Текст книги "Служба особого назначения"

Автор книги: Николай Чикер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 15 страниц)

Огонь уже бушевал во втором трюме, где находились боеприпасы малых калибров. Борт и палуба над ним были раскалены докрасна. В трюме раздавались взрывы. Капитан транспорта сообщил, что в первом трюме находится 150 тонн тротила, и рекомендовал отвести судно на середину залива и затопить. Но эпроновцы с ним не согласились.

На транспорт высадилась аварийная группа во главе с механиком «Памяти Руслана» Задориным. Боцман Россомахин, водолазы Обыденный и Поперечный, моторист Павленко, пробившись сквозь пламя и дым, быстро сориентировались на незнакомом судне. Они подорвали борт толовой шашкой, и во второй трюм хлынула вода. В машинно-котельном отделении были открыты кингстоны. Столбы пара окутали транспорт, пожар стал постепенно стихать. Вскоре судно село на грунт. С помощью береговой пожарной команды огонь был потушен и на палубе, оставшейся над водой.

Налет фашистских самолетов еще продолжался. Во время воздушной тревоги спускать водолазов на грунт запрещено. Но переборки во втором трюме могли с минуты на минуту обрушиться под давлением воды, и тогда пострадал бы ценный груз в смежных трюмах. Старший водолаз Обыденный пошел в воду. Заделал пробоину, закрыл кингстоны. Когда трюм и машинно-котельное отделение были осушены, транспорт всплыл и снова стал под разгрузку. А спасатели поспешили на помощь другим пострадавшим судам.

Английский транспорт «Харматрис» (14 000 тонн), следовавший в составе конвоя в Мурманск, 8 января 1942 года на подходе к Кольскому заливу был атакован фашистской подводной лодкой. Торпеда разорвалась в первом трюме, трюм быстро заполнился водой. Судно лишилось хода, легло в дрейф с дифферентом на нос.

Видимость была нулевой, темноту полярной ночи еще более сгустил туман, налетали снежные заряды. Конвой проследовал дальше. Поврежденный транспорт остался в охранении советского корабля. Дав по радио «SOS», капитан принял меры к подкреплению переборок, ограждавших затопленный трюм.

Приняв сигнал бедствия, в море немедленно вышли спасатели «Память Руслана» и «Мурман». Когда сквозь тьму и шторм они пробились к транспорту, положение судна было плачевным. Нос глубоко осел в воду, корма поднялась. С большим трудом удалось высадить на него аварийную группу. Спасатели подкрепили переборки, организовали службу живучести на период перехода.

Буксировка прошла удачно. «Харматрис», доставленный в Мурманск, вскоре был отремонтирован.

3 апреля 1942 года во время ожесточенного налета фашистских самолетов на Мурманск одна из крупных бомб разорвалась вблизи транспорта «Тобрук». Судно затонуло кормой, нос остался на плаву. Группе эпроновцев во главе с А. И. Кулагиным прежде всего надо было предотвратить погружение носа судна, иначе спасательная операция переросла бы в длительный, трудоемкий судоподъем. Плотники, такелажники и боцманы моментально изготовили огромные деревянные пластыри, водолазы завели их на пробоины. Меньшие пробоины и щелевидные разрывы заделывались пластырями, деревянными клиньями и пробками. Затем мощными насосами специальных судов и переносными мотопомпами один за другим были осушены отсеки «Тобрука», и его корма всплыла с грунта. После ремонта в доке судно ушло в очередной рейс.

Английский транспорт «Ландафф» (10 000 тонн), нагруженный лесом, 24 июня 1943 года в Баренцевом море был атакован немецкими самолетами. Одна из бомб разорвалась в четвертом трюме. Возник пожар. На помощь подоспел «Буревестник». Спасатели за несколько часов потушили пожар и отбуксировали судно в порт.

