Текст книги "Великое единство"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 14 страниц)

максимальную помощь всенародному делу борьбы с гитлеровскими захватчиками создавали на каждом

предприятии подлинно творческую обстановку. Именно тогда конструкторами Ильюшина были найдены

великолепные решения конструкции многих узлов новой машины и была очень удачно завязана ее общая

компоновка. Именно тогда конструкторами [158] Микулина были предложены, а умельцами завода

осуществлены оригинальные решения конструкции ряда узлов нового двигателя, обеспечившие его

безотказную работу буквально с первого опытного образца.

В очередной приезд Ильюшина на завод № 18 – было начало мая 1943 года – между ним и директором

завода Белянским состоялся памятный разговор, определивший многое в судьбе нового самолета.

Директор и Ильюшин ходили по цехам и осматривали поточные линии и другие технологические

новшества, с помощью которых завод непрерывно увеличивал выпуск штурмовиков. Вышли из цеха

главной сборки, намереваясь пройти на аэродром, мощно шумевший десятками авиамоторов. На летное

поле часто садились и взлетали «илы». Оглушительно били пушки самолетов, проходившие отстрел в

тире. Во всем чувствовалось биение кипучей жизни огромного предприятия, которая здесь, на этом

участке заводской территории, воспринималась как настоящий бой. Да и по существу это было

сражение...

– Уважаемый Александр Александрович, – Ильюшин сделал паузу, как бы подбирая слова, – прошу

тебя не удивляться моей просьбе, хотя она, наверное, покажется тебе... ну, как бы это помягче сказать, ну

– несвоевременной, что ли, или даже невыполнимой...

Ильюшин остановился и посмотрел своим острым взглядом на директора. Тот спокойно ожидал

продолжения речи главного конструктора.

– Ты знаешь, – продолжал Ильюшин, – что наше ОКБ работает над новым штурмовиком. Были у нас

твои конструкторы и технологи, помогли кое в чем, спасибо им. Сейчас разработка машины вступила в

заключительную фазу, часть чертежей можно уже выдавать в производство для изготовления опытных

экземпляров самолета. Но куда выдавать, в какое производство – вот тот вопрос, который мне хотелось

обсудить с тобой.

– Ах, вот в чем дело, – облегченно вздохнул и улыбнулся Белянский, – ну что же, давай соберемся с

моими специалистами, посидим, обсудим, я не возражаю.

– Хорошо, – наступал Ильюшин, – но прежде чем собираться, нам с тобой необходимо решить

главное, принципиальный вопрос: ты возьмешься строить опытную машину у себя на заводе? Надо

прямо сказать, что дело это для вашего коллектива хлопотное, непривычное, потребует дополнительного

внимания и сил. Учти, что никто не разрешит тебе никаких задержек основного производства за счет

опытной машины. Она полностью пойдет в перегрузку и цехам и техническим отделам завода – это

надо себе представлять совершенно отчетливо.

– Да ты меня испугать, что ли, хочешь, Сергей Владимирович? [159] – шутя заметил Белянский. – Так

для нас, заводчан, главное в этом деле не то, о чем ты говорил. Главный вопрос – это пойдет твой новый

самолет в серию или нет. Если пойдет и нам его строить, то заводу есть резон делать опытную машину, брать на себя всю нелегкую обузу опытного производства. Это даст нам всем возможность с

упреждением познакомиться с новым объектом. Ну а если не пойдет в серию...

Белянский замолчал, очевидно, полагая, что и без слов понятно окончание его фразы.

– Не пойдет в серию, значит, нет резона вам браться за это дело, так? – закончил за него Ильюшин и

рассмеялся. – Ну, Александр Александрович, чувствуется, что живешь ты теперь по соседству со

старинным купеческим городом – все про расчет толкуешь... Но, – стал он серьезным, – ты же знаешь, что вопрос о принятии на вооружение и о серийном производстве нового самолета решается только после

летных испытаний его опытного образца. А как они пройдут, какие результаты будут получены – это

вопрос. Конечно, я и мои конструкторы твердо верим, что будет полный успех, но наша вера, я понимаю, для завода еще не стопроцентная гарантия. Риск, безусловно, есть, хотя мне он кажется не столь уж и

большим...

