Текст книги "Великое единство"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 14 страниц)

конструкторы привезли чертежи доработочного варианта самолета для внедрения его в серийное

производство. [100]

Изготовление турельной установки для кабины воздушного стрелка Ил-2 поручили заводу, где

директором был М. Я. Горелик. Партийная организация этого завода во главе с парторгом ЦК В. И.

Голосовым сумела так мобилизовать свой коллектив, что срочное, ответственное и довольно сложное

задание освоили своевременно. В дальнейшем на протяжении всей войны рабочие-«тысячники» из

молодежного цеха В. Ф. Ветлицкого, сборщики цеха Устинова и специалисты других подразделений

завода обеспечивали поставки заводу № 18 узлов вооружения Ил-2 бесперебойно.

Примерно с середины 1942 года с завода № 18 начали уходить в 1-ю заб и на фронт двухместные

штурмовики.

Казалось бы, задача была решена: и стрелок возвратился на самолет, и производство штурмовиков не

было заторможено, план не пострадал. Но здесь обнаружилось, а конструкторам это было известно и

ранее, что введение полноценной, защищенной броней кабины стрелка с мощной стрелковой установкой

и достаточным запасом снарядов (общий вес более трехсот килограммов) заметно сдвинуло назад центр

тяжести самолета. Это, в свою очередь, несколько ухудшило его пилотажные свойства. Машина стала

тяжелее взлетать, требовала дополнительного внимания летчика.

Ничего неожиданного в этом не было. И способ лечения «недуга» [101] конструкторам был ясен.

Требовалось увеличить угол стреловидности крыла.

Именно такое мероприятие и осуществили на втором этапе доработки штурмовика. Чтобы не нарушать

потока на производстве, решили разворот крыла произвести за счет стыковочных узлов, расположенных

на консолях крыла, изменив угол наклона стыковочных гребенок. При этом небольшим доработкам

подвергалась консоль крыла в зоне стыка, а центроплан практически оставался нетронутым.

И снова в производстве пошли параллельно два варианта крыльев с различной стреловидностью, новое

стало постепенно вытеснять старое. Наконец примерно в сентябре – октябре 1942 года завод стал

выпускать двухместные штурмовики не доработочного, а основного варианта с характеристиками даже

лучшими, нежели упоминавшаяся опытная машина Ил-2. В частности, сократилась длина разбега на

взлете, так как к этому времени мотористы несколько увеличили мощность двигателя, введя

форсированный режим. Мотор на «иле» стал называться АМ-38Ф.

Но это было совсем не просто – форсировать работу мотора как раз на самом и без того напряженном

для него режиме. Для получения требующейся «добавки» мощности – порядка 100 лошадиных сил —

то есть, для снятия с серийного мотора на взлете 1700 лошадиных сил вместо имеющихся 1600, его

обороты необходимо было увеличить на 200 об/мин. При уже имевшихся 2150 такое приращение было

весьма чувствительно.

Потребовались дополнительные усилия конструкторов, производственников, испытателей, чтобы мотор

АМ-38Ф приобрел требуемые характеристики. В августе 1942 года его начали выпускать серийно.

Итак, штурмовик Ил-2 стал двухместным, приобрел тот вид, который имел его первый опытный образец.

Ошибка была исправлена, но на это ушло два драгоценных года. Из них более года войны...

Однако в армии еще было некоторое количество одноместных штурмовиков Ил-2, которые многим

хотелось видеть двухместными. Это желание было столь велико, что кроме доработок «илов», проведенных в 16-й ВА, аналогичные инициативные работы выполнялись и в других армиях.

