Текст книги "Служба особого назначения"
Автор книги: Николай Чикер
Жанры:
Военная история
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 9 (всего у книги 15 страниц)
Район аварии изобиловал подводными банками с глубинами от 2,4 до 4 метров. Амплитуда колебания уровня воды здесь составляет всего 0,3–0,4 метра, а в сизигию до 0,6–0,7 метра. Сизигийная вода ожидалась 14 декабря, то есть через 9 дней. Надо было во что бы то ни стало к этому времени заделать пробоины и осушить отсеки судна, иначе рассчитывать на скорое снятие его с рифов было нельзя. Оставление же судна на зимовку грозило его гибелью: район этот открыт для северо-восточных ветров, нагоняющих крупную волну со стороны Карского моря. Большую опасность представляли также плавучие льды, кромка которых находилась от «А. Сибирякова» всего в 60 милях и удерживалась там отжимными южными ветрами.
Все это эпроновцы отлично понимали. Тщательно обследовав пароход, они приняли конкретный план работ: заделать пробоины и осушить все отсеки; максимально облегчить судно, сняв запасы угля и откачав балластную воду; завести два якоря и основать гини на палубе для удержания судна на месте в период откачки воды и разгрузки; поставить у кормы «А. Сибирякова» ледокол «Ленин» и спасательный буксир «Мурман», заведя на них буксирные тросы.
Пробная откачка дала обнадеживающие результаты, но штормы мешали довести ее до конца. После десятой попытки выяснилось, что из тоннеля гребного вала и одного из балластных отсеков вода не откачивается. Кроме того, промер глубин показал, что «Ленин» и «Мурман» нельзя поставить под выгодным углом к «А. Сибирякову». И, наконец, стало ясно, что штормовая погода снизила эффективность сизигийной воды. Поэтому снять пароход с камней 14 декабря не удалось. Пришлось внести в план дополнения и поправки.
Все силы были брошены на дальнейшее облегчение ледокола. Но суровая Арктика не хотела отступать. 24 и 25 декабря поднявшийся с северо-востока ветер достиг 9 баллов. Судно, качаясь на оба борта, со страшной силой билось о камни. Крен увеличился до 8°. Главные паровые котлы стали сдвигаться к корме и разошлись на 300 миллиметров. Главная машина приподнялась, передние колонны лопнули, динамомашину сорвало с фундамента. Разрушилась часть набора и второе дно в машинном отделении. Твиндечные переборки выпучились, пиллерсы частично сорвало. Переборка между третьим трюмом и машинным отделением лопнула. Верхушка скалы, на которой сидел пароход, продавив днище, вошла внутрь машинного отделения. Срезало множество заклепок, разошлись швы, днище судна гофрировалось наподобие гармошки.
В большой опасности оказались и сами спасательные суда. «Мурман» при ударе кормой о грунт потерял руль. На краю гибели находились экипаж и эпроновцы, работавшие на «А. Сибирякове». Надо было во что бы то ни стало снять их с судна. Это было сделано с очень большим трудом, но, к счастью, без потерь.
«А. Сибиряков», весь израненный, обледеневший, остался зимовать на камнях в Карских воротах. Эпроновцы, оставив район аварии, вернулись в Архангельск и стали готовиться к снятию судна летом 1937 года.
Обыкновенно применяемый в подобных условиях способ стягивания аварийного судна с мели гинями в сочетании с откачкой воды был здесь неприемлем. Необычное положение «А. Сибирякова» на камнях, скала, вошедшая внутрь корпуса, небольшие глубины вокруг – все это заставило искать принципиально новое решение. Было ясно, что из-за многочисленных повреждений герметизация днища невозможна, в лучшем случае можно рассчитывать лишь на уплотнение второго дна и переборок. Значит, надо уменьшить осадку судна. Понтоны для этого не годились. После обсуждения различных способов было решено приподнять пароход с помощью мелкосидящих барж, прочно связав их с ним, предварительно заполнив водой, а затем откачав ее, как это делали речники при проводке в 1934 году из Горького в Баку крупнотоннажных танкеров. Правда, в условиях Арктики этот способ был беспрецедентным и чрезвычайно рискованным. Но ведь, в сущности, любая спасательная операция – сплошной риск.
