ю-52 полетели осколки, он

сильно задымил и начал боком падать. Жигарин развернулся, проследил за падением и взрывом

«юнкерса» и тут заметил, как тень другого транспортника промелькнула над его самолетом.

Этого он догнал и атаковал снизу. Пушечный залп «ила» пришелся по левому мотору Ю-52 и прошил

кабину самолета. Очевидно, летчик был убит, так как загоревшийся самолет начал беспорядочно падать...

«Что же я делаю? – вдруг обожгла догадка Жигарина. – Ведь они летят на тот аэродром, куда и мне

нужно, а я их не пускаю!..» – отчитывал он себя. Холодный пот прошиб его, когда он представил себе, как будет докладывать командиру о своих «подвигах». Два сбитых им Ю-52 казались ему чуть ли не

позорным делом, и даже мелькнула мыслишка: «А может быть, и не докладывать о них?»

И в это время, прямо как в сказке, Жигарин начал различать у себя по курсу силуэт еще одного

«юнкерса»...

Он пристроился к Ю-52 и полетел чуть выше, оставаясь незамеченным. Проходит несколько минут

полета, и немец приводит [98] Жигарина к большому заснеженному полю, на котором в две линейки

стоят транспортные Ю-52, а также истребители охраны.

«Юнкерс»-проводник идет на посадку, а Жигарин пикирует на стоянки вражеских самолетов и бьет по

ним эрэсами, бомбами и из пушек... Круто развернувшись, наш летчик вторично проходит над

аэродромом и фотографирует его.

Теперь уже «ил» становится мишенью для вражеских зенитчиков. Правда, сбить штурмовик над своим

аэродромом немцам не удалось, но повредили его крепко. Мотор тянул все хуже и хуже – перегревался: был пробит маслорадиатор, и масло постепенно вытекало из мотора, лишая его жизни. Наконец мотор

заглох, и самолет Жигарина приземлился на занесенное снегом болото. Здесь Федору Жигарину еще раз

повезло в тот счастливый для него день. Вынужденную посадку его самолета заметили красноармейцы

нашей передовой части. Уже на второй день после своего удивительного полета лейтенант докладывал

командиру о результатах. А еще через несколько часов группа «илов» штурмовала вражеский аэродром, разведанный Жигариным.

3

Прошедшие месяцы войны принесли штурмовику Ил-2 признание воинов нашей армии и ненависть и

страх врагов. Одновременно этот же период боевой страды отчетливо выявил существенный недостаток

самолета – незащищенность его хвостовой части, отсутствие бортового стрелка. Проблема защиты

штурмовика от нападений вражеских истребителей обострилась до предела. На завод № 18 и в ОКБ

Ильюшина с фронтов шли просьбы-требования о введении на Ил-2 кабины воздушного стрелка с

пулеметной установкой. В некоторых авиаполках стали появляться самодельные пулеметные установки

на одноместных самолетах Ил-2.

Но решающим в этом деле, безусловно, явился эпизод, описанный Сергеем Владимировичем

Ильюшиным в газете «Красная звезда» в 1968 году:

«...Вскоре с фронта стали приходить известия: «илов» сбивают вражеские

истребители. Противник, конечно, сразу же раскусил недостаточную защищенность

самолета сзади.

В феврале 1942 года меня вызывает И. В. Сталин. Он пожалел о прежнем решении

(запускать в производство Ил-2 в одноместном варианте. – П. К.) и предложил:

– Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте

фронту двухместные самолеты. [99]

Мы. работали как одержимые. Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя

принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной?

Наконец, решили, что каркас кабины стрелка следует штамповать...»

В ОКБ вспоминают, что первая партия двухместных «илов» была получена путем доработки

одноместных машин, находившихся на подмосковном аэродроме, силами заводской бригады.

Отштампованное из дюраля жесткое кольцо врезалось в «бочку» фюзеляжа, и на нем укреплялась

пулеметная установка. Для защиты стрелка поперек фюзеляжа со стороны хвоста укреплялась броневая

плита. Образовавшаяся кабина прикрывалась сверху откидным фонарем.

Вот так в конце марта – начале апреля 1942 года на фронте появились первые двухместные штурмовики

Ил-2.

Далее события развивались следующим образом. Сергей Владимирович прилетел на завод № 18 и

передал указание Сталина о переходе на изготовление двухместного Ил-2. Прибывшие с ним