– Хорошо, Сергей Владимирович, считай, что я за твое предложение. Вечером соберем наших

специалистов, ты расскажешь о новой машине, там все и определим.

В тот же вечер техническое совещание руководителей основных заводских служб решило – опытный

экземпляр нового самолета-штурмовика Ильюшина построить в цехах завода как сверхплановое задание.

На заводе строилось два экземпляра нового штурмовика: один – летный экземпляр и второй – для

наземных прочностных испытаний. Но многие цехи оснащались с таким расчетом, чтобы быстро перейти

на серийное производство в случае принятия самолета на вооружение.

Строительство опытного «ила» на заводе № 18 было организовано на серийный лад. Задания на

изготовление деталей и агрегатов новой машины включались в планы цехов наравне с серийными

заданиями, контролировались службой начальника производства по отработанной схеме, и постройка

новых машин быстро двигалась вперед. При этом в цехах были созданы условия, максимально

благоприятствующие быстрейшей постройке опытных машин.

Новый штурмовик создавался не только на заводе № 18. У этой машины новым был бронекорпус с

двухместной кабиной экипажа. Для завода № 207, где директором был Виктор Иванович Засульский, этот

бронефюзеляж являлся в значительной мере [160] новым заданием. Его изготовление требовало

совершенно новой производственной оснастки и, прежде всего, нового комплекта штампов для

штамповки бронедеталей.

– Но вопреки нашим опасениям, – вспоминает тогдашний главный инженер завода № 207 Борис

Александрович Дубовиков, – эта задача была довольно быстро решена. Подключился восемнадцатый

завод, другие заводы, и общими усилиями в короткий срок комплект штампов для нас был изготовлен. А

мы, в свою очередь, не замедлили построить и передать восемнадцатому заводу первые новые

бронекорпуса.

Пожалуй, самую сложную задачу при создании нового штурмовика довелось решать мотористам. Ведь

они создавали новый авиамотор. А он, до того как занять место на опытном самолете, должен не только

быть изготовлен, но и успешно пройти большой цикл испытаний и доводок на земле.

Но раз этого требовал фронт, то и в ОКБ Александра Александровича Микулина, и на

моторостроительном заводе № 24, где директором был Михаил Сергеевич Жезлов, приложили максимум

усилий и умения и своевременно выпустили отработанную и принятую военной приемкой партию новых

моторов. Сперва сдали один мотор, а затем и еще несколько.

Такое отношение к новому заданию предопределило успех [161] его выполнения. В конце февраля 1944

года сборка опытного самолета-штурмовика была закончена. Его взвесили, определили центровку – все

соответствовало проекту. К этому же времени были изготовлены агрегаты второго экземпляра самолета, предназначенные для прочностных испытаний, и успешно проведены сами испытания.

Здесь перед ОКБ и заводом стал вопрос – как действовать дальше?

Дело в том, что по существовавшим правилам разрешение на первый полет опытного самолета

выдавалось только наркомом авиапромышленности. Основанием для этого разрешения должны были

служить соответствующие материалы о готовности самолета и заключение авторитетной комиссии

специалистов.

Все эти специалисты, Наркомат, а также конструкторы во главе с Ильюшиным находились в Москве, а

самолет – на востоке. Решили перевезти самолет в Москву. Его частично разобрали, погрузили на

железнодорожную платформу и отправили. Заводская бригада во главе с ведущим инженером А.

Соболевым и зам. начальника ОЭР С. Малышевым поехали в столицу вместе с самолетом.