В ночь на 30 декабря 1944 года в Баренцевом море разыгрался жестокий шторм. Снежные заряды следовали один за другим. Транспорт «Тбилиси» (14 500 тонн) был уже на подходе к Кольскому заливу, когда в носовой части раздался сильный взрыв. Погас свет. Был шторм, волны перекатывались через палубу. Какой-то посторонний шум стал примешиваться к их плеску. Когда включили освещение и прожектора, оказалось, что носовая часть по второй трюм оторвана взрывом торпеды или плавающей мины. Команде удалось уплотнить переборки и предотвратить затопление судна.

Транспорт потерял ход. Его развернуло и валяло с борта на борт. Огромные волны бились о переборку третьего трюма, трудно было угадать, как долго она сможет выдержать эти удары.

«Буревестник», находившийся, к счастью, в заливе, подошел быстро. Спасателям удалось подать на «Тбилиси» буксир и отвести его в ближайшую бухту. Там уплотнили переборку, откачали воду и, дождавшись погоды, отбуксировали транспорт в порт.

Война близилась к развязке, но немецко-фашистские подводные лодки не ослабляли активности на коммуникациях Заполярья. 20 марта 1945 года на подходе к побережью Мурмана был торпедирован американский транспорт «Хорас Бушнел» (14 260 тонн), следовавший в составе конвоя. Торпеда взорвалась вблизи машинно-котельного отделения и вызвала большие разрушения. Судно потеряло ход. В трюм через поврежденную осушительную магистраль стала поступать вода. В районе третьего трюма наметился перелом корпуса. Необходимы были срочные меры по сохранению плавучести судна. Но англичане и американцы обычно покидали даже легко подбитые транспорты. «Хорас Бушнел» был оставлен командой.

К аварийному судну подошел спасатель «Память Руслана». Высаженная группа тут же приступила к борьбе за живучесть, хотя никто не знал конструкции этого крупного транспорта. Было сделано все возможное, судну не дали затонуть. Затем спасатель отбуксировал его в одну из закрытых бухт Мурманского побережья и поставил на отмель. Там подкрепили переборки, осушили отсеки. Транспорт и груз были спасены.

Весьма напряженной была и деятельность АСС Тихоокеанского флота в годы войны. Значительная аварийность была неизбежна при интенсивных перевозках грузов между США и СССР в условиях противодействия империалистической Японии.

Тихоокеанским спасателям памятно снятие с камней танкера «Куйбышев» (14 000 тонн) в июле 1943 года в лимане Амура, парохода «Войков» (15 000 тонн) в августе 1943 года в бухте Провидения, теплохода «Беломорканал» (6550 тонн) в декабре 1944 года у острова Стенина, спасение многих других судов в самых различных и отдаленных районах. Их мастерство ярко проявилось также при выполнении различных подводно-технических работ, связанных с обслуживанием судов и обеспечением бесперебойного функционирования портов.

В июне 1944 года в бухте Лиственничная на Камчатке сел на мель пароход «Выборг» (12 300 тонн). В корпусе образовалось много пробоин и вмятин, часть отсеков заполнилась водой. На все аварийные работы и снятие «Выборга» с камней было затрачено двое суток.

В декабре 1944 года в районе пролива Лаперуза тяжелую аварию потерпел пароход «Емельян Пугачев» (14 500 тонн). Наскочив на камни, он получил пробоину площадью около 90 квадратных метров. При его спасении был применен оригинальный способ: плавучесть судна восстановили вытеснением воды из междудонного пространства сжатым воздухом. Для снятия парохода с камней на палубе разбили гини, а пять трехтонных якорей расположили гуськом на расстоянии 300 метров. Ходовой конец гиней выбирался 15-тонной лебедкой. Операция заняла всего шесть суток.

12 апреля 1945 года в тяжелое положение попал теплоход «Клара Цеткин» (8920 тонн). На стоянке в районе пролива Лаперуза порожнее судно штормом сорвало с якоря и выбросило на камни. В корпусе образовалась масса вмятин, пробоин и трещин, разошлись швы наружной обшивки, вылетели заклепки. Все трюмы и машинно-котельное отделение заполнились водой.

