Текст книги "Великое единство"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 14 страниц)

факела спасения практически не было – в танке начинался пожар.

В тот же день – 5 июля 1943 года – под Воронежем ПТАБ на танковые колонны гитлеровцев обрушили

летчики 291-й штурмовой авиадивизии полковника А. Н. Витрука. За день дивизия уничтожила до 30

«тигров» и «пантер».

В 1-й гвардейской штурмовой авиадивизии первому опробовать ПТАБ поручили старшему лейтенанту

Григорию Рогачеву. Вылет прошел успешно, и вскоре летчик со своей группой «илов» обрушил уже

сотни этих бомбочек на скопление вражеских танков в районе Саймоново. Фотоконтроль штурмовки

зафиксировал полтора десятка горящих танков.

Конечно, в первые дни боевого применения нового оружия всех особенно интересовала его

эффективность. Вот пример донесения из штаба штурмовой авиадивизии:

«15 июля 1943 г. 4 экипажа 614-го авиаполка штурмовали танки противника (среди них

8 «тигров»), которые контратаковали наши войска на юго-западной окраине

Подмаслово. Экипажи сбросили ПТАБ. На земле горело 7 танков, в том числе 4

тяжелых.

16 июля 1943 года 23 экипажа 810-го авиаполка в районе Подмаслово, Федоровка,

Филатово помимо других типов бомб сбросили 2700 ПТАБ. Уничтожено 17 танков».

Буквально в считанные дни ПТАБ зарекомендовали себя как очень эффективное оружие. За разработку

этой бомбы изобретателя И. А. Ларионова в январе 1944 года наградили орденом Ленина.

...Немцы построили в районе Болхова на Орловщине сильно укрепленные позиции, и войскам 11-й

гвардейской армии И. X. Баграмяна и 61-й армии П. А. Белова при поддержке других соединений

пришлось вести очень трудные бои. Разгрому укреплений противника активно способствовали и

штурмовики. В районе Кривцово-Болхов отлично воевали авиаполки 3-го штурмового [144] авиакорпуса

генерала М. И. Горлаченко, сформированные в авиабригаде Подольского.

– Бои на Орловщине в 1943 году запомнились многим своей ожесточенностью, – вспоминает маршал

авиации И. И. Пстыго. – Мне – в то время заместителю командира 3-го штурмового авиакорпуса по

воздушно-стрелковой службе – довелось многократно водить группы штурмовиков на подавление

многочисленных артиллерийских батарей противника, а также наносить штурмовые удары по танковым

соединениям и резервам врага. Но атаки штурмовиков на группы вражеских танков – это не такое

простое дело, как может показаться кому-либо с первого взгляда, – продолжал вспоминать маршал. – У

танка очень мощное и мобильное пушечное вооружение, и горе тому летчику, который плохо знает

максимальные углы поворота танковой пушки. Случалось, что, стремясь достичь максимальной

плотности накрытия группы танков ПТАБ-ами, недостаточно опытные или увлекающиеся штурмовики

шли в атаку на недопустимо малой высоте. И попадали в зону прицельного огня танков... Такое

случилось и со мной еще в бою под Сталинградом – снаряд танковой пушки угодил в мотор моего

штурмовика и отбил воздушный винт... Упал я очень тяжело, долго не мог прийти в себя. На мое счастье, все это произошло недалеко от аэродрома другого нашего полка и мне пришли на помощь...

5

...Одиннадцать раз в 1943 году «Правда» печатала постановления о присуждении переходящего Красного

знамени ГКО заводу № 18. И это было признанием достижений самолетостроителей не только по

количественным показателям.

Конструкторы, и прежде всего сам Сергей Владимирович Ильюшин, постоянно изучали опыт боевого

применения Ил-2, а также опыт его массового изготовления и вносили необходимые коррективы, улучшали отдельные узлы и системы самолета.