Вот сообщение из 17-й воздушной армии:

«В дни напряженных оборонительных боев под Сталинградом основная тяжесть в

борьбе против вражеских танков, опорных пунктов ложилась на плечи штурмовиков. В

то время Ил-2 был одноместным самолетом, не защищенным со стороны задней

полусферы. Инженер-полковник Антошин и инженер-майор Алимов предложили

сделать на нем кабину стрелка. Вскоре в 1-м авиационном корпусе [102] были

переоборудованы 66 штурмовиков. Во второй кабине установили крупнокалиберный

пулемет. В первых же боевых вылетах на этих самолетах стрелки сбили несколько

«мессершмиттов».

Генерал-полковник авиации Ф. П. Полынин в книге «Боевые маршруты» указывал, что в 6-й ВА, которой

он командовал, на одноместном штурмовике была смонтирована кабина стрелка с пулеметной

установкой ШКАС. Предложил доработку командир 243-й шад подполковник И. Данилов при активном

участии главного инженера 6-й ВА В. Кобликова. Доработанный самолет осматривала в Москве в

сентябре 1942 года комиссия руководителей ВВС и авиапромышленности, которая одобрила эту работу и

высказалась за проведение аналогичной доработки самолетов, находящихся в воинских частях.

Правда, такой массовой доработки воевавших одноместных штурмовиков тогда проведено не было. Да к

тому же нельзя не сказать и о том, что среди летчиков-штурмовиков появилось немало приверженцев и

одноместного «ила». Эти летчики, в совершенстве овладев «летающим танком», отлично воевали на нем, эффективно действуя и по наземным, и по воздушным целям. Примеры тому были практически в каждом

штурмовом авиаполку, например – успехи летчиков 299-го шап Рябошапко, Жигарина и многих других.

[103]

4

В апреле 1942 года количество сданных в Красную Армию самолетов вплотную подошло к уровню

выпуска машин на старой площадке. Слово, данное правительству заводом № 18 и его смежниками, было

выполнено!

Это обстоятельство дало заводскому коллективу право выступить инициатором Всесоюзного

социалистического соревнования работников авиационной промышленности. В обращении,

опубликованном в «Правде», говорилось:

«...В предмайские дни 1942 года коллективы самолетостроительного ордена Ленина

завода № 18 и моторостроительного ордена Ленина завода № 26 выступили с

предложением организовать Всесоюзное социалистическое соревнование работников

авиационной промышленности... Взвесив свои силы, мы Пришли к общему мнению,

что можем не только выполнять, но и перевыполнять государственный план выпуска

самолетов и моторов».

Политбюро ЦК ВКП(б) одобрило это предложение передовых заводов, которое было подхвачено не

только в авиационной промышленности, но и в других отраслях народного хозяйства страны.

13 мая 1942 года Государственный Комитет Обороны учредил переходящие Красные знамена

победителям Всесоюзного соцсоревнования предприятий авиационной промышленности.

Политбюро ЦК вынесло специальное решение о выделении средств для премирования победителей этого

соревнования.

В мае 1942-го каждый номер «Правды» содержал сообщения о новых отраслях промышленности и

предприятиях, вступающих во Всесоюзное соревнование, начатое авиазаводами. Этот почин вылился в

движение огромной экономической и политической важности.

8 июня в «Правде» были опубликованы итоги Всесоюзного социалистического соревнования, начатого

двумя коллективами. И там на первом месте – завод № 18!

С огромной радостью и гордостью встретили заводчане известие о присуждении предприятию первого

места и переходящего Красного знамени за работу в мае 1942 года.

В том же номере газеты заместитель народного комиссара авиапромышленности П. В. Дементьев писал:

«...Завод № 18 был эвакуирован из прифронтовой полосы в глубокий тыл. Славный коллектив завода

сумел в кратчайшие сроки установить и смонтировать оборудование, наладить нормальный

производственный процесс и сразу же начать выпуск боевых самолетов. Обязательство выпустить в мае

на пять процентов [104] больше самолетов, чем предусмотрено планом, выполнено. В течение всего

месяца завод работал равномерно, по графику. В мае производительность труда выросла на 24,4

процента. На сотни часов сокращено время, затрачиваемое на изготовление самолета».