Проект нового способа и расчет кронштейнов выполнил инженер В. Ф. Кюнстлер.
Предусматривалось после крепления 16 кронштейнов на обоих бортах «А. Сибирякова» подвести под его корму два 80-тонных понтона, паровые котлы продуть, а главную паровую машину, мешавшую подрывным работам по устранению продавившей днище скалы, демонтировать и снять с судна.
16 июня 1937 года на пароход прибыла первая группа эпроновцев. Не обнаружив новых значительных разрушений, она приступила к подготовительным работам. 3 июня подтянулись основные силы экспедиции с необходимым оборудованием. Возглавлял ее начальник ЭПРОНа Ф. И. Крылов, комиссаром был П. Д. Фадеев. Такелажными работами руководил Д. М. Порамонков, водолазными П. Н. Никольский, монтажными – А. Л. Майданский.
Дело пошло споро. К приходу барж с дополнительным оборудованием и кронштейнами подрывники удалили скалу, впившуюся в днище, и камни, мешавшие стягиванию судна, а водолазы зацементировали и заделали клиньями многочисленные пробоины. Были убраны с судна все грузы, заведены якоря, основаны и обтянуты на палубе гини.
Монтаж кронштейнов был также выполнен в короткий срок – за трое с половиной суток, хотя все делалось вручную, а весил каждый кронштейн около 4 тонн.
Самой капризной операцией оказалась подводка под кронштейны двух барж. Помехой была качка, даже незначительная.
Наконец, к 20 августа все работы были выполнены и началась откачка воды из барж. К этому моменту осушили отсеки «А. Сибирякова», продули оба понтона, спустили воду из паровых котлов, обтянули гини, и спасательный буксир «Память Руслана» приготовился дать рывок.
Однако и на этот раз Арктика проявила свой коварный нрав. Подул сильный северо-восточный ветер, поднялась волна. Начали трещать, затем лопнули в местах сварки все 8 кронштейнов правого борта, и баржа буквально выпрыгнула из воды. По левому борту образовались трещины на трех кронштейнах.
Это явилось тяжелым ударом. Но эпроновцы справились с ним. Нашли способ восстановить сорванные кронштейны. Сварные швы заменили клепкой, для страховки произвели и сварку. Увеличили число болтов, крепящих кронштейны к борту. За 8 суток – в арктических условиях, на борту аварийного судна, без специальных приспособлений – практически вновь сделали 8 кронштейнов. Монтаж их произвели за 16 часов – еще быстрее, чем при первой установке.
30 августа под кронштейны подвели баржи и, повторив все подготовительные мероприятия, 1 сентября вечером откачали из барж воду. Но вечерняя большая вода была упущена, ледокол, хотя и шевелился, с банки не сходил. Погода стояла отличная, прогноз был также хороший, поэтому, несколько притопив баржи, стали ожидать утренней большой воды. Утром восстановили плавучесть барж. Натянули гини и буксирный трос с «Памяти Руслана», и «А. Сибиряков» медленно сошел с банки. Под восторженное «ура» судно было выведено на глубокую воду и доставлено в бухту Каменка, защищенную от ветров. Теперь предстояло подготовить израненный пароход к переходу в Архангельск.
До 26 сентября был выполнен огромный объем подготовительных работ. Через неделю пришел буксирный пароход «Северянин», и 10 октября взятый им на буксир ледокол отправился в долгий путь. За кормой «А. Сибирякова», также на буксире, следовал мотобот «Касатка».
Большие испытания выпали на долю эпроновцев и экипажей судов во время перехода. В ночь на 12 октября разыгрался шторм, достигавший временами 9 баллов. То и дело налетали снежные заряды. Волны повредили пластырь по левому борту, усилилось поступление воды в третьем трюме.
Предстояло еще 5–6 суток перехода, но решили не возвращаться, а продолжать путь к Большой земле, снизив скорость до 3 узлов.