Славные дела завода № 18 в этот период нашли отражение и в «Истории Великой Отечественной войны»:

«...Завод №18 (директор А. А. Белянский) – ведущий среди предприятий,

выпускавших штурмовики Ил-2, в 1943 году дал фронту на 900 машин больше, чем в

предшествующем году. Значительное количество среди них составляли двухместные

штурмовики с мощным мотором, вооруженные 37-мм пушкой. Коллектив этого завода

к середине декабря выполнил годовую производственную программу и до конца года

сдал в особый фонд Верховного Главнокомандования 223 боевых самолета. Весь год,

за [145] исключением марта, завод удерживал переходящее Красное знамя

Государственного Комитета Обороны...

...Производство штурмовиков Ил-2 составило более трети всех выпущенных в 1943

году машин. В разгар летних боев заводы, изготовлявшие самолеты Ил-2, направляли

на фронт более тысячи машин в месяц...»

6

В истории Великой Отечественной войны особое место занимают патриотические дела, свершенные

советскими людьми во имя победы. Поистине всенародный размах получило движение по внесению

личных вкладов в фонд обороны. Не остались в стороне от этого движения и труженики нового

промышленного района. В четвертом квартале 1942 года только трудящимися завода № 18 был собран

миллион рублей на строительство эскадрильи штурмовиков. Эти самолеты построили сверх плана и

торжественно передали летчикам-армейцам в середине января 1943 года. А 20 января коллектив завода

вновь переживал волнующее событие. Из Москвы пришла телеграмма:

«...Прошу передать рабочим, инженерно-техническим работникам и служащим завода

нр 18 имени Ворошилова, собравшим [146] один миллион рублей на строительство

эскадрильи самолетов имени Куйбышева, мой братский привет и благодарность

Красной Армии.

И. Сталин».

...23 декабря 1941 года и 20 января 1943 года. Всего тринадцать месяцев отделяли эту поздравительную

телеграмму от той грозной и требовательной... Какая между ними разница, какой огромный труд, какие

героические дела свершены заводским коллективом за этот короткий срок!

Добровольные отчисления зарплаты коллективом завода №18 в фонд обороны за годы войны составили

свыше 80 миллионов рублей. В то время нередкими были случаи покупки самолетов, танков, орудий за

личные средства коллективами работников или даже отдельными патриотами. Купленное ими оружие, как правило – именное, торжественно передавалось подразделениям Красной Армии, вручалось

лучшим воинам.

Как-то зимой 1943 г. в кабинет командира 1-й заб полковника А. И. Подольского дежурный привел трех

колхозников-пчеловодов, изъявивших желание приобрести на свои трудовые сбережения боевой самолет.

Подольский повез гостей во главе с Иваном Болотовым на аэродром, где им показали штурмовик и даже

покатали на нем.

На следующий день на аэродроме был организован небольшой, но торжественный митинг, на котором

новенький Ил-2 с четкой надписью на борту «Иван Болотов» колхозники-патриоты передали командиру

эскадрильи Цыганову.

Теперь известно, что на сбережения советских людей, внесенные в фонд обороны страны, было

приобретено и передано нашим ВВС 2565 различных боевых самолетов – это целая воздушная армия!

...226-й штурмовой авиадивизии, в которую входил 504-й шап, за выдающиеся боевые успехи в боях под

Сталинградом было присвоено наименование «Сталинградская», и она была преобразована в 1-ю

гвардейскую штурмовую авиадивизию. Но так уж случилось, что ни командиру дивизии М. И.

Горлаченко, ни командиру 504-го шап Ф. З. Болдырихину, ни комэску И. И. Пстыго и ряду других

командиров бывшей 226-й шад не довелось участвовать в получении их родной дивизией гвардейского

Знамени. М. И. Горлаченко поручили тогда сформировать 3-й штурмовой авиакорпус резерва Верховного

Главнокомандующего, и группа командиров 226-й шад была откомандирована вместе с ним. 25-летний

майор И. И. Пстыго назначается начальником воздушно-стрелковой службы нового штурмового

авиакорпуса, а спустя несколько месяцев он становится командиром 893-го штурмового авиаполка, входившего в 3-й штурмовой авиакорпус. За активные [147] действия в Белорусской операции авиаполк

получил наименование «Витебский» и стал Краснознаменным, а его командир И. И. Пстыго был

награжден орденом Александра Невского.