В Москве заводчане совместно с работниками опытного цеха ОКБ собрали самолет и провели на нем

некоторые доработки по указаниям конструкторов. К середине апреля 1944 года [162] опытный

экземпляр нового штурмовика был готов к полетам.

«...Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу

Яковлеву А. С.

Докладываю, что двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42

готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения.

Главный конструктор С. Ильюшин»

Резолюция: «Товарищу Шишкину.

Разрешаю начать летные испытания.

А. Яковлев 20.04.44 г.»

И заводские летные испытания нового штурмовика Ил-10 начались. Летчик-испытатель В. К. Коккинаки

сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе. В это же время проводились

некоторые доводки самолета и мотора.

Но вот все испытано, проверено, отлажено, и штурмовик Ил-10 предъявляется на государственные

испытания в НИИ ВВС. Он поступает в отдел летных испытаний самолетов-штурмовиков, где

начальником был летчик-испытатель инженер-подполковник Василий Самсонович Холопов, а его

заместителем по летным испытаниям – летчик-испытатель подполковник Александр Кузьмич Долгов.

13 мая 1944 года А. Долгов совершает первый полет на самолете Ил-10. Новый штурмовик сразу же

понравился и ведущему летчику-испытателю, и всем специалистам-испытателям, и летчикам-

испытателям других отделов института, которым поручалось опробовать машину в полете. Серьезных

неполадок на самолете нет, начальство торопит, и программу из 43 полетов удается быстро закончить.

Ил-10 настолько полюбился военному летчику-испытателю А. Долгову, что он написал в заключение:

«Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика». И хотя эта формулировка, не

подходившая к строгому официальному языку НИИ, не вошла в отчет, общий отзыв и заключение

института по Ил-10 были весьма благоприятными. Самолет рекомендовали принять на вооружение и

запустить в серийное производство. При этом само серийное производство самолета Ил-10 на заводе №

18 требовалось освоить без какого бы то ни было ущерба для выпуска штурмовиков Ил-2. Столь же

нелегкие условия работы образовались и на других заводах – участниках строительства штурмовиков.

Ведь «илы», грозные Ил-2, продолжали быть нужны всем фронтам. [163]

На завод № 18 в августе 1944 года приехала большая группа руководителей ОКБ и конструкторов: А.

Левин, В. Борог, Д. Коклин, М. Никитин, В. Ерофеев, А. Жуковский и другие. Они возглавили

техническое руководство отработкой серийных чертежей самолета Ил-10 и внедрением его в

производство. Трудились и конструкторы и заводчане много и споро. А так как строительство опытного

самолета в основных цехах завода в известной мере подготовило их к приему новой машины, то дела с ее

освоением развивались довольно успешно. Уже в канун празднования 27-й годовщины Октября

несколько машин головной установочной серии появились на заводском аэродроме.

Первый полет на первом серийном Ил-10 поручили совершить летчику-испытателю Владимиру

Коккинаки.

Он очень внимательно, даже придирчиво, осмотрел машину, «погонял» ее мотор и распорядился готовить

самолет к полету. Ради этого события на завод прибыли главный конструктор и местные власти. Многим

надолго запомнился этот первый полет.

«Уже на взлете машины мы, даже находясь на земле, почувствовали ее отличие от серийного штурмовика

Ил-2», – вспоминали позднее заводские летчики-испытатели Е. Н. Ломакин и К. К. Рыков.

Самолет ушел за границы аэродрома, но вскоре вернулся и несколько раз на высоте 150—200 метров

прошелся над летным полем, постепенно наращивая скорость полета. Видимо, летчик осваивался с новой

машиной... Но вот поведение самолета в воздухе заметно изменилось. Он начал закладывать такие

глубокие виражи, что все зрители только ахнули. Казалось, над их головами резвился не бронированный

«летающий танк», а верткий, стремительный истребитель...