14 октября за островом Колгуев караван встретил спасательный буксир «Память Руслана». С его помощью скорость хода судов увеличилась до 5,5 узла. Однако чем ближе подходили к Канину Носу, тем все более усиливался ветер, все круче становились волны. Болты кронштейнов, подкреплявших палубу, постепенно ослабевали. Это означало, что общая деформация судна увеличивалась. Вода заполнила котельное отделение и билась о переборки трюма и бункера. Течь усилилась. Скорость хода упала до 1,5 узла.
Напротив Чешской губы караван начало относить на камни. Два буксира, работая полным ходом, насколько возможно удерживали аварийное судно. Скрипели кронштейны, переборки, палубы. Уже во мраке начали просматриваться черные скалы, когда каравану удалось справиться с ветром и пройти немного мористее.
А шторм продолжал неистовствовать. Неприветливо встретило экспедицию и горло Белого моря. Волны вздымались в беспорядочной толчее. 16 октября ночью от «А. Сибирякова» оторвало «Касатку»: лопнули браги, и катер понесло к берегу. Караван остановился. Но через два часа все уладилось, «Касатка» сумела пересилить стихию и подойти к «А. Сибирякову».
17 октября экспедиция прибыла на рейд Архангельска, а на следующий день суда вошли в порт и стали у стенки завода.
Через несколько месяцев «А. Сибиряков» был восстановлен и до лета 1942 года находился в строю ледоколов Главсевморпути, осуществляя проводку боевых кораблей и транспортных судов по Северному морскому пути.
В августе 1942 года ледокол погиб в неравной схватке с немецким тяжелым крейсером «Адмирал Шеер». Произошло это в Карском море, где «А. Сибиряков» выполнял задание командования по проводке судов. Сибиряковцы вступили в бой с крупным боевым кораблем противника, чтобы отвлечь его внимание от следовавшего поблизости каравана торговых судов. Гитлеровцы предложили капитану ледокола А. А. Качараве спустить Государственный флаг СССР и сдать корабль. В ответ на ультиматум орудия «А. Сибирякова» открыли огонь. В ожесточенной артиллерийской перестрелке ледокол получил тяжелые повреждения и затонул.
Из экипажа в живых осталось 16 человек, в том числе капитан ледокола.
Самоотверженный подвиг сибиряковцев позволил нашим торговым судам благополучно проследовать по своему маршруту и доставить к месту назначения важные военные грузы.
СУРОВАЯ ШКОЛА
Через шесть лет после спасения парохода «Харьков» эпроновцам пришлось применить обретенный в той операции опыт для снятия с камней новейшего теплохода «Челюскинец».[58]58
Водоизмещение 10 950 т, длине 121,2 м, ширина 16,2 м. Судно построено в Ленинграде в 1936 г.
[Закрыть] Однако во втором случае спасательные работы оказались намного сложнее.
«Челюскинец», следовавший из Нью-Йорка в Ленинград с грузом станков и металла общим весом 6132 тонны, в ночь на 27 марта 1939 года в Финском заливе наскочил на каменистую банку Таллинамадал (Ревельстейн). Вскоре подул ветер, поднялась волна. Судно стало биться о камни. Появились пробоины в днище.
К «Челюскинцу» подошел пароход «Ашхабад», но помочь не смог: теплоход прочно сидел на камнях носовой частью. Шторм крепчал, и на следующий день «Челюскинец» при очередном накате волны с оглушительным треском разломился надвое у носовой переборки машинного отделения. Кормовая часть оказалась на плаву и начала дрейфовать. Вскоре ее ветром и течением выбросило на банку Усмадалик в 5 милях от Таллинамадал.
Команда теплохода была снята подоспевшими на помощь судами.
Экспедиция эпроновцев с необходимым аварийным имуществом, оборудованием и водоотливными средствами вышла из Ленинграда к месту катастрофы 28 марта на ледоколах «Трувор» и «Октябрь». Ее начальником и главным инженером был назначен автор этих строк.
Ледовая обстановка в Финском заливе была довольно сложной. Вся поверхность воды от устья Невы до острова Гогланд и несколько западнее была покрыта толстым слоем льда, суда могли ходить лишь в сопровождении ледоколов.