Командование и гвардейское Знамя 1-й гвардейской штурмовой авиадивизии почти одновременно принял

генерал Б. К. Токарев в марте 1943 года. Дивизия продолжала успешно сражаться в составе сначала 8-й, а

затем 1-й воздушной армии под командованием генерала Т. Т. Хрюкина.

1-я гвардейская славилась новаторством. В ней, в частности, была разработана, освоена и стала

достоянием других штурмовых соединений тактика наступательных воздушных боев штурмовиков.

В боевой деятельности 1-й гвардейской шад был случай, когда командир дивизии генерал Б. К. Токарев в

воздушном бою сбил немецкий самолет-истребитель «Фокке-Вульф-190». Командующий 8-й воздушной

армией Т. Т. Хрюкин объявил генералу Б. К. Токареву благодарность.

Вскоре командиром 1-й гвардейской шад стал ее воспитанник Герой Советского Союза генерал-майор

авиации С. Д. Прутков. Под его командованием 1-я гвардейская шад продолжала наращивать свои боевые

успехи. Пять боевых орденов на ее знамени. В этой авиадивизии выросло семьдесят семь Героев

Советского Союза, из которых шестеро награждены Золотыми Звездами дважды. Это: майор Л. И. Беда, майор И. А. Воробьев, капитан М. Г. Гареев, капитан Н. И. Семейко, майор М. Т. Степанищев, майор А.

К. Недбайло.

Двадцать три воздушных стрелка дивизии являются кавалерами ордена Славы всех трех степеней.

Много ратных подвигов совершили воины дивизии, но операция по разгрому группировки немецко-

фашистских войск под Минском, пожалуй, будет наиболее впечатляющей. В архивах сохранились

материалы, в которых говорится, что секретарь ЦК КЩб) Белоруссии П. К. Пономаренко сообщил в

Ставку следующее:

«...На днях мы осмотрели в лесах юго-восточнее Минска огромный укрепленный

лагерь немцев, полностью уничтоженный нашей штурмовой авиацией. Этот район

производит потрясающее впечатление по масштабам разгрома и по демонстрации

мощи нашего воздушного флота...»

...В то время леса Белоруссии буквально кишели отступающими вражескими войсками. При этом

военная обстановка там имела ряд особенностей. Например, так как отступающих врагов довольно

интенсивно разыскивала и уничтожала наша штурмовая авиация, гитлеровцы стали передвигаться по

ночам, а днем отсиживались, маскируясь в лесах. Темпы передвижения противника [148] были

невысокими, и наши наступающие войска временами обгоняли вражеские соединения.

Так случилось, когда авиаполки 1-й гвардейской шад уже перебазировались на запад, заняв свободный от

противника аэродром Новый Двор.

– Едва мы приземлились, как поступила команда выслать эскадрилью штурмовиков на защиту нашего

штаба, – вспоминает бывший командир эскадрильи 76-го гвардейского шап Герой Советского Союза

гвардии подполковник Н. М. Малахов. – И повел я свою эскадрилью громить врагов уже не на запад, а

на восток... Недалеко от поселка, где расположился наш штаб, мы обнаружили и атаковали большую

колонну броневиков и автомашин с пехотой противника. После четырех наших штурмовок эта колонна из

двадцати с лишком машин превратилась в огромное пожарище... Но враг и здесь еще крепко огрызался,

– добавляет Малахов. – Именно при ликвидации котла под Минском мы потеряли Героя Советского

Союза Окрестина, летчиков Киреева, Березина и других товарищей.