Вот он в крутом пикировании разогнался в сторону автобуса на летном поле, где стояла группа

руководителей, и над ними сделал такую стремительную горку, так резво ушел почти вертикально в небо, что его воздушная волна докатилась до зрителей... При этом от самолета отделились и недалеко от

автобуса упали на землю два блестящих предмета. Их быстро принесли и подали директору завода.

Предметы оказались... крышками смотровых лючков крыла, замки которых, видимо, были слабы или

плохо закрыты и под действием большой перегрузки при выполнении самолетом горки отскочили.

– До сих пор вспоминая этот случай, – с улыбкой говорит А. А. Белянский, – слышу далеко не

ласковые слова, сказанные мне тогда секретарем обкома партии... Несколько минут «песочил» он меня

при всех собравшихся... Но должен сказать, крышки лючков с наших самолетов больше в воздухе не

срывались никогда. [164]

Прошли торжественные дни, наступили рабочие будни. Освоение и отработку программы летных

испытаний серийных самолетов Ил-10 поручили двум заводским летчикам-испытателям Е. Н. Ломакину

и К. К. Рыкову.

И тут вскоре на самолете Ломакина при крутом планировании возник пожар на двигателе. Это произошло

недалеко от аэродрома, машину удалось благополучно посадить, огонь погасили. Работникам моторного

завода показалось, что была течь бензина в районе карбюраторов, она и вызвала пожар. Заменили

обгоревший двигатель, все тщательно проверили, но пожар на машине Ломакина возник снова и в

аналогичной первому случаю ситуации, то есть на крутом планировании. И второй раз летчику пришлось

спасать от огня и машину, и себя...

Конструкторы-мотористы начали принимать меры: поставили заградительную сетку поперек

всасывающего патрубка мотора, назвали ее антифляминг. Здесь у испытателя с конструкторами возникли

разногласия. Он, опытный летчик, доказывал, что причиной пожаров являются выхлопы горючих газов в

карбюратор, происходящие из-за обеднения горючей смеси на некоторых режимах полета, особенно при

пикировании, крутом планировании, когда есть избыток воздуха, поступающего в двигатель под большим

напором, а топлива подается мало, так как газ убран. С ним не соглашались...

Полетел Ломакин на самолете с антифлямингом. И снова пожар. Антифляминг не спасло его красивое

название, он сплавился в бесформенный слиток...

Теперь конструкторы согласились с летчиком-испытателем. На пути воздушного потока, идущего в

мотор, была установлена заслонка, управление которой связали с управлением подачей топлива в мотор.

Благодаря такому устройству, когда на пикировании летчик убирал газ, снижая обороты мотора, он

одновременно и сокращал доступ воздуха в мотор. Горючая смесь не обеднялась. Пожары на Ил-10

Ломакина прекратились. Кстати сказать, ни на самолете Ил-10, проходившем испытания в НИИ ВВС, ни

на машине Рыкова пожары никогда не возникали. Это и смущало конструкторов.

Два последних самолета из головной партии несколько отстали из-за опозданий с поставкой агрегатов с

заводов-смежников. А когда эти машины появились на заводской летной станции и были облетаны

Рыковым и Ломакиным, на них сразу же нашелся «покупатель» в лице командира 1-й заб Алексея Ильича

Подольского. Хорошо зная заводские дела и понимая, что новый штурмовик – это ближайшая

перспектива не только завода, но и боевой авиации, Подольский предложил передать прошедшие

испытания [165] самолеты в его бригаду в качестве учебных для подготовки летчиков-инструкторов.

Ознакомившись на заводе с конструкцией новой машины и получив необходимый инструктаж от

заводских летчиков, комбриг и командир эскадрильи капитан Иванов полетели на двух самолетах к себе

на аэродромы. Здесь и случилось несчастье.

Едва самолет Подольского приземлился, как его срочно позвали на КП и по телефону сообщили, что

Иванов погиб. Комбриг тут же вылетает на место происшествия и устанавливает, что на самолете

Иванова в воздухе возник пожар – так же, как это случилось на машине Ломакина. Но Иванову, находившемуся далеко от аэродрома, не удалось справиться с горящей машиной, пожар принял

катастрофические размеры, взорвался передний бензобак...

