Текст книги "Великое единство"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 14 страниц)

Козлов Павел Яковлевич

Великое единство

Предисловие

Предлагаемая вниманию читателей повесть «Великое единство» написана инженером П. Я Козловым на

основе обширного архивного материала и воспоминаний многочисленных участников событий, одним из

которых был и он сам.

В центре книги – эпизоды разработки, производства и боевого применения в годы Великой

Отечественной войны уникального советского самолета – бронированного штурмовика Ил-2, равного

которому не было ни в одной армии мира.

История создания Ил-2 ярко раскрывает исключительные личные качества его творца – трижды Героя

Социалистического Труда академика С. В. Ильюшина: талант конструктора, убежденность и упорство в

достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.

Автор не затушевывает те огромные трудности, которые пришлось преодолеть конструкторам ОКБ, руководителям и рабочим заводов, особенно в первый период Отечественной войны, чтобы фронт мог

бесперебойно получать в больших количествах штурмовики Ил-2.

Монолитная сплоченность советского народа вокруг Коммунистической партии и правительства, единство фронта и тыла, обеспечившие победу, показаны автором на повседневных будничных делах, которые мы справедливо оцениваем теперь как дела героические.

Дважды Герой Социалистического Труда академик А. Яковлев [4]

Народный характер воины с особой силой

проявился в нераздельном, монолитном единстве

фронта и тыла, которое обеспечило нам победу. .

Л. И. Брежнев

Глава первая

1

20 декабря 1940 года в Воронеж, на завод № 18, прибыл главный конструктор Сергей Владимирович

Ильюшин с большой группой ведущих работников своего конструкторского бюро (КБ). Из почтового

вагона выгрузили множество упаковок с сургучными печатями – чертежи нового самолета. Да и

спутники Ильюшина имели при себе солидные чемоданы: чувствовалось, что прибыли они не на

короткий срок.

– Здравствуй, дорогой Сергей Владимирович, – дружески приветствовал выходящего из вагона

Ильюшина главный инженер завода Н. Д. Востров, недавно назначенный на этот пост. – Я вижу, ты, как

заправский полководец, прибыл во главе целой армии, – пошутил он, крепко пожимая руку своему

однокашнику по Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.

– Здравствуй, Николай Дмитриевич, рад тебя видеть в добром здравии, – с улыбкой отвечал Ильюшин,

– а насчет армии – это ты прав. Дело нам с тобой поручили такое, что требуется, как у моряков,

«свистать всех наверх»...

Во второй половине того же дня в кабинет директора завода были вызваны руководители основных

заводских служб: состоялось закрытое техническое совещание, на котором главный конструктор

рассказал о цели своего приезда.

На заводе № 18 Сергея Владимировича Ильюшина знали давно как главного конструктора дальнего

бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4), серийным строительством которого завод занимался несколько лет.

Среднего роста, коренастый, по народному определению «ладно скроенный и крепко сшитый», Сергей

Владимирович был человеком действия, предельно энергичным и целеустремленным. [5]

Сын потомственного вологодского крестьянина, тринадцатый ребенок в семье, он унаследовал от своих

предков настойчивость и напористость в работе. В авиацию Сергей Ильюшин, до самозабвения

влюбленный в летательные аппараты, пришел не с парадного хода, а через познание самых

непривлекательных ее сторон, с которыми он встретился как рабочий аэродромной команды.

Сейчас, стоя перед руководителями завода, который должен реализовать его заветную мечту, Ильюшин

чувствовал себя как полководец, ставящий задачу своим командирам перед решающим сражением. Он

подошел к стене, на которой висел чертеж самолета-штурмовика Ил-2 в разрезе, взял длинную указку и

тихим, но четким голосом начал говорить:

– Товарищи, правительство на днях вынесло решение о принятии на вооружение Красной Армии нового

самолета-штурмовика Ил-два. Нам с вами поручено в кратчайшие сроки организовать крупносерийное, точнее, массовое производство этого самолета. Ваш завод является головным в группе заводов, которые

[6] будут принимать участие в строительстве новых самолетов. Дело это потребует огромных усилий.

Самолет необычный. Для поражения наземных целей врага он снабжен соответствующим вооружением

– стрелковым, бомбардировочным и ракетным. При этом, естественно, и сам самолет будет подвергаться

сильному обстрелу как со стороны авиации, так и наземных войск противника. Поэтому Ил-два имеет

бронекорпус, расположенный в носовой и средней частях фюзеляжа. В бронекорпус заключены все

жизненно важные части машины: мотор со всеми его системами и кабина экипажа с оборудованием.