Водолазы под водой зацементировали пробоины изнутри, а где было возможно, заделали их клиньями и пробками снаружи. После осушения отсеков, усилиями гиней и ледоколов «Давыдов» и «Казак Хабаров», пароход сняли с камней. Он своим ходом пришел во Владивосток. Более того, смог совершить рейс в США, где и был отремонтирован.

Через три месяца, 14 июля 1945 года, транспорт «Херсон» (типа «Либерти») с грузом 9300 тонн выскочил на каменную гряду у восточного побережья Камчатки и переломился на две части. Аварийно-спасательной группой обе части были раздельно сняты с камней и отбуксированы в Петропавловск-Камчатский.

В СЛОЖНОЙ ОБСТАНОВКЕ

В ходе войны, наряду с аварийно-спасательным обеспечением боевых действий флота, АСС выполнила и большой объем судоподъемных работ. Как правило, они также производились в боевой обстановке, под разрывами бомб и снарядов противника.

Первоначально судоподъем осуществлялся по заданиям военных советов флотов, а с 1944 года – по решению Государственного комитета обороны.

Балтийские спасатели до ликвидации блокады Ленинграда вели судоподъемные работы в районе Кронштадта, Ленинграда, в островном районе и на Ладожском озере. С начала 1944 года радиус их действия значительно расширился.

Всего за годы войны в районе Балтики было поднято 613 кораблей и судов общим водоизмещением около 247 000 тонн. Это значительно превышает суммарный объем судоподъемных работ ЭПРОНа на всех морях и реках страны с 1923 года до начала Великой Отечественной войны.

Условия, в которых действовали балтийские подразделения АСС, были особенно трудными. Люди работали под постоянным воздействием не только артиллерии и авиации, но и катеров противника. Работы выполнялись в основном в ночное время, без всякого освещения. Водолазы под водой на ощупь производили сварку и резку корпусов, заделку пробоин, промывку туннелей и остропку понтонов. Это требовало большого упорства и мастерства, мужества и отваги. Этими качествами отличались такие специалисты подводных работ, как А. Д. Разуваев, Т. В. Королев, С. 3. Прилепский, П. Н. Никольский, С. Е. Буленков, Ф. К. Кузенный, Л. Г. Молчанов, П. М. Осипов, С. К. Исаков, Б. С. Казин. Умело руководили сложнейшими операциями офицеры-инженеры А. Н. Шмырев, Л. А. Дроздецкий, К. Г. Гурвич, Е. А. Чередниченко, И. В. Косматов, Д. М. Парамонков, А. Г. Константинов, И. С. Лушин, Б. О. Найман и ряд других.

К числу наиболее интересных в техническом отношении работ относятся отделение под водой носовой части линкора «Марат», подъем лидера «Минск», недостроенного крейсера «Петропавловск», эсминца «Стерегущий», канонерских лодок «Красное Знамя», «Кама», «Пионер», сторожевого корабля «Вихрь», немецкой подводной лодки «U-250».

23 сентября 1941 года во время одного из наиболее ожесточенных налетов вражеской авиации на Кронштадт тяжелые повреждения получили линкор «Марат» и лидер «Минск». Особенно интенсивно самолеты противника бомбили линкор, который своим артиллерийским огнем немало досаждал врагу. От прямых попаданий бомб на корабле возник пожар, сдетонировала часть боеприпасов. Страшной силы взрыв поднял на воздух первую башню главного калибра. «Марат» получил дифферент и сел носом на грунт.

Три остальные башни главного калибра остались невредимыми. Чтобы линкор мог и впредь вести обстрел вражеских войск, спасателям было поручено отделить искореженную взрывом носовую часть. Работая в сплошной темноте, водолазы с помощью электрорезки и толовых зарядов отделили подводную часть бортов, днищевых конструкций и конструкций противоминной защиты.

Линкор, поставленный на плав, продолжал громить врага своим артиллерийским огнем. Отрезанная носовая часть корабля в последующие годы была поднята и разделена на металл.