Мы с немалым трудом форсировали ледовый покров и достигли района аварии через 40 часов. После беглого осмотра и прикидочных расчетов решили работы начать с кормовой части, где были расположены машинное отделение, третий и четвертый грузовые трюмы. Водолазы установили, что корма плотно сидит на валунах, вдавившихся в днище. Чтобы снять ее с камней, требовалось из 2520 тонн груза удалить 800, заделать пробоины, укрепить носовую переборку машинного отделения и осушить затопленные помещения и четвертый трюм.
Эти работы, на первый взгляд казавшиеся несложными, выполнялись в необычайно тяжелых условиях открытого моря и жестоких штормов.
2 апреля из Ленинграда прибыла плавбаза «Трефолев» с дополнительной группой эпроновцев. Вместе с ней пришли транспорты «Пинега» и «Луга», чтобы принять на борт груз, состоявший из ящиков со станками, бочек с химикалиями и металла.
Работы шли круглосуточно, широким фронтом. Надо было спешить: в случае усиления шторма кормовая часть аварийного судна могла сойти на глубокую воду и затонуть. Тогда спасти ее было бы невозможно. Выгрузка шла одновременно из обоих трюмов. Водолазы заделывали пробоины, а мотористы тем временем производили пробную поотсечную откачку воды.
4 апреля произошло то, чего мы опасались, – ветер резко усилился, и облегченная кормовая часть стала биться о камни. Чтобы ее не сбросило с мели, пришлось вновь затопить отсеки водой. На следующий день шторм ослаб, и к исходу 6 апреля разгрузка была закончена. После осушения всех отсеков и генеральной откачки кормовая часть «Челюскинца» подвсплыла и без посторонней помощи сошла с банки. Началась подготовка ее к буксировке.
С большим трудом удалось устранить сильную течь в машинном отделении. Помехой этому являлась значительная загазованность воздуха работающими мотонасосами. Но эпроновцы, проявив выносливость и упорство, сумели за сутки заделать все повреждения, осушить отсеки и подкрепить носовую переборку.
10 апреля ледокол «Октябрь» благополучно доставил кормовую часть теплохода в Ленинград.
Беспрецедентной операцией явилось спасение носовой части «Челюскинца». Она сидела на гряде крупных валунов. Чтобы поднять ее, надо было из 3610 тонн груза, находившегося в трюмах под водой, удалить 2180 тонн, соорудить – опять же под водой – во втором трюме кормовую водонепроницаемую переборку, вместо оторванной и оставшейся на другой части судна, и откачать воду из всех отсеков.
Небезынтересен факт посещения места аварии представителем английского «Ллойда». Ознакомившись с намеченными мерами по спасению «Челюскинца», он нашел их нереальными, тем более в условиях зимних штормов. Когда же была снята с банки и отбуксирована кормовая часть судна, англичанин снова побывал на банке Таллинамадал. Выразив удивление первой нашей удачей, он тем не менее решительно отрицал возможность сооружения поперечной переборки в трюме носовой части, без чего нечего было и думать поднять ее.
Мы не отказались от своего намерения. Конечно, наш проект переборки не был классическим, но вполне отвечал той конкретной задаче, которую мы решали. Проект был рассчитан на то, чтобы переборку площадью 100 квадратных метров, способную выдержать гидростатическое давление в 0,6 атмосферы и удары 9-балльных волн, смонтировать под водой в течение всего лишь нескольких часов, в перерыве между штормами.
Переборка создавалась из деревянных щитов размером 5,4 X 1,05 метра, состоящих из подогнанных друг к другу брусков, стянутых болтами. По ширине судно делилось на три секции по 5,4 метра, с установкой стыковых и опорных промежуточных стоек. Изготовление щитов и стоек проводилось в море, а материал доставлялся из Ленинграда. Это была необычная задача. Она требовала особых навыков, хороших плотницких и сварочных работ, но мы с ней справились. Стойки и щиты изготавливались одновременно с разгрузкой трюмов и очисткой места для установки переборки.