9 июня торжественный митинг посвящался вручению заводу № 18 переходящего Красного знамени ГКО.

Знамя вручали фронтовые летчики штурмовики-гвардейцы. Передавал его Герой Советского Союза

майор Песков. Фронтовики выражали благодарность труженикам завода, хвалили боевые «илы» и

просили, чтобы их было еще больше. Поздравляя коллектив завода с заслуженной победой, гвардейцы

обещали еще успешнее громить врага.

Высокую награду – переходящее Красное знамя – принял от фронтовых летчиков новый директор, поставленный вместо погибшего в катастрофе Шенкмана, бывший главный механик и начальник

производства завода Александр Александрович Белянский.

Стоя на одном колене, Белянский поцеловал край знамени, а затем, приняв его древко и выпрямившись, от имени коллектива завода дал клятву быть и в дальнейшем достойными высокой оценки партии и

правительства. [105]

Это были незабываемые минуты! Волнение и радость отражались на лицах всех заводчан, собравшихся

на центральной площади и заполнивших прилегающие к ней улицы и проезды между корпусами.

В повседневных заботах и стремлении сделать больше и лучше многие из собравшихся, вероятно, еще

недавно и не думали о таком торжественном часе, который довелось пережить теперь. Даже то

обстоятельство, что их родной завод явился инициатором Всесоюзного соревнования, еще месяц назад

далеко не всеми было воспринято как выдающееся событие.

Но сейчас, услышав из уст летчиков-гвардейцев слова, выражавшие наивысшую оценку труда заводского

коллектива, услышав, как герои фронта называют заводчан героями тыла, все с чувством гордости

начинали понимать, что являются участниками далеко не рядового митинга.

Стало ясно, что переходящее Красное знамя ГКО вручено сейчас не просто хорошо работающему

коллективу, а предприятию, на которое можно равняться всем остальным.

Это был замечательный успех завода № 18. Но, оценивая его так высоко, надо помнить и о десятках

заводов-смежников, о всех тех, кто обеспечил этому успеху победный финиш.

5

Очень жаркими выдались весна и начало лета 1942 года в районе нового промрайона. Быстро сошли

большие снега, а на дожди природа оказалась скуповата. Степные аэродромы, продуваемые постоянными

ветрами, превратились в своеобразные склады земляной пыли. Нога по щиколотку тонула в мельчайшем, мягком и очень подвижном покрытии. Нередко, взлетая звеньями, самолеты поднимали тучи мельчайшей

пыли, которую и «глотали» следом взлетающие машины. На Ил-2 тогда не было воздушного фильтра.

Вся пыль степных аэродромов почти беспрепятственно проникала в карбюратор, нагнетатель и цилиндры

мотора. Смешиваясь с моторным маслом, эта пыль образовывала абразивную наждачную массу, царапающую, задирающую зеркальную поверхность цилиндров и поршневых колец. Моторы стали

дымить...

Главный инженер 1-й запасной авиационной бригады Ф. Кравченко и начальник эксплуатационно-

ремонтного отдела моторного авиазавода А. Никифоров на По-2 вылетели на аэродромы. На каждом они

давали указание снять с моторов карбюраторы и везде обнаруживали неприглядную картину: в

карбюраторах полно грязи, на стенках и лопатках нагнетателей [106] моторов – слои спрессованной

земли... Все сразу стало ясно.

Когда это было установлено и командование авиабригады доложило в Москву, оттуда поступило

категорическое указание: полеты на Ил-2 в запасных полках прекратить, заводу № 24 в кратчайший срок

отремонтировать или заменить вышедшие из строя моторы...

А таких моторов набралось около двух с половиной сотен... Двести пятьдесят штурмовиков Ил-2 сразу

стали «на прикол». И это тогда, когда на фронтах каждая машина была на счету.