Лидер «Минск», стоявший на большом кронштадтском рейде, также пострадал от нескольких прямых попаданий бомб. Часть отсеков заполнилась водой, корабль накренился. Он был отведен в Военную гавань и поставлен у южной стенки. Предпринималось все возможное, чтобы поддержать его плавучесть, но ночью корабль захлестнуло волной от взорвавшейся рядом крупной авиабомбы. Корабль затонул на глубине 8,5 метра, опрокинувшись на борт.

Спасатели получили задание поднять лидер с тем, чтобы быстро восстановить его. Для этого нужно было повернуть корабль на ровный киль и после заделки пробоин откачать из отсеков воду. Первый этап подготовительных работ под водой продолжался до декабря 1941 года. За зиму завод изготовил необходимые приспособления, и в июне следующего года работы были возобновлены.

Выкренивание корабля было выполнено с помощью 6 пар гиней, остропленных за приваренные к борту лидера кронштейны. Ходовой конец гиней выбирался с помощью лебедок, установленных на берегу. Были использованы также три понтона.

«Минск» был поднят за 60 рабочих суток. Фашистским самолетам не удалось приостановить работы ни на один день.

Крейсер «Петропавловск» (17 600 тонн) был куплен в Германии в недостроенном виде и с началом войны использовался в качестве плавбатареи. Он стоял в Угольной гавани Ленинградского торгового порта и своим артиллерийским огнем наносил противнику существенные потери. Гитлеровцы долго к нему пристреливались и 7 сентября им удалось причинить кораблю значительные повреждения. В результате прямых попаданий снарядов на нем вспыхнул пожар, произошли взрывы, обнаружилось более десятка больших пробоин. Крейсер получил значительный крен. Чтобы предотвратить более тяжелые последствия, решено было открыть кингстоны, и «Петропавловск» затонул на глубине 8 метров.

Подъем корабля производился на виду у противника, в 2–3 километрах от линии фронта, под непрерывным артиллерийским обстрелом. Работы велись ночами при полном затемнении.

В течение 180 рабочих суток – с 20 ноября 1941 по 17 сентября 1942 года (с перерывом на зиму) – водолазы и такелажники под руководством А. П. Цехмистро заделали пробоины, один за другим осушили отсеки. В ночь на 17 сентября с помощью мощных водоотливных средств была произведена генеральная откачка воды. Крейсер всплыл и до рассвета был отбуксирован к стенке Масляного буяна у Балтийского завода.

18 сентября 1942 года у острова Лавенсари в неравном бою с вражескими торпедными катерами была поражена торпедой канонерская лодка «Красное Знамя». Корабль затонул на глубине 18 метров на каменистом грунте с креном 93° на левый борт.

Подъем производился оригинальным способом – с помощью лишь одних понтонов. Впервые в практике КБФ для крепления поворотных стропов к правому борту корабля были приварены судоподъемные рымы. Для поворота корабля на ровный киль использовали два 200-тонных, один 40-тонный и пять мягких 10-тонных понтонов. После выкренивания под килем протащили стропы, которыми у бортов закрепили восемь 200-тонных подъемных понтонов.

Генеральная продувка прошла успешно, канонерская лодка всплыла. Затем была отбуксирована в Кронштадт и поставлена в док.

В короткий срок – за один месяц – был поднят сторожевой корабль «Вихрь», затонувший 22 сентября 1941 года от повреждений, полученных при налете фашистских бомбардировщиков на Кронштадт.

Корабль лежал на глубине 8 метров с креном 87° на левый борт, погрузившись в грунт на 1,5 метра. При малом водоизмещении (400 тонн) его размеры были довольно значительны. Особую озабоченность у спасателей вызывала слабость обшивки корпуса – ее легко могли перерезать стропы. С большими предосторожностями группа АСС во главе с Карловым с помощью кранов и понтонов повернула корабль на ровный киль, затем подняла его на поверхность.