Большие неприятности доставляло то, что носовая часть местом перелома была направлена в сторону господствующих ветров. Врывавшиеся со страшной силой в трюм волны разрушали ящики, в которые были упакованы тяжелые 10—15-тонные грузы, и уносили их.
Вообще метеорологические условия были крайне неблагоприятными. Мы ежечасно рисковали судами, стоявшими у «Челюскинца». Для парохода «Луга» это обошлось печально: под напором ветра и волн он навалился носом на банку. В корпусе образовалась пробоина. Только благодаря энергичным действиям капитана пароход не сел на камни. С выходом из строя «Луги» стало еще труднее: присланный вместо нее пароход «Пинега» не имел мощных грузоподъемных стрел.
Шторм свирепствовал трое суток. Все суда отошли от «Челюскинца» и стали на якоря. Нам оставалось лишь наблюдать, как гигантские волны с ревом врываются в трюм, крушат там ящики и выбрасывают их обломки.
К концу дня 25 апреля погода улучшилась. Мы подошли к спасаемой части судна и увидели, что могучие волны сдвинули ее на несколько метров влево. Нос осел на метр глубже.
Работы возобновились. Дело пошло быстрее, когда вместо «Пинеги» нам прислали пароход «Диксон».
К 30 апреля место для установки переборки было очищено. Когда удалили деревянный настил, водолазы начали с помощью подводной электрорезки вырезать во втором дне пазы для стоек. Эта работа была чрезвычайно сложной. Чтобы сварка или резка под водой шли хорошо, надо очень устойчиво держать дугу. А этому мешало постоянное волнение. Волны то и дело срывали водолаза с места, его приходилось балластом прижимать ко дну судна.
Несмотря на все трудности, к 3 мая отверстия были готовы. В них установили шесть стоек, приварили их. Подходила к концу и разгрузка трюмов.
6 мая удалось заложить щиты. Но расклинить их не успели – вдруг усилился ветер. Переборка стонала и трещала под ударами волн. К счастью, шторм так же быстро стих, как возник, и мы бросили все силы на крепление и герметизацию переборки. На это ушло трое суток.
9 мая началась пробная откачка воды из второго трюма. Сперва она почти не убывала, но по мере герметизации помещения дело пошло быстрее. Когда же приступили к генеральной откачке из всех отсеков, обнаружилось, что форпик[59]59
Носовой отсек – от форштевня до первой поперечной (таранной) переборки.
[Закрыть] во время последнего шторма получил повреждения и поэтому нос не всплывает. Чтобы компенсировать утраченную плавучесть, пришлось в срочном порядке произвести дополнительную разгрузку первого трюма.
11 мая в 5 часов 45 минут все отсеки были, наконец, осушены и носовая часть «Челюскинца» поднялась с камней. На другой день буксирным пароходом «Республика» она с 1000 тонн груза в трюмах была доставлена в Ленинградский торговый порт.
Таким образом, и на этот раз не оправдалось пророчество английского специалиста. Но надо отдать справедливость: не он был тому виною. В письме в Морскую арбитражную комиссию при Всесоюзной торговой палате он с восторгом признал, что советские моряки, спасшие теплоход «Челюскинец» и его груз, выполнили уникальную, беспримерную работу, вызывающую у моряков всех стран истинное восхищение.
Обе части «Челюскинца» были соединены в доке на судоремонтном заводе в Кронштадте, и теплоход еще много лет плавал в самых различных районах Мирового океана.
Спасение этого судна еще более упрочило авторитет эпроновцев и вместе с тем явилось для них суровой школой мужества и профессионального мастерства.
ПРИМЕР ДЛЯ ПОДРАЖАНИЯ
В предвоенные годы немало сложных спасательных работ эпроновцы выполнили на Дальнем Востоке. Особенно трудными были первые. Созданная в марте 1932 года Отдельная дальневосточная партия[60]60
С 1933 г. – Тихоокеанская экспедиция ЭПРОНа.
[Закрыть] поначалу располагала лишь четырьмя старенькими несамоходными водолазными ботами и арендованным 25-сильным катером. Не было самых необходимых судоподъемных средств, подводных телефонов, светильников, водолазных мотокомпрессоров и многого другого.
