Текст книги "Служба особого назначения"

Автор книги: Николай Чикер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 15 страниц)

До 27 ноября с судна было удалено 160 тонн груза, вода и часть угля. Одновременно эпроновцы завели якоря с кормы и с носа и два буксирных троса – один для ледокола «Казак Поярков» другой для «Олы».

При обтягивании гинями якорных концов «Тобольск» стал разворачиваться. Но усилился ветер, и капитан ледокола не решился начать буксировку. Тогда эпроновцы, продолжая выбирать якорные концы, развернули судно на 37°. Корма «Тобольска» была уже на плаву, а нос еще касался грунта. Нужны были лишь небольшие дополнительные усилия для вывода судна на глубокую воду, но без собственного спасательного буксира эпроновцы не могли ничего сделать.

К 24 часам 27 декабря при 25-градусном морозе ветер резко сменил направление, волнение стало круче. «Тобольск» начал биться о грунт. Якорные концы не выдержали. Облегченное судно стремительно понесло к берегу и выкинуло на отмель. Теперь его положение стало несравненно хуже. Крен составлял 15°, пароход почти весь возвышался над водой. Продолжая биться о грунт, «Тобольск» выбил под собой котлован. Корпус быстро заносило песком.

План работ пришлось срочно пересмотреть. Разгружать с судна было уже нечего, оставалось единственное – удалив песок с правого борта, размыть канал до глубокой воды. Для этого, по подсчетам, требовалось выбрать около 40 000 кубометров грунта. В распоряжении же группы имелось лишь три мотонасоса, производительность которых была ничтожной.

Размыть песок можно было с помощью гребного винта мелкосидящего судна. Пришлось обратиться за помощью в местное пароходство. 5 января к месту аварии прибыл 150-сильный буксир «Рында». Вместе с 50-сильным катером и мотонасосами он удалил грунт с правого борта «Тобольска». Пароход сполз в размытый канал, крен выровнялся. Расширяя канал и выбирая якорный конец, эпроновцы постепенно развернули судно и 10 января вывели на глубокую воду. Сделано это было как нельзя своевременно: буквально через несколько часов поднялся шквальный ветер. Шторм силой 10–11 баллов бушевал трое суток.

В следующем году в районе залива Владимира в Японском море потерпел аварию пароход «Охотск», имевший на борту 124 пассажира и 3300 тонн каменного угля. 10 июля на переходе из бухты Тетюхе во Владивосток он наскочил на прибрежную каменную гряду и остался лежать с креном 10° на левый борт и дифферентом на корму 0,6 метра. От сильного удара средняя часть корпуса выгнулась, а оконечности провисли. Казалось, судно вот-вот переломится. Вода заполняла первый и второй трюмы и бункер, под ее напором переборка в котельном отделении выпучилась и начала трескаться. Но команда судна сумела подкрепить и загерметизировать ее.

Положение усугублялось крайне неблагоприятной погодой. Подошедшему на помощь пароходу «Джурма» пришлось снимать пассажиров с «Охотска» при шквалистом ветре и сильном волнении моря. Шел дождь, временами наплывали полосы тумана.

13 июня к месту аварии прибыла аварийная группа во главе с инженером А. Н. Танцыревым. Водолазы обнаружили в видимой части обшивки скулы и днища много вмятин, разошедшихся швов, отверстий от выбитых заклепок и несколько пробоин.

Работы велись в высоком темпе. Чтобы предотвратить перелом судна, начали откачку воды из носовых помещений и выгрузку угля из концевых трюмов. Была и другая опасность: облегченный пароход мог сползти и затонуть. Для предотвращения этого с носа завели на берег стальные тросы. Одновременно производились разбивка гиней, заводка якорей, заделка пробоин. Особенно трудоемкой работой оказалась разгрузка угля из-под воды в первом трюме.

В течение недели основные подготовительные работы были выполнены. Эпроновцы обтянули гини и развернули судно на 5°. Водолазы тщательно осмотрели поврежденные места. Выявился ряд новых повреждений, но погода ухудшилась, поэтому решили снимать судно с мели немедленно. 22 июля «Охотск» был сдернут с камней и с креном 8,5° на левый борт прибуксирован в бухту Владимир. Два дня ушло на укрепление заделок пробоин, устранение крена и дальнейшую разгрузку угля. 27 июля судно было доставлено во Владивосток.