Еще более сложным был подъем эскадренного миноносца «Стерегущий» на восточном кронштадтском рейде. Глубина здесь небольшая, всего 5,5 метра, но корабль с креном 72° глубоко погрузился в ил. Для выкренивания эсминца был промыт котлован у его днища, поворот осуществлялся с помощью 160-тонного плавучего крана и двух 200-тонных понтонов. Для крепления поворотных стропов на левом борту водолазы приварили четыре рыма. Впервые в практике судоподъема были применены полотенца-прокладки, предохраняющие корпус от перерезания стропами. Корабль поднимался с помощью восьми 200-тонных понтонов. Он всплыл, но осадка осталась настолько значительной, что вывести эсминец из котлована удалось, лишь добавив еще два понтона и частично осушив котельные отделения.

Этот сложнейший подъем выполнялся под руководством инженера А. Н. Шмырева.

Как известно, военные действия на черноморском театре фактически закончились во второй половине 1944 года. В ходе наступательных операций сухопутных войск и флота в первом эшелоне, как правило, шли и аварийно-спасательные отряды. В тех портах, где было много затопленных судов, подразделения АСС оставляли группы для организации массового судоподъема. На 6 азе этих групп при необходимости формировались новые отряды.

Во второй половине 1943 года по решению Государственного комитета обороны Черноморская АСС, не ослабляя аварийно-спасательного обеспечения боевых действий флота, приступила к массовому судоподъему на Кубани, в освобожденном Новороссийске и в портах Азовского моря. Новороссийский АСО из Очемчири и Геленджика вернулся к месту своего постоянного базирования. Дополнительно в Новороссийск были переброшены аварийно-спасательный отряд, сформированный в Батуми, и отряд подводно-технических работ из Поти.

На Кубани формируются два АСО – в Темрюке и Краснодаре. Восстанавливается отряд в Ейске. В 1944 году создаются Севастопольский, Мариупольский и Николаевский отряды. Организуется АСО в Констанце (Румыния) с выделенной из него группой в Варне (Болгария).

Для восстановления гидротехнических сооружений по типу Новороссийского отряда подводно-технических работ создаются отряды в Севастополе и Одессе.

В первый же год новороссийские спасатели под руководством М. Ф. Чекова, Г. Н. Михайлова, П. Д. Ветова, А. И. Фигачева, С. С. Дурмашкина, А. Н. Кузнецова и других сумели поднять затопленный в порту на глубине 9 метров плавучий док грузоподъемностью 4000 тонн и развернуть подготовительные работы на других затонувших судах. В 1944 году был поднят эсминец «Бдительный», лидер «Ташкент», рефрижератор «Кубань», углеперегружатель, пассажирский теплоход «Украина», пароходы «Пролетарий», «Советский Крым», танкер «Вайян Кутюрье».

Значительные судоподъемные работы в 1944–1956 годах были выполнены в Феодосии. До мая 1945 года под руководством инженеров Тютрюмова и Ханыкова были подняты все затопленные в период Керченско-Феодосийской десантной операции транспорты.

С большими трудностями были сопряжены судоподъемные работы на Кубани: сильное течение, абсолютная замутненность воды, полный занос песком затонувших судов. В 1944–1945 годах отрядами, возглавляемыми А. Е. Болговым, И. Н. Романовым и Г. Н. Михайловым, здесь были подняты канонерские лодки «Дон» и «Буг», теплоход «Витязь» (1100 тонн), две баржи (по 980 тонн) и другие суда.

Мариупольский отряд в 1944 году поднял в порту танкер «Грозный» (14 000 тонн), дизельэлектроход «Труд» (11 000 тонн) и учебное судно «Товарищ» (2500 тонн). Руководили работами водолазный специалист П. Н. Литвинов и инженер С. С. Дурмашкин. В Керченском проливе под руководством инженера Ю. П. Тютрюмова были подняты пароход «Горняк» (2000 тонн) и танкер «Уралнефть» (3600 тонн), в бухте Сенная на Таманском полуострове – землечерпалка «Карл Маркс» (1000 тонн). В Поти извлечена со дна моря землечерпалка «Маяки» (1350 тонн), в устье реки Хопи – транспорты «Лепсе» (4700 тонн), «Камышин» (2500 тонн) и «Балаклава» (2000 тонн). Одесские спасатели в Днепровском лимане подняли плавкран грузоподъемностью 150 тонн, в Одессе – пароход «Чичерин» (2900 тонн) и землечерпалку «Ньюберг» (1900 тонн). В Николаеве под руководством инженера И. И. Друкера был завершен подъем плавучего дока (6000 тонн) и начата подготовка к подъему в Дидовой Хате под Николаевом плавучего дока (30 000 тонн).