Этот трагический случай, на расследование которого приезжала высокопоставленная комиссия, ускорил

отработку и проведение ряда конструктивных мероприятий по мотору и самолету.

Летная книжка летчика-испытателя – это солидный, добротно сделанный портативный журнал, куда

записывается каждый полет, выполненный владельцем этой книжки. Листая летные книжки Е. Ломакина, К. Рыкова и других заводских летчиков-испытателей, [166] можно видеть, как самолет Ил-10 занимал все

большее и большее место на страницах этих объективных документов. Новый штурмовик постепенно

вытеснял из производства своего прославленного собрата Ил-2.

Пришло наконец и время передачи нового штурмовика в действующую армию.

4

В январе 1944 года, получая самолеты Ил-2, изготовленные на заводе № 18, командир 108-го

гвардейского штурмового авиаполка подполковник О. В. Топилин и его заместитель майор А. А.

Павличенко и не догадывались, что в недрах этого завода зреет новый штурмовик.

Они были очень довольны тем, что им, как гвардейцам, комбриг А. И. Подольский выделил партию

цельнометаллических самолетов. Тогда уже стало полегче с цветными металлами, и завод № 18

возобновил изготовление металлических хвостов для «илов» параллельно с деревянными.

Сорок два «ила», полученные 108-м шап, были построены на средства колхозников Запорожской области.

По их же просьбе на борту каждого штурмовика сделали крупную надпись: «Полина Осипенко» – в

честь их героической землячки.

Церемония торжественной передачи этих самолетов гвардейцам состоялась на аэродроме Кайдаки под

Днепропетровском, куда перелетел 108-й авиаполк. Делегация колхозников – в основном женщины —

обходила экипажи, выстроенные у своих самолетов, вручала каждому дарственные бумаги на самолет и

давала наказ крепче бить врага.

После митинга состоялся товарищеский обед. А так как участниками этих торжеств была в основном

молодежь, то праздник, естественно, закончился танцами и пением украинских и русских песен...

108-й гвардейский штурмовой авиаполк с честью сдержал слово, данное запорожским колхозникам. В

жарких сражениях в Белоруссии, а также под Яссами и Кишиневом под ударами штурмовиков погибло

много вражеской техники и солдат. Особенно напряженные бои 108-й шап вел за освобождение города

Рава-Русская подо Львовом. За активные действия в разгроме немецко-фашистских войск при

освобождении этого города ему было присвоено наименование «Рава-Русский».

Затем были Сандомирский плацдарм, бои за освобождение польской земли. И здесь 6-я гвардейская

штурмовая авиадивизия и входивший в нее 108-й шап героически сражались, громя противника. [167]

108-му авиационному полку выпала честь первому в ВВС получить на вооружение новый штурмовик

Ил-10.

108-й шап прибыл на завод № 18 в ноябре 1944 года. Попав на территорию предприятия, летчики были

поражены увиденным. Конечно, они знали, что существует группа таких заводов, которые в большом

количестве строят «илы». По многочисленности штурмовых полков, дивизий, корпусов, действующих на

фронтах, они догадывались о грандиозных масштабах нашей штурмовой авиации, которую непрерывно

питала самолетами промышленность. И все же увиденное здесь – только на одном из заводов —

удивило многих своими масштабами.

Огромная территория заводской площадки, где десятки производственных корпусов образовывали улицы

и переулки. В цехах тысячи рабочих, среди которых много женщин и подростков. Работают

сосредоточенно. Редко кто оглянется на проходящую группу военных с орденами. Видно, это им не в

диковинку, да и некогда глядеть по сторонам. Во многих корпусах агрегаты самолетов-штурмовиков

изготовляются на поточных линиях, которые кажутся бесконечными. В цехе главной сборки, таком

громадном, что противоположный его конец не просматривается от входа, действует многорядный

конвейер. Здесь самолеты в различной стадии готовности. Они стоят так плотно друг к другу, что пройти

между крайним рядом и стеной группе военных можно было только вытянувшись в цепочку.