Конструкторам и заводам приказывалось немедленно разработать эффективный воздушный фильтр и

установить его во всасывающий воздушный туннель самолета. Ввести этот фильтр в серийное

производство. Все самолеты Ил-2, находящиеся в 1-й заб, срочно доработать – установить воздушные

фильтры. Параллельно организовать аналогичную доработку самолетов, находящихся в действующей

армии.

На заводе № 18 собралась солидная комиссия под председательством профессора Поликовского.

Предложили в воздушный канал самолета установить специальную лабиринтную сетку, которая должна

была окунаться в масло перед полетом и промываться бензином после полета. Но это – только

принципиальная рекомендация, а нужна надежно работающая конструкция, обеспечивающая все

требования: и защиту мотора, и удобство в эксплуатации. Далее – воздушный фильтр с мощной сеткой

требуется только при движении самолета по земле. В полете он должен автоматически выключаться, чтобы не вызывать излишнего торможения воздуха и не снижать мощности мотора. Задача для

конструкторов не простая...

Через двое суток опытный образец такого фильтра уже пошел в полет, начал и быстро и успешно

закончил испытания.

Несколько производственных участков на заводах, круглосуточно работая, в считанные дни изготовили

сотни комплектов пылефильтров. Все самолеты 1-й заб были доработаны – на них установили

воздушные фильтры. Заводские бригады продолжили эти работы на фронте.

Параллельно с конструкторами развернули свои работы и мотористы. Они сразу отказались от демонтажа

моторов с самолетов и переборки их на заводе – это грозило срывом основной программы. Директор

завода М. С. Жезлов вызвал к себе А. В. Никифорова и приказал:

– Александр Васильевич, тебе предстоит организовать и выполнить операцию невиданную в истории

авиации – перебрать двести пятьдесят моторов на самолетах в полевых условиях. Что тебе нужно, говори. Срок на всю работу не больше двух недель, начинать надо немедленно. [107]

– Нужны рабочие по моему списку, детали, связные самолеты и деньги, – четко отвечал Никифоров, уже обдумавший предстоящие работы.

– Все это тебе будет обеспечено, действуй и ежедневно докладывай!

И они начали действовать. Прямо на самолетах вскрывали моторы, защищали картеры заглушками, чтобы не попала в них пыль, а в снятых блоках цилиндров тут же, в переносных палатках, перепрессовывали гильзы, заменяли поршни с кольцами, заменяли и притирали клапаны. На переборке

моторов работали высококвалифицированные специалисты, подобранные Никифоровым, делали все на

совесть.

6

А заводы, многие тысячи людей в это грозное, чрезвычайно опасное военное время напряженно

трудились, день ото дня наращивая выпуск «илов». Поток самолетов, вытекавший из ворот цеха главной

сборки завода № 18, довольно быстро заполнил все отработочные полосы заводского аэродрома. Было

очень важно сохранить плотность этого потока и дальше. Здесь многое зависело от правильной

организации работ в аэродромном цехе.

Центральным звеном аэродромного цеха была рабочая бригада во главе с бортмехаником. В состав этой

бригады входило 5—7 мотористов. Должность моториста была в какой-то мере условной, так как

практически все члены бригады являлись высококвалифицированными слесарями-универсалами и

занимались не только моторами, но и другими агрегатами самолета – шасси, закрылками, системой

управления, электросистемой, вооружением. В процессе отработки «ила» и подготовки его к полету

строгого деления на «твое» и «мое» не было: бригада работала монолитно, применяя принцип

взаимопомощи.

Несколько таких рабочих бригад объединялись в участок, во главе которого стоял старший бортмеханик.

В составе аэродромного цеха было несколько участков основного производства.

Крупным самостоятельным участком в составе аэродромного цеха являлся участок собственно летных

испытаний – летно-испытательная станция, объединявшая весь летный состав.