Огромный объем судоподъемных работ в 1944–1945 годах был выполнен в Севастополе. После разминирования основных бухт и фарватеров отряды АСС подняли с грунта эсминцы «Совершенный» и «Быстрый», батопорт Северного дока (1500 тонн), плавкран, трофейный танкер (2200 тонн), восемь барж, гидрографическое судно «Горизонт», трофейный плавдок с находящимся в нем теплоходом «Эрцгерцог Карл» и многие другие суда и корабли.

Определенное представление о характере этих работ может дать подъем эсминца «Бдительный» и танкера «Вайян Кутюрье».

«Вайян Кутюрье» (15 700 тонн), следовавший из Батуми с грузом бензина и мазута, в районе мыса Анакрия был атакован подводной лодкой противника. Торпеда взорвалась в корме. Вода заполнила машинно-котельное отделение, и кормовая часть судна погрузилась на глубину 43 метров. Нос танкера в течение 11 часов возвышался над водой, после чего также затонул.

Водолазы установили, что судно лежит на левом борту с креном 90° в зоне сильных подводных течений. Вскоре крен достиг 180°. Танкер до главной палубы погрузился в грунт.

Судоподъемные работы начались в мае 1945 года. Общее руководство осуществлял водолазный специалист Ф. Ф. Казаков, техническим руководителем был талантливый корабельный инженер А. И. Фигичев. Проектом предусматривалось выкачать из всех танков судна оставшееся там топливо и дать внутрь воздух, подняв сначала носовую часть судна, затем кормовую. Работы производились в условиях штормовой погоды. К середине сентября промыли туннели, откачали основную часть груза. Затем, подавая небольшими порциями воздух, проверили герметичность танков и ввернули вентили в днищевые пробки. После этого в отсеки было подано 4500 кубометров воздуха. 3 октября всплыла носовая часть, а через три дня, после полной продувки, – и кормовая. Судно вверх килем было отбуксировано на внешний рейд порта Сухуми, там его установили на грунт и оригинальным способом повернули на ровный киль.

Эскадренный миноносец «Бдительный» затонул 2 июля 1942 года у Лесной пристани Новороссийского порта на глубине 8 метров. Взрывом бомбы его почти полностью перебило надвое. К подъему корабля приступил аварийно-спасательный отряд под руководством Г. Н. Михайлова. Первым делом были промыты туннели – один под днищем в месте перелома корпуса, другой – под кормовой частью. Одновременно откачали воду из носовых помещений. В результате нос корабля оторвался от грунта и подвсплыл. Это позволило протащить под днищем проводник для остропления понтонов.

Когда первый туннель был готов, все уцелевшие продольные балки и листы наружной обшивки корпуса были перерезаны. Затем у носовой части эсминца остропили две пары 80-тонных и одну пару 40-тонных понтонов. После их продувки носовая часть «Бдительного» всплыла. Спасательным судном «Юпитер» она была окончательно оторвана от кормовой части, отведена к Импортному пирсу и поставлена там на отмель.

Труднее дался подъем кормовой части эсминца. Она была больше повреждена, и, кроме того, расстояние между ее правым бортом и пристанью не позволяло установить все необходимые для подъема понтоны. Кое-как удалось остропить две пары 80-тонных понтонов вблизи кормы и один – поперек кормового подзора. Они были продуты, и корма подвсплыла. На другой день «Юпитер» рывками отвернул ее на два метра от пристани, развернул еще на два метра. Это позволило остропить третью пару понтонов. В течение последующей недели усилиями «Юпитера» и буксира корма была поставлена под углом 70° к пристани. После некоторых непредвиденных работ, вызванных вновь обнаруженными повреждениями, кормовая часть была поднята и также отбуксирована на отмель.