Изготовление бронекорпуса по форме фюзеляжа стало возможно благодаря созданию и освоению в

производстве специальной авиационной броневой стали.

На подмосковном полигоне уже испытывали этот корпус. Его осыпали градом пуль и снарядов, что

помогло обоснованно выбрать толщину брони корпуса. Там, где вероятность поражения больше, —

стенки толще, до восьми миллиметров, в верхней же зоне – потоньше, до четырех миллиметров.

Бронекорпуса будут изготовлять специализированные предприятия, такие как Ижорский и завод имени

Кирова в Ленинграде, машиностроительный завод имени Орджоникидзе наркомата нефтяной

промышленности.

Наряду со стальной броней разработана и освоена производством прозрачная броня для остекления

фонаря кабины.

Мотор, установленный на самолете Ил-два, является второй особенностью этой машины и новым словом

авиационной техники. В КБ Александра Александровича Микулина мотор Ам-тридцать восемь взлетной

мощностью тысяча шестьсот лошадиных сил создали специально для нашего штурмовика. Серийное

изготовление этих моторов поручено старейшему авиамоторному заводу страны – заводу номер

двадцать четыре имени Фрунзе в Москве.

– Третьей особенностью штурмовика Ил-два, – продолжал Ильюшин, – является, как я уже упоминал, его массовое производство. Для самолетостроения это дело, в свою очередь, является новым и требует

творческого подхода к его решению. Здесь для ваших технологов и для вас, Виталий Иванович, —

обратился Ильюшин к главному технологу завода Демину, – огромное поле деятельности...

2

Ко времени описываемых событий воронежский самолетостроительный завод № 18 имени Ворошилова

представлял собою [7] крупное специализированное предприятие – детище первой пятилетки. Он

заслуженно считался одним из лучших предприятий авиационной промышленности страны. В период

становления завода № 18 (1935—1938 гг.) Центральный Комитет партии направил на этот завод из других

отраслей промышленности большую группу специалистов, в числе которых были М. Б. Шенкман, М. Н.

Корнеев, А. А. Белянский, М. П. Трегубов и другие. Шенкмана назначили директором, Трегубов

возглавил службу материально-технического снабжения и кооперации, Белянскому поручили должность

главного механика. М. Н. Корнеев, бывший в то время главным инженером завода, приехал в Воронеж

несколько ранее и уже успел оценить обстановку. В беседе с Белянским он сказал:

– Понимаю, что у вас создалось тягостное впечатление от цехового хозяйства. Но это явление

временное. Перспективы у нас хорошие – мы скоро начнем получать новейшие станки, прессовое, штамповочное, термическое и другое оборудование. Поезжайте-ка, Александр Александрович, в Москву, в Наркомат, и сами тщательно просмотрите все наши заявки.

Успешному становлению завода № 18 способствовало большое внимание, которое уделяли ему

Центральный Комитет партии, Совет Народных Комиссаров и Наркомат авиапромышленности.

В воспоминаниях тогдашнего Народного комиссара авиапромышленности А. И. Шахурина имеется такая

запись:

«... Все, что только было возможно, было предоставлено партией в помощь авиации.

Мы получали эту помощь от всех отраслей промышленности: металлургической,

химической, электрорадиотехнической, лесной, угольной, нефтяной, энергетической...

Нам была нужна очень сильная авиация...»

* * *

В Европе началась вторая мировая война. Угроза военного нападения на нашу страну с каждым днем

становилась все реальнее. Естественно, советское правительство принимало экстренные меры по

укреплению ее обороноспособности.

Дела завода № 18 постоянно находились в центре внимания местных партийных и советских органов.

Секретарь областного комитета партии Владимир Дмитриевич Никитин часто бывал в цехах, оказывал

заводу действенную помощь в решении сложных вопросов, особенно в ходе его реконструкции.

Росла и крепла партийная организация завода. Парторг ЦК Н. И. Мосалов – выпускник Московского

авиационного института, несмотря на свою молодость, быстро завоевал авторитет в [8] коллективе и

совместно с членами парткома твердо проводил линию партии во всех заводских делах.

Под стать коллективу завода № 18 пришлось и конструкторское бюро С. В. Ильюшина. Сергей

Владимирович – сам великий труженик и сотрудников своих воспитывал в духе любви и уважения к

труду.