Но, безусловно, самое неизгладимое впечатление на фронтовиков произвели аэродромный цех и его

летно-испытательная станция. Удивляло здесь все – и размеры покрытого первым снежком летного поля

с расчищенной от снега, уходящей к горизонту широкой бетонированной взлетно-посадочной полосой, и

рулежные дорожки, и главное – широкие асфальтированные полосы-улицы, по обеим сторонам которых

стояли самолеты-штурмовики. Сколько их здесь было – полторы, две сотни, а может быть, и больше?

Зрительное восприятие этого невиданного количества крылатых машин было неотделимо и от слухового: на различных режимах работали моторы многих, наверное, не менее третьей части, самолетов.

Один за другим «илы» выкатывались с отработочной линейки на рулежную дорожку, занимали свое

место на ВПП и, взревев мотором, уходили в небо сдавать последний свой экзамен на право воевать.

Но вот внимание фронтовиков привлекла одна машина. Она заметно отличалась от остальных «илов».

Сперва со старта донесся какой-то особенный, незнакомый голос мощного мотора, которому перед

взлетом дали полный газ. Затем по ВПП резво побежал, [168] быстро оторвался от полосы и тут же, энергично набирая высоту, скрылся в морозной дымке горизонта непривычного вида самолет.

– Глядите, братцы, а ведь это никак «мессер» полетел, – первым в шутку отреагировал капитан

Сироткин.

– Немного похож, – отозвался другой летчик. – Только «мессер» поменьше...

Фронтовики оглянулись на сопровождающего их инженера из военной приемки. А тот с улыбкой

разъяснил:

– Нет, товарищи, «мессеров» мы здесь не держим. А в полет ушел как раз тот самый самолет, за

которым вы прибыли, – штурмовик Ил-10. Вот сейчас мы подходим к участку, где отрабатываются эти

машины.

Короток ноябрьский день, и пока смотрели, щупали новый «ил», наблюдали за посадкой и заруливанием

на стоянку Ил-10, стемнело.

Из прилетевшего самолета степенно вылез солидный летчик-испытатель, не спеша снял парашют и

обстоятельно рассказал бортмеханику о замеченных им неполадках в машине.

– Интересуетесь новой техникой? – громко обратился он к фронтовикам.

От группы отделился старший и, подойдя к летчику, отрекомендовался:

– Группа летного и технического состава сто восьмого гвардейского штурмового авиаполка прибыла для

изучения и получения новых штурмовиков Ил-десять. Командир полка гвардии подполковник Топилин.

– Добре, – летчик широко улыбнулся и подал руку Топилину. – Подполковник Ломакин. Очень

хорошо, что вы прибыли за этими самолетами. Пора уже войскам осваивать новую замечательную

машину, да фрицев колотить на ней!

– Мощный мужчина, этот заводской летчик, пригодился бы в нашем полку, – заметил кто-то из

фронтовиков, идя с аэродрома.

– Боевой командир, – пояснил военный представитель, – Евгений Никитович Ломакин. Участвовал в

нескольких войнах, награжден орденом Ленина и другими орденами.

– Весь процесс переучивания нашего полка на заводе был спланирован и выполнялся в таком высоком

темпе и в такие сжатые сроки, что многие из нас частенько вспоминали о тех небольших передышках, которые порой выпадали на фронте, – улыбается А. А. Павличенко – бывший заместитель командира

108-го полка. – Зачастую, по ходу изучения агрегата самолета, группа во главе с преподавателем

направлялась в цех. Там летчики, инженеры и техники полка могли увидеть изготовление каждой детали

боевого самолета. [169]

Это были не значившиеся в учебном плане, но очень важные уроки. Здесь герои-фронтовики встречались

с героями трудового фронта, видели, как самоотверженно, хотя порой и с немалыми трудностями

работают в тылу советские люди.