До переезда на новое место, в Воронеже, существовало два самостоятельных подразделения —

аэродромный цех и ЛИС. Но опыт работы показал необходимость объединения этих двух коллективов в

один. За ним осталось привычное название ЛИС, но объем работ и роль на заключительном этапе

выпуска самолетов [108] стала новой. В объединенную ЛИС входили также различные вспомогательные

подразделения – станции бензо– и масло-заправок, собственно аэродромные службы и прочее. Имелся

также транспортный отряд с самолетами Ли-2 и По-2.

Велико было хозяйство объединенной ЛИС, и не простым делом было руководство им, обеспечение

равномерной загрузкой и осуществление контроля за работой многочисленных участков, а также ведение

четких взаимоотношений с военными, которым передавались тысячи штурмовиков.

Начальник объединенной ЛИС Д. Н. Сиренко и его заместитель по летному участку А. Т. Маковецкий

поставили дело так, что у них почти отсутствовал управленческий аппарат, все работали на программу.

Они сами подавали в этом пример, чуть ли не круглосуточно находясь на рабочих местах...

Давайте пройдем на аэродром за новеньким «илом», только что поступившим на отработочную площадку

и посмотрим, что с ним происходит.

Прежде всего после осмотра самолета выполняют расконсервацию [109] его двигателя. Затем машина

заправляется бензином, маслом и охлаждающей жидкостью. Убедившись в полной исправности систем, в

отсутствии течей, бортмеханик приступает к самой главной своей операции – пуску мотора. Первое

опробование нового двигателя на новом самолете – очень сложная и ответственная операция.

Выведенный на основной режим работы мотор оглушительно ревет. Этот рев дополняется шумом

воздушного винта. Все, что находится за плоскостью вращения винта, стремительно уносится

воздушным потоком. Далеко позади самолета еще бушует метель, но механик работает с открытым

фонарем кабины: так лучше слышны ему все нюансы биения самолетного сердца...

Бортмеханик опробовал мотор, убедился в том, что он работает нормально, все системы функционируют

как положено, получил подтверждение контрольного механика и военпреда, которые вместе с ним

участвуют в опробовании мотора, и доложил о готовности самолета к вылету. Этот доклад с выводом

«готов к полету» оформляется полетным листом, который после подписи его начальником ЛИС вручается

свободному летчику-испытателю. Тот с помощью бортмеханика надевает парашют и занимает место в

кабине.

Звучит традиционная команда «От винта!» и ответ «Есть от винта!», и летчик запускает мотор. Прогрев

его, пилот знаком показывает, чтобы убрали упорные колодки, рулит к взлетной полосе и взлетает, направляясь в испытательную зону.

А тем временем бортмеханик и его помощники уже снуют возле следующего самолета. Взгляды их при

этом частенько скользят по горизонту. Наконец над его линией показывается ранее ушедший «ил», заходит на посадку.

Вот приземлившийся самолет подрулил на исходную рабочую площадку, развернулся и встал. Мотор

работает на малых оборотах, летчик сидит в кабине и записывает на планшет те из своих наблюдений, которые он не успел записать в полете.

Бортмеханик птицей взлетает на крыло самолета и через открытую форточку фонаря кабины кричит

летчику: «Ну как – «убит?»

Отрываясь от записей, летчик кричит в ответ: «Убит!» – и показывает большой палец. На здешнем

жаргоне это означает, что полет прошел успешно. Летчик открывает фонарь кабины и кричит

бортмеханику:

– Мотор подтряхивает на номинале, наверное, нужно чуть убрать наддув и посмотреть свечи. Вот

послушай. – Он увеличивает обороты мотору. Они с летчиком прислушиваются к могучему рокоту. Но

вот двигатель выключен, и бортмеханик с летчиком уже на земле заканчивают свой диалог. [110]

– Машину немного валит вправо, подверни на один оборот тягу триммера. О моторе мы договорились.

Остальное в порядке.