Продолжая совершенствовать свой бомбардировщик, Ильюшин и его помощники одновременно

создавали бронированный самолет-штурмовик.

В известном письме в правительство от 27 января 1938 года Ильюшин, обосновывая необходимость

«создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные

части забронированы...», просил поручить ему решение этой сложной задачи. Письмо заканчивалось

словами:

«Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с

большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех

берусь за это дело».

Не случайно в письме Ильюшина говорится о большом техническом риске. На глазах Сергея

Владимировича за годы его работы в НТК ВВС и ЦКБ несколько конструкторов потерпели неудачу при

попытках создать бронированный самолет.

Эти работы и их результы были известны в КБ Ильюшина и, безусловно, оказали коллективу

определенную помощь при создании штурмовика Ил-2.

Позднее Сергей Владимирович вспоминал:

«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года.

До деталей проанализировал уже сделанные машины. Пришел к убеждению: главное

– наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельстит

сделать надежнейшую броню, например, в двадцать миллиметров. Или почему бы не

поставить 50-миллиметровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит.

Значит, надо искать самое эффективное сочетание его боевых свойств...»

Когда С. В. Ильюшин высказал свою идею о новом пути решения проблемы создания бронированного

самолета-штурмовика – силовом бронекорпусе – и дал задание С. Н. Черникову и Д. В. Лещинеру

начертить его компоновку, это поначалу не было воспринято окружающими как открытие. Наоборот, при

обсуждении компоновочного чертежа на техническом совещании руководителей конструкторских групп

ОКБ несведущему человеку могло показаться, что идея главного если и не похоронена, то основательно

раскритикована.

Внимательно выслушал Сергей Владимирович критику и сомнения своих помощников, а затем сказал:

[9]

– Друзья мои, мы беремся за решение очень сложной задачи со многими неизвестными. И это очень

хорошо, что вы в основном правильно оцениваете предстоящие трудности. Но ведь всякое новое

вынуждено пробивать себе дорогу сквозь толщу привычных представлений. Несмотря на то что

бронированный самолет-штурмовик пытались создать и до нас, мы в своем роде все же первопроходцы.

При этом мы взялись за решение проблемы, значительно «подпорченной» предыдущими неудачными

попытками, породившими скептическое отношение к ней.

Ильюшин выдержал небольшую паузу, окинул внимательным взглядом присутствующих и с некоторым

вызовом продолжал:

– И все же у нас есть шанс на успех! Специалисты ВИАМ Сергей Тимофеевич Кишкин и Николай

Митрофанович Скляров, создавшие авиационную гомогенную высокопрочную броневую сталь, уверены

в возможности изготовления из нее броневой скорлупы по форме фюзеляжа. При этом их не смущает, что

мы можем потребовать толщину брони меньше десяти миллиметров. Саму броневую сталь – ее

производство и прокат листов – осваивает, под руководством ВИАМ, завод в Сталинграде. Вам для

определения требующихся нам толщин стенок бронекорпуса необходимо срочно проделать следующее: Калинину с прочнистами – произвести расчет прочности стальной скорлупы фюзеляжа, включив ее в

силовую схему самолета и увеличив вдвое против норм требования к нагрузкам;

Черникову и Лещинеру с весовиками – подсчитать весовые характеристики бронекорпуса с различными

толщинами стенок, подготовить анализ результатов;

Борогу и Литвиновичу – совместно с компоновщиками – произвести провязку конкретной конструкции

моторной установки и кабины штурмовика;

Мальцеву с вооруженцами – подобрать материалы и определить для штурмовика зоны, особо опасные

при атаках истребителей, требующие усиленной защиты...

Задания даны, выполнение каждого из них – работа не стереотипная, творческая.

В конце 30-х годов еще не было твердо устоявшихся, проверенных боевым опытом тактико-технических

требований к бронированному самолету-штурмовику. Ильюшину и его конструкторам при

проектировании такого самолета приходилось порой самим формулировать отдельные требования.

В частности, бронированный самолет-штурмовик, по мнению С. В. Ильюшина и его помощников, должен был иметь двух членов экипажа: летчика, наносящего штурмовые удары по целям, [10] и

воздушного стрелка, обороняющего самолет от атак истребителей противника.