– Нас поражало, – вспоминает один из летчиков 108-го полка, – что на большинстве рабочих мест в

крыльевом, фюзеляжном и других цехах трудились женщины и подростки лет четырнадцати —

шестнадцати. Они сосредоточенно сверлили и клепали конструкции, ловко орудуя пневматическими

дрелями и молотками. На всю жизнь запомнились нам их бледные, худые лица, их скромная одежда.

Независимо от пола и возраста, основная масса рабочих была одета в стеганые куртки и такие же брюки.

На ногах – тоже стеганые сапоги-чулки, поверх их – резиновые галоши-чуни. Как нам сказали, эту

одежду и обувь, так называемые ноговицы, изготавливали здесь же, в подсобных цехах завода...

Конечно, те летчики, кто бывал на заводе в 1942—1943 годах, замечали многие улучшения не только в

производстве, но и в облике людей, их физическом состоянии и одежде. Но все же отпечаток лишений

военного времени и теперь лежал на всем.

По инициативе командира эскадрильи Петра Железнякова летчики 108-го авиаполка стали

систематически выделять из своих пайков часть продуктов – сахар, консервы – и отдавать их

подросткам, работавшим в сборочном цехе завода.

Нормальная продолжительность рабочей смены составляла 12 часов, хотя подростки работали меньше.

По-прежнему действовал закон военного времени, о котором напоминали плакаты в цехах: «Не покидай

рабочего места, не закончив задания!»

Напряженный труд, царивший на заводе, захватывал всех. И каждый фронтовик почувствовал, что

именно его мысли высказал Топилин на партийно-комсомольском собрании полка, состоявшемся на

третий день их пребывания на заводе.

– Мы справедливо считаем, что на фронте трудно, подчас очень тяжело, – говорил Топилин. – Но, товарищи, разве можно сказать, что здесь, на этом трудовом фронте, легче, чем нам? У меня язык не

повернется сказать такое...

Тогда коммунисты и комсомольцы полка постановили: освоить новую машину на отлично в кратчайшие

сроки!

К началу января 1945 года примерно за полтора месяца теоретическая часть обучения 108-го полка была

закончена. Но главное было впереди. Летному и техническому составу полка предстояло самим освоить

практическую эксплуатацию нового самолета, получить партию машин для своего полка и научиться их

обслуживать, на них летать и воевать.

С этой целью весь состав полка, обучавшийся на заводе, [170] перебазировался на аэродром 5-го зап, находившийся в сотне километров от завода.

5

Ил-2, как и его родной брат Ил-4, был также и самолетом морской авиации, входившим в состав ВВС

ВМФ.

Здесь в качестве целей, против которых действовали «илы», были морские корабли, самоходные баржи и

другие плавсредства противника.

При этом, если превращение бомбардировщика Ил-4 в торпедоносец произошло давно, по воле

конструкторов, то специальности топмачтовика штурмовик Ил-2 первыми «научили» летчики 13-го шап

подполковника Н. А. Мусатова на Черноморье.

Кстати, топмачтовым называется такое бомбометание, при котором бомба с низколетящего самолета

сбрасывается метров за 200—300 до корабля. Ударившись плашмя о воду, бомба рикошетирует и, подскочив над водой, поражает цель. Многие транспорты и самоходные баржи с войсками противника

скрылись в черноморских волнах после топмачтовых ударов «илов»...

В истории Великой Отечественной войны известно немало случаев, когда активное участие штурмовиков

Ил-2 решало судьбу боя.

Например, Маршал Советского Союза Петр Кириллович Кошевой как-то образно говорил, что Сапун-

гору в Севастополе 7 мая 1944 года взяли «илы».