– Все будет сделано, свечи заменим. Можно готовить сдаточный?

Летчик уходит оформлять полетный лист, куда запишет свои замечания. А бортмеханик с помощниками и

контрольным механиком принимаются устранять отмеченные в полете ненормальности и готовить

машину к следующему полету, в который отправится уже военный летчик-приемщик.

Конечно, бывает и так, что испытатель привозит и более серьезные замечания, для устранения которых

потребуется многочасовая работа специалистов, возможно, и не только из бригады ЛИС, а затем и

повторный контрольный полет. Военный летчик, в свою очередь, может обнаружить на самолете какие-то

неполадки, для устранения которых тоже потребуется время. А его-то как раз и нет у бортмеханика и его

бригады – на очереди стоят следующие самолеты; от них уже тесно на отработочной площадке, а солнце

неумолимо катится к закату...

Нелегко, ох как нелегко было работникам ЛИС успевать за всем заводским коллективом испытывать и

сдавать огромное и всевозраставшее количество штурмовиков.

И в этой сложнейшей обстановке главную роль в организации работ и труда на ЛИС сыграло плановое

начало. На основе опыта отработки и летных испытаний большого количества самолетов еще в

Воронеже, в цехе Сиренко, получили возможность установить конкретные нормы в часах на выполнение

той или иной операции. Были разработаны и выдавались бригадам почасовые графики отработки

самолетов: столько-то на отстрел оружия, столько-то на заправку самолета горючим, на расконсервацию

мотора... Работа по этим графикам подкреплялась экономическими стимулами, прогрессивно-

премиальной системой.

Но следует сказать, что эти организационные мероприятия смогли дать ощутимый результат потому, что

на ЛИС годами подбирался и ко времени войны сформировался исключительно работоспособный

коллектив специалистов высокой квалификации и большого производственного опыта, людей, влюбленных в свое трудное дело, энтузиастов авиации.

Все бригады на ЛИС работали отлично, но чаще всех слышалось имя Михаила Никулина —

бортмеханика уникального, который со своей бригадой ежемесячно сдавал самолетов больше других

бригад. В отдельные месяцы количество отработанных и сданных передовиками самолетов доходило до

трех десятков, тогда как средняя норма едва превышала половину этой величины. Такие успехи являлись

результатом чрезвычайно высоко [111] организованного труда, величайшего умения и предельного

напряжения всех сил каждого работника.

Над организацией работ на ЛИС и поддержанием высоких темпов немало потрудились заместитель

начальника аэродромного цеха М. А. Шишкин, начальники участков И. П. Сорокин, В. И. Лопухов, а

также старшие бортмеханики Смирницкий, Политов, Николаев и многие другие.

На ЛИС кроме отмеченной группы специалистов по наземной отработке самолетов подобрался боевой

коллектив высококвалифицированных летчиков-испытателей. Многие из них были военными летчиками, командирами и еще в тридцатые годы приказом наркома обороны откомандированы на завод № 18.

Первоклассное мастерство летчиков-испытателей при отличной отработке и подготовке самолетов

бригадами ЛИС обеспечивало практически безаварийное проведение летных испытаний невиданно

огромного числа серийных самолетов. Конечно, и А. Т. Маковецкий и его заместитель Е. Н. Ломакин, будучи людьми военными, поддерживали строгую военную дисциплину и среди летного состава ЛИС.

Они контролировали каждый полет от взлета и до посадки – двусторонняя радиосвязь.

Большую помощь коллективу ЛИС оказывала бригада специалистов завода имени Фрунзе в составе 15—

20 человек. В течение всей войны эти люди постоянно работали на заводе № 18. Они быстро устраняли

выявленные при испытаниях недостатки моторов, оказывали помощь механикам ЛИС в регулировке и

отладке моторов на земле. Такие специалисты-фрунзенцы, как Р. Колганов, Д. Киселев, М. Волошин, П.