Первым серьезным испытанием для тихоокеанских эпроновцев явилось спасение парохода «Сталинград» (3500 т).
Это судно, следуя из Владивостока в Ногаево с грузом оборудования для золотых приисков, 15 августа 1932 года на полном ходу выскочило на прибрежные камни у южной оконечности острова Сахалин.
Аварийная группа ЭПРОНа на ледоколе «Казак Поярков» 16 августа вышла из Владивостока и 19-го вечером подошла к району аварии. Но разрешение на производство работ в своих водах японские власти выдали лишь 20 августа. Вскоре к спасателям прибыл более мощный ледокол «Добрыня Никитич».
Японские специалисты считали, что «Сталинград» снять с камней невозможно: севший в том же районе подобный ему свой транспорт они снять не смогли, и его разбило штормом.
Обследование показало, что судно плотно сидит на камнях скулой левого борта и днищем – от носа до кормовой переборки машинного отделения. Остальная часть корпуса находится на плаву. Повреждения днища довольно значительны, рваная пробоина в носу, наружная обшивка в районе машинного отделения деформирована, в разных местах корпуса обнаружены разошедшиеся швы и многочисленные вмятины. Первый трюм полностью затоплен, второй – наполовину. Переборка между машинным и котельным отделениями выпучилась из-за деформации днища, часть балластных отсеков заполнена водой, остальные отсеки сухи.
Спасательные работы затрудняло течение из Татарского пролива в Японское море – настолько сильное, что сбивало водолазов с ног. Кроме того, район аварии изобиловал осьминогами.
Партия еще не имела своего корабельного инженера, поэтому точных расчетов операции не производилось. Приходилось полагаться на опыт, на интуицию. Бывалые моряки в целом правильно наметили план спасательных работ. Было решено максимально разгрузить первые три трюма, заделать пробоины и осушить носовые трюмы, дифферентовать судно на корму, осушив форпик и заполнив ахтерпик[61]61
Концевой кормовой отсек – от ахтерштевня до кормовой переборки.
[Закрыть] со всеми кормовыми цистернами. Одновременно с дифферентовкой попытаться снять судно с камней с помощью двух ледоколов.
Все это было бы просто сделать в условиях штилевой погоды или в закрытой бухте. Но в данном случае работы велись в открытом море с постоянным накатом и сильными ветрами.
Чтобы снять груз с аварийного парохода, подошли товаро-пассажирские суда «Волховстрой» и «Астрахань», затем пароход «Двина». Первый трюм разгружали водолазы с помощью грузовых стрел «Сталинграда» и «Двины». Одновременно заделывались пробоины. Вскоре определились границы главной из них – площадью около 1 квадратного метра. После того как на нее завели мягкий пластырь, удалось осушить первый трюм. Это позволило продолжать разгрузку всухую.
Во втором трюме обнаружилось повреждение второго дна. Водолазы заделывали пробоины снаружи, а где возможно – и изнутри судна. Разошедшиеся швы забивали паклей с салом, отверстия от выбитых заклепок – чопами. Трудились с большим риском: крупная зыбь не прекращалась ни на один день.
25 августа погода еще более ухудшилась, усилился ветер, круче стал накат. Надо было немедленно снять судно с камней, иначе надвигавшийся шторм мог окончательно разбить его. С большим трудом удалось завести на «Сталинград» буксир с «Добрыни Никитича», а на «Добрыню» – с «Казака Пояркова». При стягивании «Сталинграда» с камней его машины работали на задний ход. В 20 часов пароход был выведен на глубокую воду и поставлен на якорь. После подкрепления пластырей он самостоятельно перешел в японский порт Отомари. Через пять суток, когда были выполнены необходимые в чужих водах формальности и окончательно осушены все отсеки, «Сталинград» своим ходом прибыл во Владивосток.
Спасение крупного парохода положило начало доброй славе ЭПРОНа на Дальнем Востоке. К концу 1932 года партия получила несколько мягких 40-тонных понтонов, что помогло эпроновцам в том же году поднять корпус старого эсминца весом 300 тонн, несколько барж и катеров, а также до 100 тонн механизмов, цветного металла и различного имущества.