Принятое Ильюшиным решение – штурмовик должен быть двухместным – было положено в основу и

при определении габаритов и толщины стенок бронекорпуса штурмовика. В частности, кабина стрелка

полностью вписывалась в бронекорпус, то есть броневыми были ее боковые округлые стенки, пол и

задняя плоская стенка. А вот фонарь этой кабины не имел бронестекла, так как находился в защищенной

зоне, простреливаемой огнем собственного оружия.

Двухместными были изготовлены на заводе имени Орджоникидзе первые два экспериментальных

бронекорпуса для Ил-2.

С. В. Ильюшин и его коллектив выполнили взятые обязательства. Правда, сроки были несколько

сдвинуты, но на это имелось разрешение Наркомата: в работу над штурмовиком вклинилось срочное и

очень ответственное задание – подготовка и выполнение дальних перелетов на самолете «Москва»

(прототип ДБ-3).

В конце 1939 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки приступил к испытаниям бронированного

штурмовика Ильюшина, который шел под заводским индексом ЦКБ-55 (БШ-2). Это был двухместный

цельнометаллический самолет с серийным мотором АМ-35А конструкции А. А. Микулина со взлетной

мощностью 1350 лошадиных сил. Самолет успешно прошел заводские испытания и доводки и был

предъявлен на государственные летные испытания в НИИ ВВС. Произошло это в конце марта 1940 года.

Испытания поручили работникам НИИ – летчику-испытателю майору А. К. Долгову и ведущему

инженеру Н. С. Куликову. Всего по программе Долгов выполнил на новом самолете тридцать восемь

полетов, и к началу мая 1940 года государственные летные испытания машины были закончены. [11]

В отчете по этим испытаниям говорилось, что «самолет БШ-2 государственные испытания прошел

удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика

ближнего действия при условии устранения основных недостатков».

А среди отмеченных недостатков были два очень серьезных: плохой обзор вперед-вниз из кабины

летчика и неудовлетворительная продольная устойчивость самолета (он не балансировался в

горизонтальном полете с брошенной ручкой управления). Было высказано пожелание об увеличении

скорости и усилении вооружения, предлагалось также построить небольшую партию этих самолетов

«для изучения тактических свойств и разработки тактики боевого применения бронированных

самолетов».

Руководство авиапромышленности и ВВС вынесло решение – построить малую серию – 10 самолетов

БШ-2 на одном из подмосковных заводов и подвергнуть их всесторонним испытаниям. В. Н. Бугайского с

группой конструкторов и чертежами самолета командировали на этот завод. Там начали технологическую

подготовку производства, но поступила команда «отбой» и работы прекратились.

Потребовался опыт боев на Карельском перешейке, чтобы вновь вернуться к этому самолету. В один из

дней И. В. Сталин заинтересовался судьбой самолета-штурмовика Ильюшина. Повидимому, четкого

ответа он сразу не получил и поручил К. Е. Ворошилову разобраться в этом деле.

Ветераны ОКБ Ильюшина помнят приезд Ворошилова на завод. С ним была большая группа

специалистов, они осмотрели штурмовик, познакомились с результатами летных испытаний, с

заключением военных и уехали. А затем ОКБ облетела новость, буквально ошеломившая конструкторов: заказчик требует, чтобы штурмовик был одноместным. [12]

Позднее Ильюшин запишет:

«Самолет был сразу спроектирован в расчете на летчика и воздушного стрелка. По

этому поводу я дважды (в июне и ноябре) писал в ЦК. Последнее письмо передал 7

ноября 1940 года. Через месяц меня вызвали в Кремль проинформировать о новом

самолете. Объяснил. Мне, в свою очередь, сказали: «Военные настаивают на

одноместном варианте». Они считают, что броня сама по себе неплохое оборонное

средство, зачем, мол, еще стрелок.

Пришлось доказывать обратное, но убедить не удалось. Так и начали выпускать

штурмовик в одноместном варианте».

Распоряжение получено, его надо выполнить. Но как? Ведь летных испытаний одноместный штурмовик

не проходил, такого самолета в ноябре 1940 года просто не существовало. Что делать? Строить заново

одноместный самолет не было ни времени, ни возможностей. Решили переделать двухместную машину.

Убрали кабину стрелка, укоротили (в чертежах) бронекорпус на длину этой кабины. За счет уменьшения

веса установили дополнительный бензобак и защитили его броней. Усилили бронезащиту летчика сзади.