При выполнении этой сложной работы отличились: водолазный специалист отряда Мищенко, старшина водолазов Ткаченко, водолазы Заваляев, Павленко и ряд других спасателей.

В октябре 1944 года отрядом, возглавляемым Г. Н. Михайловым, были развернуты работы по поиску и подъему немецких судов (быстроходные десантные баржи, военные транспорты, различные катера), затопленных противником при его бегстве из Болгарии в районе порта Варна и в открытом море.

Первым был поднят военный транспорт «Франкфурт» (тип КТ-25, 1500 тонн), затем малый охотник за подводными лодками. В том же месяце удалось найти две быстроходные десантные баржи – БДБ-448 и БДБ-570. Поиск пошел успешнее, когда в Варну для испытания специальной поисковой аппаратуры прибыл большой охотник БО-204, на котором, кроме эхолота и гидроакустического прибора, был установлен магнитный металлоискатель нового типа. Комиссию по его испытаниям возглавлял инженер П. Т. Брызжев. В первый же свой выход корабль обнаружил три затонувших БДБ.

По данным М. Г. Скипского, С. В. Шеина и А. И. Фигичева, производивших поиск, всего в Варненском заливе советскими спасателями было найдено и обследовано 76 кораблей немецкого флота. Подъем судов в основном производился спаренной судоподъемной баржей «Севан» и плавкраном Варненского порта.

Много спасательных и судоподъемных работ в водах Болгарии и Румынии выполнил отряд, возглавлявшийся инженером И. Н. Романовым.

Большое количество кораблей и судов было поднято и на Севере. Большие глубины и суровый климат делали работы исключительно трудоемкими, поэтому в условиях войны они зачастую признавались нецелесообразными. Тем не менее до 9 мая 1945 года подразделениями АСС Северного флота было поднято (главным образом в портах и губах) более 170 кораблей и различных судов общим водоизмещением 85 400 тонн и около 22 000 тонн различных военных грузов с затонувших транспортов союзников.

Наиболее значительными и интересными в техническом отношении были работы по подъему эскадренного миноносца «Стремительный», сторожевого корабля СКР-29, транспорта «Эмпаир-Старлайт».

Эсминец «Стремительный» 20 июля 1941 года от прямого попадания крупной авиабомбы разломился на две части и затонул на глубине 30 метров.

Судоподъемные работы на таких глубинах были сопряжены с большими трудностями. Действия водолазов сопровождались декомпрессией, проводившейся в воде в беседке, подвешенной за бортом спасателя. В условиях боевого воздействия это представляло большую опасность для водолаза. Сокращение же времени декомпрессии возможно лишь при уменьшении продолжительности спусков под воду. А это сильно бы тормозило работы. Поэтому водолазы, пренебрегая опасностью для своей жизни, шли на риск.

Восстановление «Стремительного» в условиях военного времени было нереальной задачей. Поднимался он с целью использования на запасные части, в которых на флоте испытывалась нужда.

20 марта 1942 года с помощью 12 различных понтонов была извлечена кормовая часть (длина 80 метров). Работы проводились под техническим руководством инженера Г. Г. Русецкого. 11 апреля подняли носовую часть (около 30 метров). Работы возглавлял А. В. Лоскутов.

12 апреля 1942 года во время налета вражеских самолетов на Иоканскую военно-морскую базу одна из бомб угодила в СКР-29. Корабль накренился, на нем возник пожар. Экипаж приложил все усилия, чтобы спасти сторожевик. Но крен продолжал увеличиваться, не удавалось и сбить огонь. И, когда взорвались глубинные бомбы, СКР мгновенно затонул на глубине 12 метров.

Это был сторожевой корабль специальной постройки, с высокими тактико-техническими данными, поэтому командование приняло решение срочно поднять его и восстановить.