В следующем году Тихоокеанская экспедиция подготовила группу водолазов-глубоководников, спускавшихся на глубину до 63 метров. Она уже располагала одним водолазным ботом с компрессорной водолазной станцией, четырьмя мотокатерами, многими насосами. Увеличивался и список выполненных ею значительных работ: спасение в районе Камчатки парохода «Кама» (5000 тонн), снятие с мели в 900 милях от Владивостока парохода «Постышев» (10 000 тонн). Экспедиция регулярно вела различные подводные технические работы, очистку подводной части судов, ремонт винтов, рулей, кингстонов и т. д.
Большой вклад в успешное становление экспедиции внесли водолазы Безногов, Гарбуз, Дмитриев, Заплавный, Задорожный, Козлов, Кисель, Кот, Крушельников, Котенко, Лаптев, Мешалов, Мануилов, Мортошек, Недельский, Новиков, Прохоров, Ростовцев, Рободзей, Свистунов, Старостин, Таузвальт, Устенко, Ходасов, Хниль, Чурдалев, Шеповалов, Шейник, Щукин.
Газета «Тихоокеанская звезда» – орган крайкома партии и крайисполкома – в декабре 1933 года призывала своих читателей: «Учитесь на всех фронтах освоения Дальнего Востока работать так, как эпроновцы-дальневосточники».
Эпроновцы-тихоокеанцы получили новый спасательный паровой буксир «Находка» (около 700 тонн), через некоторое время – еще судно «Тельман» такого же типа, плавбазу «Кречет» (около 3000 тонн). Амурскому отряду были переданы небольшой спасательный буксир «СС-16» и два водолазных рейдовых бота.
Сюда поступала новая аварийно-спасательная техника, изготовлявшаяся в Центральных эпроновских мастерских в Ленинграде и на заводах страны. Экспедиция перестала ощущать недостаток в водоотливных мотонасосах и компрессорах всех назначений, появилось много сварочных агрегатов, что дало возможность освоить подводную сварку и резку. В достаточном количестве поступали стальные тросы, гини, лебедки, якоря, цепи и расходные материалы. Из Ленинграда было получено двадцать семь стальных 80-тонных понтонов и двадцать 40-тонных, на заводах Дальнего Востока построено пять 200-тонных цилиндрических понтонов. К началу 1941 года общая грузоподъемность понтонов была доведена почти до 4000 тонн.
К наиболее крупным работам эпроновцев тех лет на Тихом океане относятся спасение английского транспорта «Тереза Моллер» (6390 тонн), пароходов «Тобольск» (4250 тонн), «Охотск» (8150 тонн), «Лейтенант Краскин» (850 тонн), теплохода «Кузнец Лесов» (5500 тонн).
Небезынтересно заметить, что до подхода эпроновцев теплоход «Кузнец Лесов» пыталась спасти иностранная фирма «Манифесто». Затратив безрезультатно 10 суток, она прекратила работы. Между тем аварийная группа ЭПРОНа сумела снять судно с мели за 6 суток.
Этот теплоход, следуя из Ленинграда во Владивосток, в ночь на 11 марта 1934 года наскочил на корраловые рифы Пратос в Южно-Китайском море. 14 марта из Владивостока на помощь ему на пароходе «Днепр» вышла аварийная группа. Переход длился 8 суток. В пути эпроновцы получили по радио необходимые данные о положении теплохода и обстановке в районе аварии и выработали предварительный план спасательных работ. Капитану аварийного судна были даны четкие инструкции. Для приема груза с «Кузнеца Лесова» был вызван пароход «Комилес».
К приходу «Днепра» экипаж успел выполнить все указания эпроновцев, выгрузил за борт 410 тонн песка, завел судовые якоря, произвел промеры глубин. Это значительно сократило сроки спасательных работ.