О себе Н. М. Малахов рассказывать не любит, а ведь его военная судьба не только интересна, но и

жестока. Достаточно сказать, что за время войны родственники Николая Михайловича трижды

оплакивали его гибель, получая скорбные извещения – похоронки. А он оставался живым, снова

возвращался в свой полк, и снова его штурмовик громил врага и его боевую технику. Впервые молодой

летчик-штурмовик Н. Малахов попал под обстрел вражеских зениток при штурмовке высоты Саур-

могила под Таганрогом. Его разбитая, горящая машина на глазах товарищей упала в расположение

врага... По докладу очевидцев, на родину Малахова из полка ушла первая похоронка. Но он остался жив.

Вскоре Н. М. Малахова радостно встречали в родном 76-м авиаполку, где он вновь занял свое место в

строю штурмовиков. [149]

Подобные случаи, только без плена, повторялись еще дважды – таким живучим оказался этот летчик.

122 боевых вылета на самолете Ил-2 совершил Н. М. Малахов. Сперва рядовым, затем ведущим

летчиком и командиром эскадрильи.

Глава шестая

1

Завершался третий год Великой Отечественной войны – жестокой, кровопролитной схватки с немецко-

фашистскими армиями. К этому времени стали общим достоянием многие боевые подвиги летчиков-

штурмовиков на всех фронтах. Повседневно и повсеместно боевые успехи советской штурмовой авиации

подтверждали справедливость замыслов ее создателей и утверждали правоту нашей военной концепции.

Так было на всех участках Сталинградской битвы, в боях на Кубани и в знаменитом сражении на Курской

дуге. Так было и в боях за Новороссийск.

Л. И. Брежнев в книге «Малая земля» отмечает:

«Наши летчики так спланировали свои действия, чтобы без перерыва бомбить

территорию, занятую противником. В небе все время были штурмовики – в день они

совершали по шесть-семь вылетов».

Так было и в ненастные дни ноября 1943-го, когда генерал-лейтенант К. Н. Леселидзе – командующий

18-й армией – и начальник ее политотдела полковник Л. И. Брежнев организовывали и руководили

беспримерной, поддержанной самолетами-штурмовиками операцией по высадке 318-й Новороссийской

стрелковой дивизии полковника В. Ф. Гладкова на Крымский берег в районе рыбацкого поселка

Эльтиген.

Именно там самолеты 722-го штурмового авиаполка под командованием Н. Юхотникова уничтожили до

десятка танков противника, атаковавших наш десант.

Военный совет 18-й армии, выполняя общую просьбу солдат и офицеров высаженных войск, в

специальной телеграмме на имя командующего ВВС флота выразил благодарность летчикам. В

телеграмме говорилось:

«Передайте летному составу, поддержавшему нас в бою за восточный берег

Крымского полуострова, спасибо от пехоты нашей армии. Летчики оказали нам очень

большую помощь в отражении 37 контратак противника с танками, которые враг

предпринял в течение двух дней. Имена лейтенанта Воловодова и младшего

лейтенанта Быкова, протаранивших вражеский Ю-88, мы запишем в списки героев

нашей армии». [150]

Самолеты-штурмовики, изготовленные в тылу, шли на все участки фронта непрерывным потоком.

Суточный выпуск «илов» заводами нового промышленного района на востоке, полностью

развернувшими свое производство, обеспечивал формирование целого штурмового полка.

1-я запасная авиационная бригада под командованием полковника А. И. Подольского развернула

подготовку летчиков для штурмовых авиаполков в невиданных масштабах на 13 аэродромах. До двадцати

авиаполков в месяц формировалось здесь, обучалось технике пилотирования и всем видам боевого

применения штурмовика Ил-2 и тут же улетало в действующую армию.

7 августа 1943 года М. И. Калининым был подписан Указ Президиума Верховного Совета СССР:

«За образцовое выполнение заданий командования в деле подготовки, переучивания

летных кадров и маршевых авиационных полков для частей действующей армии

наградить орденом Красного Знамени 1-ю запасную авиационную бригаду».

Орденами и медалями была награждена группа командиров и специалистов 1-й КЗАБ.