Одновременно с вынужденными переделками самолета произвели ряд доработок по устранению

отмеченных при государственных испытаниях недостатков. Одна из значительных доработок —

улучшение обзора из кабины летчика. Стремление максимально защитить пилота броней заставило

конструкторов сильно «утопить» его кабину в бронекорпусе. При этом моторная установка значительно

уменьшила видимость из кабины вперед-вниз. Требовалось увеличить угол обзора градусов на 10—12.

Как это сделать, опять-таки имея в виду доработку готового самолета?

– Собрались мы в кабинете Ильюшина, – вспоминают ветераны ОКБ Я. А. Кутепов, Ю. М.

Литвинович, В. А. Борог, – думаем, [13] как по возможности «малой кровью» решить эту задачу. Рисуем

и тут же отбрасываем различные варианты, спорим, доказываем друг другу. . Наконец Сергей

Владимирович резюмирует:

– Нет, друзья, полумерами здесь не обойдешься. Нужно опускать вниз моторную установку. Опускать на

много, миллиметров на двести, вот так.

Ильюшин несколькими четкими движениями карандаша изобразил на схеме самолета предлагаемое им

решение. Оно было действительно капитальным и полностью снимало замечание НИИ ВВС. Но как его

выполнить на готовом самолете?

– Эта операция врезалась мне в память на всю жизнь, – говорит Яков Александрович Кутепов, ныне

Герой Социалистического Труда, заместитель генерального конструктора ОКБ имени С. В. Ильюшина. —

С самолета сняли мотор, в бронекорпусе срезали узлы его установки и закрепили их ниже, как указал

Ильюшин. К тому времени завод номер двадцать четыре и ОКБ Микулина передали нам первый летный

экземпляр нового, специально для штурмовика созданного ими мотора АМ-38 мощностью тысяча

шестьсот лошадиных сил. Его-то мы и установили на одноместный штурмовик, который стал называться

ЦКБ-55П или ЦКБ-57.

– Сделано все это было нашими замечательными умельцами – мастерами и рабочими буквально в

считанные дни, – продолжает вспоминать Яков Александрович. – Работы проводились параллельно с

доработками кабины, крыла и оперения...

Таким образом, С. В. Ильюшин мог снова доложить руководству о готовности к полетам теперь уже

одноместного самолета-штурмовика ЦКБ-57 с мотором АМ-38. В декабре 1940 года начались заводские

летные испытания этого самолета.

Испытания проводила группа опытных специалистов: летчик-испытатель В. К. Коккинаки, начальник

летно-испытательной [14] станции В. В. Семенов, механик И. Б. Кюсс, ведущий конструктор В. Н.

Бугайский, а от ОКБ Микулина – бригада во главе с ведущим инженером-испытателем А. В.

Никифоровым.

Сергей Владимирович Ильюшин непосредственно участвовал в испытаниях. Стремление быть на всех

участках при создании нового самолета, активно вторгаться в этот процесс, оперативно руководить им —

едва ли не самая характерная черта С. В. Ильюшина как главного конструктора.

«В авиации мелочей не бывает», – любил напоминать Сергей Владимирович. И ежедневно, обходя

конструкторские бригады, подсаживаясь к тому или иному столу, вникал до мелочей в разрабатываемый

узел. Память его на конструкции была удивительная.

Вот и теперь, когда наступила решающая стадия создания самолета-штурмовика, Ильюшин находился в

центре событий.

В первое время заводских летных испытаний одноместного штурмовика участники испытаний проявили

повышенный интерес к новому мотору, точнее – к винтомоторной установке. Поэтому когда перед

очередным полетом Коккинаки мотор «обрезал», т. е. внезапно остановился при опробовании на земле, Ильюшин немедленно обратился к представителю моторного завода:

– Товарищ Никифоров, что с мотором?

– Пока не знаю, Сергей Владимирович, должен посмотреть, тогда скажу, – забеспокоился А. В.

Никифоров.

Ильюшин и Коккинаки ушли, а Никифоров с механиками начали осматривать моторную установку.

Обнаружили значительный перегрев запальных свечей – самолет уже совершил в тот день два полета

подряд и должен был сразу же лететь в третий раз. Свечи заменили. Никифоров опробовал мотор – он

работал нормально. Тогда он доложил Ильюшину: [15]

– Мне думается, Сергей Владимирович, что свечи стали перегреваться в связи с ухудшением обдува

мотора после проведенных доработок бронекапота, у которого щелевые жалюзи заменили на глухие

щитки...