Задание выполнялось в три этапа по оригинальному проекту инженера А. П. Станиславского, под его же техническим руководством. Первый этап предусматривал поворот корабля на ровный киль, второй – подъем его на поверхность и третий – заделку подводных пробоин, постановку на плав, буксировку в док.

Умелое сочетание подъемной силы двух 80-тонных понтонов с приливно-отливными колебаниями уровня воды позволило быстро повернуть СКР в прямое положение. Больших трудов потребовала промывка туннелей под корпусом сторожевика. Но водолазы, проявив изобретательность и настойчивость, сумели справиться с этой задачей. Когда туннели были готовы, к двум поворотным понтонам было добавлено шесть стальных 40-тонных и шесть мягких 10-тонных. Продувка прошла удачно. В сжатые сроки были выполнены работы по ликвидации разрушений на корабле. Все вместе заняло 41 сутки.

Вскоре СКР-29 был восстановлен и продолжал успешно выполнять боевые задания.

Транспорт «Эмпайр-Старлайт» (13 600 тонн), доставивший в СССР груз из Англии, затонул также от прямого попадания авиабомбы. Это произошло 15 апреля 1942 года при массированном налете авиации противника на Мурманский порт. Бомба попала во второй трюм, пробила второе дно и разорвалась в междудонном пространстве. Через большую пробоину вода быстро затопила трюм. Судно получило значительный дифферент на нос. Разгрузка была прекращена. Чтобы обследовать поврежденный транспорт, его отбуксировали в Тоню Ручьевую, в том же Кольском заливе, и поставили на якорь. Вскоре над портом снова появились вражеские самолеты. Одна из крупных бомб взорвалась в машинно-котельном отделении, и судно затонуло на глубине 11 метров, погрузившись на 1,5–2 метра в мягкий ил.

АСС флота было поручено поднять транспорт в самый короткий срок. Но задание оказалось на редкость сложным и трудоемким. Дело в том, что выполнить его с помощью понтонов не представлялось возможным – грузоподъемность всего понтонного парка флота была значительно меньше веса транспорта. Оставался единственный способ: восстановить собственную плавучесть судна, заделав пробоины и откачав воду из отсеков. А пробоин было немало: в днище второго трюма, в переборке между первым и вторым трюмами, несколько сот мелких пробоин в бортах судна. Работы осложнялись также сильным приливно-отливным течением и замутненностью воды.

Пробоина в днище второго трюма заделывалась подводной электросваркой. Для этого грунтососом был удален грунт в этом месте под днищем на глубину в один метр. Затем с помощью электрорезки водолазы удалили все заусеницы по краям пробоины. Это был тяжелейший труд.

После расчистки на кромки пробоины приварили две швеллерные балки, а сверху – стальные листы, дополнительно укрепив их набором. Длина сварного шва составила около 40 погонных метров. Вся конструкция была раскреплена деревянными клиньями. Затем была произведена пробная откачка воды из отсеков судна.

Все было выполнено довольно быстро – с 15 мая по 28 июля. 4 августа производилась генеральная откачка воды. Она заняла 12 часов и закончилась успешно – транспорт всплыл, и притом с незначительным креном. Судно было поставлено в док и за 20 суток полностью восстановлено.

Успех многих аварийно-спасательных и судоподъемных работ на Севере связан с именем Б. Г. Башука (впоследствии начальника АСС Балтийского, затем Черноморского флотов).

Важное направление судоподъем составлял и в деятельности АСС Тихоокеанского флота. В период с 22 июня 1941 года по 3 сентября 1945 года ее силами было поднято 75 судов, главным образом мелких, общим водоизмещением 7540 тонн. Для подъема в корейских портах в конце 1945 года в Сейсине и Гензане были сформированы аварийно-спасательные отряды. До конца 1946 года здесь было извлечено с морского дна 103 судна (34 300 тонн).

Судоподъемные работы, выполненные в годы войны аварийно-спасательной службой ВМФ, имели неоценимое значение в восстановлении корабельного и судового состава страны. Они явились существенным вкладом советских спасателей в достижение победы над врагом.