Тогдашний командующий ВВС Главный маршал авиации А. А. Новиков, говоря об успехах нашей

авиации в 1943 году, отмечал:

«...мы добивались не просто господства в небе, а полного господства, иначе не смогли

бы с таким гигантским размахом проводить наступательные операции. В это время

необычно возросла роль штурмовой авиации, то есть авиации непосредственного

сопровождения наземных войск на поле боя. Штурмовики были проще и дешевле в

производстве и своей большой численностью, помноженной на великолепные боевые

качества, в значительной мере компенсировали некоторую нехватку у нас

бомбардировщиков. Помимо того, Ил-2 значительно меньше зависели от капризов

погоды, чем бомбардировщики: они могли действовать в очень сложных

метеорологических условиях, лишь бы позволяла видимость.

Мы непрестанно совершенствовали искусство взаимодействия штурмовиков с

наземными войсками, придавая этому взаимодействию все больший размах, глубину и

широту, и результаты с каждой новой операцией становились все лучше и лучше.

Особенно массовым такое боевое содружество штурмовиков и наземных войск стало в

битве на Курской дуге летом 1943 года. Мы заранее готовились к этому и постарались

к началу сражения еще более усилить штурмовую авиацию. В том году почти треть

всех выпущенных заводами самолетов составили Ил-2. А в разгар [151] летних боев на

фронт поступало каждый месяц по 1000 с лишним «илов».

К началу 1944 года доля штурмовиков составляла уже около 30 процентов от общего

числа боевых самолетов, имевшихся в действующих воздушных армиях. Они-то и

уменьшили долю бомбардировщиков в составе наших ВВС. Но «илы», по сути дела,

были теми же бомбардировщиками, только одномоторными, и потому их не только

можно, но и должно учитывать вместе с обычными бомбардировщиками тактического

назначения. С учетом же штурмовиков ударная мощь наших ВВС была очень

большой».

2

Первый эшелон со штурмовиками производства завода № 18 в Заполярье прибыл в середине 1942 года.

Его сопровождала заводская бригада во главе со старшим инженером А. З. Хорошиным. Командование

воинской части обеспечило заводчанам самую теплую встречу, какая только была возможна в этих краях.

Их поместили в гостинице «Непробиваемой», выдолбленной в каменной горе. Там же помещались и

штаб, и столовая, и другие службы.

При хорошей организации и активной помощи технического состава воинской части сборка самолетов

под руководством заводских специалистов была быстро закончена. «Илы» получил 17-й гвардейский

штурмовой авиаполк, где тут же с участием заводчан организовали изучение материальной части и

особенностей эксплуатации новых для этого полка самолетов. К освоению Ил-2 в 17-й шап была

подключена и группа летчиков и техсостава братского 828-го штурмового авиаполка из той же дивизии.

Поэтому, когда в январе 1943 года в Заполярье прибыл второй эшелон с «илами», предназначенный для

828-го шап, то в этом полку Ил-2 встретили уже как старых знакомых.

Сборку самолетов под руководством заводской бригады, во главе которой снова был А. З. Хорошин, производили на железнодорожной станции Летняя. Самые опытные летчики полка тут же производили

облет машин, и дело быстро продвигалось.

Понятно, что январь – февраль – месяцы далеко не лучшие для освоения новых самолетов в Заполярье.

Но полк старался, и к началу марта, когда 828-й шап получил боевое задание ударить по вражескому

аэродрому около железнодорожной станции Алакуртти, в полку уже имелась группа достаточно

подготовленных летчиков-штурмовиков.

На аэродроме Алакуртти гитлеровцы организовали крупную авиабазу, где размещалось значительное

количество их бомбардировщиков. [152] Аэродром усиленно охранялся зенитной артиллерией и

истребительной авиацией.

Наши бомбардировщики изредка совершали рейды на Алакуртти, но, видимо, эффективность этих

налетов была недостаточной – авиабаза противника продолжала функционировать...