Тазин и многие другие своей самоотверженной работой во многом способствовали общему успеху.

В целом на ЛИС в те времена установилась хорошая, деловая товарищеская обстановка, которая бывает в

коллективе, сплоченном вокруг своей партийной организации. Имело место очень высоко развитое

чувство ответственности каждого за свое дело и за работу всего цеха. Благодаря этому стало возможным

выполнение той огромной работы, о которой ветераны и сами сейчас вспоминают с удивлением, и

достижение высоких качественных показателей, и малая аварийность полетов.

Что такое полет только что собранного, новенького серийного самолета-штурмовика? Первый полет

машины, созданной для того, чтобы работать в воздухе? Прежде всего это генеральное испытание, контроль правильности сборки и функционирования, генеральный контроль всех многочисленных узлов, агрегатов и систем, образующих чудо – «летающий танк».

Многим испытаниям подвергаются элементы и агрегаты самолета в процессе его постройки и наземной

отработки. Но [112] все они, вместе взятые, не смогут заменить даже одного испытательного полета. А

коль скоро испытательный полет – это контроль, значит, в нем могут быть выявлены какие-то

ненормальности, дефекты, место и форму проявления которых никто заранее указать не может.

Бывало и так, что первые полеты обнаруживали незнакомые опасные «сюрпризы». И встречи с ними, появление их на самолете не всегда заканчивались благополучно.

Летчик-испытатель В. Т. Буренков, возвратят из очередного полета, записал в полетный лист необычное

замечание: перегревается мотор.

Пока разгадывали эту загадку на буренковском самолете, аналогичная запись появилась в полетном листе

К. К. Рыкова, затем С. Д. Королева и других летчиков.

Стало ясно, что имеет место массовый дефект, что, по-видимому, кто-то из заводов-смежников крепко

«напахал». Но команда «Стоп» раздалась не где-нибудь, а на заводе № 18. Сдача самолетов прекратилась.

Объявлен аврал.

Прежде всего проверили самолетные элементы – трубопроводы, краны, фильтры. Нарушений не

обнаружили. Стали грешить на двигатели, но мотористы быстро, после тщательных проверок, отвели эти

доводы. [113]

Попробовали на буренковской машине заменить радиатор масляной системы другим таким же взятым со

склада и, на счастье, попали в цель. В первом же полете на этом самолете после замены радиатора стало

ясно, что дефект устранен – перегрева мотора больше не было.

Стали изучать снятый с этой машины маслорадиатор, разрезали его и обнаружили, что отдельные секции

радиатора забиты, закупорены свинцовым припоем. Масло по сотам этих секций не циркулировало, не

охлаждалось и снова, горячее, поступало в мотор.

По опыту машины Буренкова выходило, что не все масло-радиаторы последней партии имеют опасный

дефект. Конечно, сообщили об этом поставщику, но и сами не сидели сложа руки. Заводчане срочно

сделали установку для замера гидравлического сопротивления радиатора. На ней сквозь радиатор

прокачивали масло и видели, с каким усилием оно через него протекает. Таким путем удалось

отбраковать негодные радиаторы. Сдача штурмовиков возобновилась.

Кроме повседневных испытательных полетов на заводе проводились ежеквартальные контрольные

испытания «ила». Целью их являлась проверка сохранения серийными самолетами всех установленных

технических характеристик.

Теоретически серийные самолеты одного типа, изготовляемые по одному комплекту чертежей, должны

быть строго одинаковыми. Практически существуют десятки возможностей, которые в своей сумме

могут нарушить этот принцип, ухудшить летные характеристики штурмовика.

Контрольные партионные испытания – так они назывались – носили строго официальный характер.