– И когда до вершины горы оставалось меньше двухсот метров, моя пехота залегла, – вспоминал

маршал. – Огонь противника был так плотен, укрепления так мощны, что, казалось, нет такой силы, которая способна была поднять людей в атаку... Но вот появляется одна девятка «илов» – штурмует, вторая – наносит точный удар по укреплениям на вершине, третья – снова наносит удар... Моя пехота

сама, без команды поднимается, гремит могучее «Ура-а!», бросок, и я вижу наше знамя на вершине

Сапун-горы, поднятое рядовым Иваном Яцуненко... Меня обнимает Ф. И. Толбухин, поздравляет, а я ему

говорю: «Товарищ командующий, это «илы»...»

«Да, «летающие танки» тогда, в Севастополе, работали строго по часовому графику, – свидетельствует в

своей замечательной книге участник этих боев летчик-штурмовик Герой Советского Союза В. Б.

Емельяненко. – Приказ командующего 8-й воздушной армией генерал-полковника Т. Т. Хрюкина

выполнялся строго: каждому авиаполку отводилось в определенный час 10—15 минут времени для

штурмовки заданной цели. Преждевременный [171] приход и опоздание не допускались. В таких случаях

боевое задание считалось невыполненным. Через несколько часов этот же полк, подготовившись, снова

получал свои 10 минут «рабочего» времени над целью.

Объекты противника, таким образом, находились под непрерывными ударами штурмовиков, которым не

было нужды перестраиваться под огнем противника для повторных атак...»

В 1941—1942 годах 250 дней и ночей осаждали Севастополь полчища гитлеровских оккупантов, прежде

чем наша армия временно покинула этот порт.

А когда пришло время, в мае 1944 года, советские войска выбросили захватчиков из города за трое суток!

Многие воинские подразделения – участники освобождения города-героя Севастополя получили его

почетное имя. Севастопольскими стали десятки штурмовых авиаполков, и в их числе – 7-й гвардейский

ордена Ленина штурмовой авиаполк, бывший 4-й шап, отличившийся в боях на Березине и под

Бобруйском в первые дни войны.

Но не только воинские подразделения сражались с врагом, изгоняя его с берегов Черного моря. В

грандиозном размахе сражений принимали участие и те, кого тогда называли «штатские на фронте».

В одном из номеров газеты «Черноморский летчик» за 1944 год напечатан приказ командующего

Черноморским флотом адмирала Ф. С. Октябрьского о награждении мастера завода № 18 В. В. Казьмина

орденом Красной Звезды и слесарей его бригады Горденина и Каширина медалями «За боевые заслуги».

«Эта бригада попала на Черноморье в горячую пору, – говорилось в характеристике награжденных. —

Пришлось организовывать ремонт самолетов в трудных условиях на аэродромах, только что

освобожденных от врага. Все там было разрушено. В условиях дождя и неприспособленности, днем и

ночью, не считаясь со временем, в трудных бытовых условиях бригада сумела быстро организовать

работу и выпускать досрочно и качественно отремонтированные самолеты... Бригадой восстановлено 79

боевых машин, из них 36 аварийно-восстановительным ремонтом. Большую практическую помощь тов.

Казьмин и его бригада оказали в обучении специалистов ПАРМ и мастерских грамотному ремонту».

Такие ремонтные бригады с завода самоотверженно работали во всех воздушных армиях, на всех

фронтах, на всех флотах. Они обслужили за время Великой Отечественной войны свыше четырехсот

пятидесяти воинских частей и соединений ВВС. Около шести тысяч «илов» восстановили, возвратили в

строй эти бригады. Это около пятнадцати процентов всего количества самолетов [172] Ил-2, выпущенных за годы войны. По существу, это были как бы дополнительно построенные машины. Не

случайно тогда говорили, что завод № 18 открыл свой филиал в действующей армии...

6

Наконец долгожданное событие произошло. В середине января 1945 года летчики-перегонщики