Восьмерку «летающих танков» из 828-го шап на штурмовку авиабазы повел командир эскадрильи

старший лейтенант Н. Кукушкин. В состав группы входили лучшие летчики трех эскадрилий: старшие

лейтенанты Н. Коротков и В. Кривошеев, лейтенант Н. Боровков и младшие лейтенанты К. Котляревский, П. Усачев, И. Павличенко и З. Левицкий.

Морозным был предрассветный час мартовского утра, когда весь полк провожал группу в очень трудный

боевой вылет. Каждый старался подбодрить своих товарищей, проявить заботу о друзьях. Улетели, сопровождаемые всего тремя истребителями 609-го иап – двумя английскими «Харрикейнами» и одним

нашим ЛаГГ-3.

Зажатый между сопками аэродром Алакуртти с длинными рядами «юнкерсов», «хейнкелей» и

«мессершмиттов» с высоты двухсот метров представлял отличную цель. На нее и обрушила свой

смертоносный груз восьмерка «илов» Кукушкина.

На самолетных стоянках забушевало море огня – горели подготовленные к боевым вылетам вражеские

самолеты. Рвались бомбы, подвешенные под «юнкерсами», разнося их в клочья и подрывая соседние

машины. Черный дым закрыл взорванное бензохранилище...

Но и штурмовиков встретил шквал огня многочисленных зенитных батарей противника...

– Сто шестьдесят восемь боевых вылетов на самолете Ил-2 совершил я за время войны, – вспоминает

Николай Васильевич Боровков. – Штурмовка же аэродрома Алакуртти запомнилась мне как самая

опасная, но и наиболее результативная операция. По оценкам, позднее подтвержденным показаниями

пленных, нами было уничтожено более сорока вражеских самолетов, взорван склад горючего, сожжены

многие аэродромные постройки. Но и мы потеряли четырех лучших летчиков нашего полка: Н.

Кукушкина, В. Кривошеева, З. Левицкого и Н. Короткова...

Отбиваясь от своры «мессеров», с боем отходили к линии фронта оставшиеся четыре штурмовика, прикрываемые одним истребителем. Дымил подбитый самолет Кости Котляревского. Едва воздушный

стрелок Евгений Мухин доложил, что у него кончились патроны, как «мессер» длинной очередью сразил

его...

Не дотянув до линии фронта, Котляревский вынужден был посадить свой подбитый штурмовик на

заснеженное болото. Мухин был мертв. Проваливаясь в глубокий снег между болотными [153] кочками, временами теряя сознание от боли в ранах на руках и голове, Котляревский пополз. Только на восьмой

день его подобрали наши разведчики...

С трудом вел свой штурмовик и Николай Боровков – мотор давал перебои. И как только его «ил» на

минимальной высоте перевалил через линию фронта, летчик повел его на ближайший запасной аэродром

у поселка Белое Море, где благополучно и приземлился. Кстати сказать, много лет спустя, по решению

поселкового Совета, Н. В. Боровков и еще ряд воинов 828-го шап стали почетными гражданами поселка

Белое Море.

828-й шап, командиром которого стал майор Н. Ф. Гончаров, был полностью укомплектован самолетами

Ил-2 и молодыми летчиками. Он доблестно сражался с захватчиками, круша долговременную оборону

противника на берегу реки Свирь, за что ему присвоили почетное наименование Свирский. Девять

Героев Советского Союза выросло в этом полку. Золотой Звездой был награжден и летчик-штурмовик

Владимир Васильевич Козлов. Более ста двадцати раз он водил на боевые задания свой «ил». И во всех

этих боевых вылетах зорко оберегал их «тридцатку» воздушный стрелок Владимир Васильевич

Дубогрызов. Ныне тезки возглавляют совет ветеранов 828-го Свирского шап. [154]

3

В то же самое время, когда на огромных просторах нашей страны грохотали десятки больших и сотни

малых сражений, вдалеке от них происходили другие бои – невидимые и неслышимые. В тиши

кабинетов, конструкторских бюро и лабораторий – наших и противника – шла напряженная битва

умов, сражались идеи, воевало творчество.