В этой операции отличились водолазы Артемов, Завокевич, Сиднев, Милых, мотористы Аспидов, Серебренников, Шавырин. Высокие организаторские способности проявил инженер Танцырев.

В ЭФИРЕ – ТРЕВОГА

Высокое искусство в деле спасения судов проявили и эпроновцы Каспия. Особенно ярко их мастерство выявилось при спасении товаро-пассажирского парохода «Туркмен», танкера «Рабочий» и ледореза «Молодец».

Пароход «Туркмен», следовавший из форта Александровский в Астрахань с пассажирами и грузом на борту, ночью 11 октября 1936 года был застигнут жестоким штормом. Капитан решил отстояться в бухте в районе Тюбкараганского маяка. Во время вынужденного маневрирования близи от берега судно наскочило на подводный камень. В корпусе образовалась пробоина, вода хлынула в носовое помещение. Накатами волн пароход сдернуло с камней и прибило еще ближе к берегу. Здесь он затонул. Пассажиров и экипаж сняли подошедшие на помощь сейнеры.

Спасательные работы вела эпроновская группа во главе с Г. Л. Артюховым, в ее распоряжение был выделен небольшой транспорт «Ени Ел». Люди трудились самоотверженно. Водолазный инструктор Лобанов, старшины Шахов и Клименко, водолазы Цололо и Слисенко, мотористы Базай и Ушлык за короткий срок выполнили огромный объем работ. В сложных погодных условиях они нарастили комингс второго трюма, выгрузили с судна 32 тонны рыбы в бочках, зашили щитами комингс первого трюма, подвели под пробоину пластырь.

Когда осушили кормовые и носовые помещения, «Туркмен» всплыл, но держался на плаву ненадежно. Вода продолжала поступать в судно. Чтобы добраться до пробоин, водолазам пришлось выгрузить из первого трюма около 100 тонн муки и круп. После основательной заделки пробоин пароход был отбуксирован в Астрахань и поставлен на ремонт.

Каспий редко бывает спокойным, особенно весной и осенью. Зима 1936–1937 гг. в его северной части была на редкость суровой. Весна изобиловала сильными штормами, забившими льдом обширные районы моря. На астраханском рейде оторвало и унесло в море ледяное поле с рыбаками и охотниками на тюленей. На поиск попавших в беду людей был послан ледокол «Каспий», разведку с воздуха вела авиация. Дополнительно, в помощь «Каспию», был направлен ледорез «Молодец».

В районе Махачкалы ледорез решил приблизиться к маяку и определиться. Видимость была плохой. Ледорез, ошибочно приняв огонь костра за маяк, развернулся влево и на полном ходу выскочил на прибрежную каменную гряду. Все отсеки заполнило водой, судно накренилось на левый борт. Команда на шлюпках сошла на берег. Северным ветром нагнало сплошные ледяные поля, лед забил кормовой трюм, проходы. Ледяные горы образовались на палубе, на корме.

Группа ЭПРОНа во главе с представителем Главного управления М. С. Борисовым и автором этих строк прибыла из Баку на следующее утро. Пробиться к ледорезу на портовом буксире было невозможно. Полузатонувшее в южном море судно напоминало «Малыгина» на Шпицбергене зимой 1932 года. Лед находился в непрестанном движении, его то прижимало к пароходу, то относило от него. Ледяные глыбы лезли на палубу, громоздились в надстройках. Вокруг ледореза стоял сплошной грохот.

Спасательные работы мы смогли начать через два дня, когда лед отогнало ветром и к ледорезу смог подойти портовый буксир с аварийным имуществом и командой.

Водолазы быстро заделали пробоины, нарастили над уровнем воды комингс трюма, установили мотонасосы. Герметизировали и осушили отсеки, постепенно выровняли крен. Груз пришлось сбросить за борт. Судно подвсплыло, и его стащили с камней. Но водотечность еще была большая. Поэтому в порту судно пришлось посадить на отмель.