– Ну вот, – вскинулся Ильюшин, – опять виноват самолетчик, а моторист, конечно, прав... – Вы, Александр Васильевич, еще не забыли лекции по аэродинамике, которые нам с вами читали в академии

Жуковского? Вы же понимаете, что жалюзи убрали потому, что они дают лишнее сопротивление, съедают

скорость полета...

– Сергей, погоди, – вмешался в разговор Коккинаки, – Никифоров правильно говорит. В последнем

полете мотор действительно перегревался – вода чуть не закипела. Так что продувку подкапотного

пространства надо восстановить, как было...

В первых же полетах, после отладки винтомоторной установки, одноместный штурмовик, пилотируемый

В. К. Коккинаки, развил скорость горизонтального полета у земли, превышающую 400 км/ч.

Получив обнадеживающие результаты первого периода заводских летных испытаний, тогда же, в декабре

1940 года, Советское правительство вынесло решение о срочном запуске самолета-штурмовика

Ильюшина в серийное производство под названием Ил-2.

3

Решение о срочном развертывании крупносерийного производства бронекорпусов ильюшинского

штурмовика было для руководства машиностроительного завода имени Орджоникидзе в значительной

мере неожиданным. Правда, их представитель инженер В. Я. Келехсаев в свое время возглавлял

постройку двух [16] первых бронекорпусов и принимал участие в испытаниях одного из них на полигоне.

Вместе с тогдашним главным инженером завода В. И. Засульским они бывали на заводе, где строился

опытный экземпляр самолета-штурмовика, позже слышали, что он успешно летает, вот и все... На заводе

уже стали забывать о бронефюзеляже, как вдруг поступило распоряжение: наладить их производство с

выходом двадцати экземпляров в сутки!

Изготовление бронекорпусов поручалось трем заводам. Завод имени Орджоникидзе должен был наладить

замкнутое производство, то есть штамповать бронедетали, собирать из них и сдавать заводу № 18

готовые бронекорпуса. На двух ленинградских заводах процесс изготовления бронекорпусов был

расчленен. Завод имени Кирова получил задание изготовлять бронедетали, а Ижорский завод —

производить сборку и сдавать готовую продукцию. Варку броневой стали и прокат листов из нее для всех

бронекорпусов должен был обеспечить завод «Красный Октябрь».

Для нового производства подольчанам необходимы были специальные штампы, изготовить которые в то

время мог только автозавод имени Сталина, имевший специальное оборудование. Директор автозавода И.

А. Лихачев быстро оценил важность задания, и вскоре, получив от автомобилистов штамповочную

оснастку, завод им. Орджоникидзе при активном участии Н. М. Склярова из ВИАМ начал успешно

осваивать производство бронекорпусов.

«Штурмовик Ил-2 в буквальном смысле предстояло ковать из стали. Но это просто сказать, а трудно

сделать», – вспоминал впоследствии С. В. Ильюшин.

Все это так – и дело новое, и трудности большие, но кон чается январь 1941 года, завод № 18 изготовил

свои агрегаты нового самолета, завод имени Фрунзе поставил первый серийный мотор, требуются

бронекорпуса, а их нет. Для отработки монтажей и всего процесса сборки нового самолета-штурмовика

необходим хотя бы один бронекорпус, но и его нет... Ситуация...

Именно к этому времени относятся события, о которых имеет смысл рассказать подробнее. На

производственно-техническом совещании, которое проводили совместно директор М. Б. Шенкман и

главный конструктор С. В. Ильюшин, слово взял главный технолог завода В. И. Демин. В коллективе его

знали как опытного, знающего специалиста, не бросавшего слов на ветер. И сейчас все участники

совещания с интересом обернулись в его сторону, ожидая, что же скажет технолог.

– Товарищи, с получением бронекорпусов дело затягивается, – негромко начал Демин, – поэтому есть

предложение самим [17] сделать бронекорпус. Макетный, конечно, не из броневой стали, а из котельного

железа необходимой толщины.

– Ну и что же дальше? – бросил реплику директор.

– Размеры бронекорпуса мы выдержим точно, склепаем его прочно, – невозмутимо продолжал главный

технолог. Тогда можно будет без задержки отработать все монтажи внутри и вне бронекорпуса и

полностью собрать первый самолет.

– Ты еще скажешь и в полет тот самолет выпустить, – снова скептически заметил Шенкман.