В результате этой напряженной работы на фронтах появлялись модификации того или иного самолета, танка или орудия, претендовавшие на превосходство над аналогичными видами оружия врага. Зачастую

так оно и получалось, но далеко не всегда. Бывало, что новый образец не оправдывал надежд...

Главную роль здесь играли, конечно, конструкторы. Так было и с творцами знаменитого «летающего

танка».

Критически воспринимая многочисленные сообщения о боевых делах крылатого броненосца Ил-2, тщательно анализируя все донесения с фронтов, они старательно отбирали и систематизировали

замечания в адрес своего самолета-штурмовика.

Конструкторам так же, как и производственникам и прежде всего – личному составу штурмовых

авиаполков, многое давали военно-технические конференции, проводимые в 1-й заб. Здесь летчики-

фронтовики, командиры соединений, военные инженеры рассказывали о своем боевом опыте, критиковали недостатки техники, находили ответы на многие вопросы, повседневно выдвигаемые

войной. Отсюда конструкторы выносили бесценные знания таких деталей и нюансов в поведении своего

самолета, которые можно получить только в процессе массовой и длительной его эксплуатации.

Так, естественно, появилось желание видеть штурмовик более быстролетящим, потребовавшее от

конструкторов переосмысливания многих своих прежних решений.

Одна за другой рождались компоновки новых штурмовиков в группе Д. В. Лещинера. Этот небольшой

коллектив конструкторов, называвшийся группой общих видов, работал непосредственно под

руководством Сергея Владимировича Ильюшина.

Словом – все участники проектирования старались поточнее определить «лицо» будущей машины в

каждом ее варианте. А в общем выходило, что за счет ряда мероприятий по улучшению аэродинамики

самолета, например – полной уборки в крыло шасси, уборки в фюзеляж маслорадиатора и хвостового

колеса, некоторого облагораживания форм фюзеляжа, уменьшения площади крыла и новых его

аэродинамических форм, а также повышения мощности мотора можно увеличить скорость полета

штурмовика [155] у земли километров на сто. Иными словами, в круглых цифрах иметь 500 км/ч вместо

400!

Наконец в результате кропотливой работы всех подразделений ОКБ определились два основных пути

дальнейшего развития бронированного самолета-штурмовика.

Путь первый – значительное усиление бронезащиты самолета и увеличение его бомбовой нагрузки. Это

потребовало бы увеличения геометрических размеров и веса штурмовика. И путь второй – значительное

улучшение летно-тактических характеристик штурмовика и увеличение эффективности его бронезащиты

без существенного увеличения полетного веса.

Проекты штурмовиков обоих направлений ориентировались на установку нового мотора А. А. Микулина.

Какой из названных вариантов нового штурмовика будет более приемлем, полнее унаследует и богаче

разовьет все лучшее, что уже было достигнуто самолетом Ил-2? Решительный ответ на этот вопрос могли

дать только результаты летных испытаний опытных образцов самолетов. А для этого их необходимо было

конструктивно разработать и построить.

Доложив свои соображения Государственному Комитету Обороны и получив одобрение, заручившись

поддержкой руководства [156] ВВС и Наркомата авиапромышленности, С. В. Ильюшин нацелил свой

коллектив на разработку обоих вариантов нового самолета-штурмовика.

Конструкторы работали самозабвенно, буквально забыв об отдыхе. К этому времени ОКБ Ильюшина уже

полностью возвратилось в Москву из эвакуации и разместилось в новом помещении. Каждый

конструктор стремился к тому, чтобы его вклад в дело создания нового штурмовика был возможно более

полным, ощутимым. Конструкторам помогал и накопленный опыт боевого применения штурмовика Ил-

2. Замечания и предложения фронтовиков и производственников, высказываемые ими в адрес «ила», были известны всем конструкторам. И каждый из них считал делом своей чести найти решение, наилучшим образом удовлетворяющее то или иное требование фронта.