Приступив к делу, водолазы обнаружили в наружной обшивке днища значительные вмятины и разошедшиеся швы. Второе дно повреждений не получило, и отсеки были сухими. Работы шли круглые сутки. В течение пяти дней с теплохода было выгружено 1300 тонн песка, 100 тонн чугунных чушек. Эпроновцы откачали 500 тонн воды, подвели под корму два 40-тонных мягких понтона, завели и уложили семь якорей, произвели разбивку гиней.
24 марта приступили к снятию судна с мели. Погода благоприятствовала этому. Теплоход стягивался с рифов кормой вперед. Ее сравнительно легко удалось повернуть вправо. Носовая же часть продолжала удерживаться на рифах. Произвели дифферентовку судна перекачкой балласта из форпика в ахтерпик, но это не помогло. Тогда в помощь пароходам «Двина» и «Комилес» был вызван буксир «Генрик Кейсвинг». Усилиями трех судов и машин самого теплохода с последовательной выборкой гиней «Кузнец Лесов» сошел на глубокую воду. Днище серьезных повреждений не получило, и он своим ходом прибыл во Владивосток.
29 июня 1936 года необычный аварийный случай произошел с пароходом «Лейтенант Краскин», направлявшимся из бухты Находка во Владивосток. Ночью, в тумане судно с ходу почти всем корпусом выскочило на прибрежные сухие камни и легло на борт с креном 85°. В воде оставалась лишь часть кормы.
Район был совершенно открыт для господствующих здесь ветров, и эпроновцам из-за штормов приходилось неоднократно прерывать работы.
Спасательная операция проводилась по проекту, разработанному Бобрицким и Семененко. Эпроновцы во главе с опытным специалистом Яновским и водолазным старшиной Шейником заделали все повреждения корпуса, уложили якоря и завели гини. В кормовых отсеках были размещены и продуты мягкие понтоны, а у юта остроплены два 80-тонных стальных понтона. Тяговое усилие создавали также ледоколы «Добрыня Никитич», «Казак Поярков» и шаланда «Амурская». Судно было повернуто до крена 50°. Но для полного выравнивания парохода этих усилий оказалось недостаточно. Пришлось увеличить плечо поворота. Для этого в носу судна установили кронштейн из толстых бревен и остропили за него гини. Работой гиней, лебедок и двух мощных ледоколов удалось полностью выровнять крен, а затем и стянуть пароход на глубокую воду.
Осенью того же года потерпел аварию пароход «Тобольск». Утром 14 ноября он стал на якорь в бухте Терней и до вечера производил разгрузку. Около 21 часа, когда на борт был принят 241 пассажир, поднялся шквальный ветер. Якорь пополз, и судно, развернувшись лагом к волне и ветру, стало стремительно дрейфовать. Капитан дал полный ход, но дрейф продолжался. Через 25 минут «Тобольск» прижало к песчаной гряде. Работой машины на задний ход капитану удалось вывести корму на ветер и несколько отойти от гряды. Однако лишь на время. Усилившийся ветер и волнение вновь постепенно прижали судно к отмели и оно уперлось в нее носом.
Около семи часов машины работали попеременно на задний и передний ход. Корму удавалось удерживать в направлении к ветру. Но вечером 15 ноября главная машина стала, холодильник через кингстоны забился песком, пароход мгновенно развернуло лагом и выбросило на отмель. Недооценив серьезность аварии, капитан «Тобольска» попросил прислать лишь один буксир и небольшую группу ЭПРОНа. 18 ноября на пароходе «Ола» к нему прибыли восемь эпроновцев во главе со старшим водолазным инструктором Шейником. Обследовав «Тобольск», они убедились, что для его спасения необходимо тяжелое оборудование и мощные буксировщики, о чем немедленно сообщили во Владивосток. Таким образом, спасательные работы были начаты с запозданием, лишь 23 ноября, когда на ледоколе «Казак Поярков» прибыла основная группа эпроновцев во главе с инженером М. Н. Семененко.
«Тобольск» всем днищем плотно сидел на песчаной гряде. Пробоин не было, но оказалось отломанным перо руля, получил повреждения ахтерштевень. В третьем трюме от ударов о грунт разрушился цементный ящик и открылись старые повреждения корпуса, через которые проникали вода и песок.