– В полет не знаю, а на земле мы все системы самолета отработаем, время выиграем. А там, надо

думать, и настоящие бронекорпуса подойдут, – спокойно отвечал Демин.

Предложение Демина приняли, и на заводе № 18 действительно через неделю появился железный

«бронекорпус», точно соответствующий по размерам броневому. Процесс отладки монтажей внутри

бронекорпуса и сборка первого макетного самолета пошли полным ходом.

В то же время заводы Ленинграда не только осваивали производство бронекорпусов, но и налаживали

строительство штурмовиков Ил-2. Для этой цели на территории старого неавиационного предприятия

срочно строился и организовывался новый самолетостроительный завод № 381. Руководство завода во

главе с директором Т. М. Филимончуком приехало из Москвы, а комплектование кадрами всех заводских

служб велось непосредственно в Ленинграде.

Ильюшин командировал в Ленинград группу конструкторов своего ОКБ во главе с В. Н. Бугайским, наделив его правами своего заместителя.

В первые месяцы – конец 1940 и начало 1941 гг. – Бугайскому и некоторым конструкторам из его

группы часто приходилось работать на заводе имени Кирова. Там, в отличие [18] авиационных заводов, действовала другая система оформления чертежей, и технологи-кировцы, получив чертежи бронекорпуса

Ил-2, стали дорабатывать их по своим требованиям. На светокопиях ильюшинских чертежей

дорисовывались развертки деталей, проставлялись размеры, указывались технологические допуски, записывались указания по изготовлению. Выполненные цветными карандашами, эти дополнения

превращали чертеж в красочную, но не очень опрятную картинку.

Цех горячей штамповки Кировского завода – это огромное производство с огненными печами, десятками прессов, кранами и другим крупным оборудованием. На рабочих верстаках этого цеха были и

металлическая пыль, и капли масла, которые немедленно оставляли следы на чертежах, когда их здесь

развертывали в процессе работы. Последнее обстоятельство, видимо, никого не смущало – в цехе шла

обычная работа. По мере изготовления штампов для элементов брони, они поступали в цех горячей

штамповки, где происходило освоение процесса штамповки и закалки авиационной брони – процесса

для кировцев нового. Нельзя сказать, чтобы работа шла медленно, но и специальных мер по ускорению

ее вначале не принималось – и без того много срочных заказов.

Так продолжалось до тех пор, пока парторг ЦК на заводе № 18 Мосалов в очередном докладе в

Центральный Комитет не заострил внимание на запаздывании поставки бронекорпусов.

И. В. Сталин поручил А. А. Жданову разобраться в обстановке на ленинградских заводах. Жданов

позвонил директору завода имени Кирова Зальцману и потребовал, чтобы тот доложил ему о состоянии

работ по бронекорпусу Ил-2. Зальцман сразу понял, что дело достаточно серьезное, раз им интересуется

Сталин. Придя в цех, директор, как опытный руководитель, быстро оценил обстановку. Захватив с собой

из цеха несколько «разукрашенных», в масляных пятнах, местами порванных чертежей элементов

бронекорпуса, Зальцман поехал в Жданову. .

– Ну, Виктор, плохи наши дела, – такими словами встретил Бугайского директор Филимончук в номере

гостиницы «Октябрьская» ранним воскресным утром февраля 1941 года. – Вчера вечером нас с

Зальцманом вызывал Жданов, интересовался, почему так медленно осваивается производство

бронекорпусов. И что же ты думаешь, ответил Зальцман? Развернув на столе у Жданова несколько

замасленных, разукрашенных цветными карандашами чертежей, он сказал, что быстро и качественно

работать по таким скверным чертежам не может. И тут же пояснил: у него на заводе сидит представитель

Ильюшина Бугайский со своими конструкторами, и вот так они «разукрашивают» свои чертежи... [19]

Жданов отругал Зальцмана за то, что тот раньше не доложил ему о плохом состоянии технической

документации, полученной от Ильюшина. В заключение Жданов объявил, что завтра выезжает на доклад

Сталину и расскажет ему об этом безобразии. Зальцману предложено поехать с ним, а сейчас принять

срочные меры для ускорения производства брони для Ил-2.

4

Получив от Филимончука подробную информацию, Бугайский тут же позвонил в Москву, Ильюшину.

Сергей Владимирович был в ОКБ, и Бугайский рассказал ему о случившемся. Ильюшин понял, что

Бугайский здорово напуган этим событием, и весь дальнейший разговор вел в чисто деловом тоне. Он