В частности, конструкторы бригады В. А. Борога занимались проблемами защиты штурмовика. С ними

вместе настойчиво работали и вооруженцы. Предпринимавшиеся в свое время конструкторами

вынужденные, продиктованные требованиями заказчика переделки самолета Ил-2 из двухместного в

одноместный, а затем снова в двухместный не прошли без последствий. И развитие своего штурмовика в

этом направлении Ильюшин видел прежде всего в улучшении бронезащиты кабины стрелка. Но как это

сделать, не перетяжелив машину? Начались инженерные поиски.

Исследование поражений бронекорпуса Ил-2, полученных в боях, показало, что меньше всего этих

поражений приходится на верхнюю зону, защищающую носовую часть фюзеляжа, где расположена

моторная установка. Огонь с земли эту зону не поражает. А истребители противника давно уже зареклись

подходить к «илам» спереди-сверху. Здесь их всегда ожидал могучий пушечный залп штурмовика.

Тщательный анализ позволил сделать обоснованный вывод о возможности уменьшения толщины листов

брони в верхней части корпуса. Тогда за счет полученного выигрыша в весе открывалась возможность

удлинить бронекорпус к хвосту с таким расчетом, чтобы полностью вписать кабину стрелка в

бронекорпус, обеспечив защиту ее броней с боков и снизу.

Так постепенно стали проявляться основные черты нового самолета, который должен был прийти на

смену заслуженному Ил-2, хотя в 1943 году ни фронтовикам, ни производственникам и мысли о замене

этой замечательной машины в голову не приходило.

Здесь уместно будет сказать, что как ни краток был период эвакуации ОКБ Ильюшина, но он принес ему

чувствительные потери. И главная потеря заключалась в том, что ОКБ лишилось своей производственной

базы, без которой успешная работа любого [157] ОКБ просто немыслима. Но, к чести Ильюшина, надо

сказать, что это обстоятельство, тяжким бременем новых забот навалившееся на него и его ближайших

помощников, не ослабили их конструкторских поисков. Сергей Владимирович энергично действовал и

активно подключал другие коллективы к реализации своих идей.

Параллельно с ОКБ Ильюшина в разработку новой машины включилось и конструкторское бюро А. А.

Микулина. Следует отметить, что работы по созданию более мощного мотора для штурмовика были

начаты еще в 1941 году. Предварительные проработки показывали, что имеется реальная возможность

сделать еще один шаг в развитии моторов семейства «АМ» – создать двигатель мощностью 2000

лошадиных сил. Но началась война. Все силы завода и ОКБ были направлены на всемерное увеличение

выпуска серийных моторов АМ-38.

Затем – вынужденная эвакуация завода. Становление его на новом месте в недостроенных корпусах, при

отсутствии основных служб, тепла, жилья, при недоедании, недосыпании...

Коллектив старейшего в нашей стране авиамоторного завода № 24, возглавляемый крепкой партийной

организацией, с честью выдержал испытание войной. Он не только полностью обеспечил моторами

массовый выпуск штурмовиков Ил-2, но уже в 1942 году сумел продолжить работы по созданию нового

мотора для нового штурмовика. А. А. Микулин, его заместитель М. И. Флисский, директор завода М. С.

Жезлов и главный инженер А. А. Куинджи все больше внимания стали уделять перспективным опытным

работам. В Москву, в ОКБ Ильюшина, направляется ведущий конструктор по новому мотору Ф. В.

Шухов. Здесь он на некоторое время «поселяется» у ильюшинцев, где совместно с начальником

моторной бригады Г. М. Литвиновичем и его конструкторами производит привязку нового мотора к

новому самолету. Ему тогда надо было торопиться – ведь на заводе уже начиналось изготовление

деталей для нового мотора.

Впрочем, слово «торопиться», пожалуй, не было характерным для того времени. Тогда люди работали с

таким напряжением и с такой отдачей, что сейчас, оглядываясь назад, сами удивляются содеянному. И

дело было не только в том, что конструкторы Ильюшина и Микулина во главе со своими руководителями

проводили три четверти суток на своих рабочих местах.

Отчетливое понимание собственной ответственности за порученный участок, горячее желание оказать