Проводились они комиссией специалистов под председательством старшего военного представителя на

заводе. Так же официально, по назначению военпреда, выделялся для этих испытаний один из серийных

самолетов от зачетной партии, выделялся летчик-испытатель и назначался срок испытаний. По

результатам этой работы составлялся подробный технический отчет, который после его утверждения

становился официальным свидетельством, высшим аттестатом качества самолетов, выпускавшихся

заводом за определенный период.

...Не ограничиваясь периодическими контрольными испытаниями, Управление ВВС ввело

дополнительные летные испытания группы из трех штурмовиков на износ. Идея испытании состояла в

том, чтобы в кратчайший срок выработать на этих машинах ресурсы, установленные для всех агрегатов, затем превысить их и определить «слабые» места штурмовика. Эти [114] испытания проводились также

официальной представительной комиссией и дали много полезных сведений.

Следует отметить, что часть работ по летным испытаниям самолета Ил-2 и мотора АМ-38Ф, связанных с

их усовершенствованиями, проводилась в 1-й заб. Так, комбриг полковник А. Подольский отрабатывал в

полете отдельные вопросы боевого применения штурмовика, в частности – ночные полеты на нем.

Заместитель комбрига подполковник П. Царев проводил испытания штурмовика в полетах на дальность и

продолжительность. В авиабригаде проводились сравнительные летные испытания на Ил-2 различных

воздушных винтов, запальных свечей, магнето и других агрегатов самолета и мотора. Кроме

существенной помощи промышленности, результаты этих испытаний обогащали опытом эксплуатации

штурмовика авиаполки, формировавшиеся в 1-й заб.

7

Одним из первых штурмовых полков, сформированных ранней весной 1942 года в 1-й заб, был 504-й

шап, командиром которого назначили майора Ф. З. Болдырихина. Заместителем командира второй

эскадрильи этого полка стал знакомый нам летчик старший лейтенант, ныне маршал авиации Герой

Советского Союза Иван Иванович Пстыго. Командир запасного полка, в котором формировался 504-й

шап, ознакомившись с документами И. Пстыго, прибывшего в его распоряжение с фронта, где он уже

успел повоевать, решил назначить его заместителем командира эскадрильи своего запасного полка, даже

не поговорив с самим летчиком. Но Пстыго, узнав об этом, пришел к Ф. Болдырихину, рассказал ему

ситуацию и... наутро улетел с 504-м авиаполком на фронт.

Пунктом назначения 504-го шап был определен Елец. Летели с несколькими промежуточными

посадками. В феврале часты метели, аэродромы укатаны плохо. Ил-2 одноместные, технического состава

с полком нет, многое при подготовке самолетов к полетам приходится делать самим летчикам. И здесь

они сделали интересное и полезное для себя «открытие». В верхней части бронекорпуса Ил-2, над

развалом блоков цилиндров мотора, имелось своеобразное «корыто» – вход в туннель водяного

радиатора. Сам радиатор размещался внутри бронекорпуса за мотором, а упомянутое «корыто» и часть

туннеля образовывали гладкое ложе. Оказалось, что если после прогрева мотора вечером забраться на это

очень теплое «корыто», опустить в туннель ноги, не снимая промерзших унтов или валенок, сверху

накрыться [115] толстым моторным чехлом, то можно прекрасно спать на любом морозе. При этом еще и

унты подсыхают...

Но вот холод берет свое – летчик в «корыте» начинает мерзнуть. Это означает, что мотор уже крепко

остыл и его необходимо снова запускать и прогревать. А дальше – опять в «корыто» – досыпать до

подъема.

– Ах, какой тогда у нас, молодых, был сон – мечта! Теперь бы так спать на современной хорошей

постели, – улыбается Иван Иванович Пстыго, вспоминая те годы...

С аэродрома Ельца 504-й шап начал свою боевую работу. Ежедневные вылеты на штурмовку различных

вражеских объектов. Здесь Иван Пстыго и его товарищи совершенствовали свое мастерство. Тогда перед

войсками этого района была поставлена задача, которую войсковая печать формулировала так: «Подарим