После заделки пробоин «Молодец» был поставлен на плав.

Осенью того же года на Каспии разыгрался такой силы шторм, какого мало кто помнил из местных старожилов. Днем 12 ноября на западном побережье поднялся зюйд-ост. Ночью он достиг 11 баллов и, охватив большую часть моря, свирепствовал на протяжении двух недель.

Особенно сильно шторм бушевал в районе порта Махачкала. Здесь в те дни находилась группа ЭПРОНа во главе с автором этой книги. На внешнем рейде оставалось более 20 судов, не смогших укрыться в порту. От них мы то и дело получали тревожные радиограммы с просьбой о помощи.

14 ноября, в самый разгар шторма, на внешний рейд подошел танкер «Рабочий» (8000 тонн) с грузом мазута. Порт дал согласие принять его, судно вошло в канал. Но здесь нос танкера сильным порывом ветра забросило за бровку. От удара о грунт в корме образовалась большая пробоина. Вода заполнила машинное отделение, кормовые жилые помещения, судно затонуло. Нос, переходный мостик и кормовые надстройки возвышались над поверхностью моря, остальная часть корпуса ушла под воду. Шлюпки оказались разбитыми, команда спасалась на полубаке и в надстройках.

В течение нескольких дней мы предпринимали тщетные попытки подойти к танкеру на буксирном пароходе «Ленинец». Наше судно швыряло, как щепку, грозя разбить о борт танкера. Единственное, что мы смогли сделать, это доставить команде продукты.

Одновременно потерпела бедствие шаланда № 18. По решению аварийной комиссии ее взяли на буксир танкер «Луначарский» и пароход «Полторацк». Но как только караван вошел в канал, у «Полторацка» лопнул буксирный трос, в течение минуты «Луначарский» и шаланда были выброшены на бровку канала. Шаланду с лесом пронесло в нескольких метрах от «Рабочего» и выкинуло на мелкое место, лагом к берегу. В несколько лучшем положении оказался «Луначарский». Набрав дополнительный балласт, танкер выбил себе котлован в грунте и сравнительно спокойно отстаивался на мели, ожидая помощи.

Через два дня после этого был получен радиосигнал о бедствии с лихтера № 2, также отстаивавшегося на внешнем рейде. Судно стремительно дрейфовало к берегу, якоря не держали его. На пароходе «Пролетарий» к месту аварии отправился отряд эпроновцев из 5 человек. Но пробиться не успел. Людей с лихтера снял оказавшийся поблизости «Алеша Джапаридзе», судно же выбросило на прибрежную отмель, и оно затонуло.

Тут же поступил новый сигнал бедствия. «Пролетарий» и танкер «Алеша Джапаридзе» поспешили на помощь дрейфующему танкеру «Крестьянин», у которого отказали машины.

Шторм свирепствовал до 25 ноября. Когда ветер немного утих, эпроновцы приступили к работам по спасению танкера «Рабочий». Предстояло извлечь из трюмов груз, заделать повреждения корпуса, исправить кожух люка машинного отделения, откачав из него воду. Море еще бушевало, обрушивая на затонувший танкер гигантские волны. Ледяная вода окатывала людей с ног до головы. Но эпроновцы продолжали делать свое дело. Водолаз Кужаров обошел танкер по грунту, выяснил повреждения, некоторые из них заделал. Молодого водолаза Левандовского зыбь несколько раз сбивала с места, когда он пытался под водой забить пробкой иллюминатор. Но он с опасностью для жизни выполнил задание. Мотористы Гарусов, Сидоренко, Жужжалкин, Ильюшенко по две вахты подряд стояли у двигателей, обеспечивая осушение аварийных отсеков.

Больших трудов в условиях шторма стоила перегрузка вручную по сходням с парохода «Комсомол» на носовую часть аварийного танкера двухтонных мотопомп и компрессора.

В результате напряженной работы всего коллектива танкер за трое суток был поставлен на плав и 29 ноября отбуксирован в Махачкалу.

Отдохнув всего несколько часов, эпроновцы 30 ноября с рассветом вышли на подъем лихтера № 2 – несамоходного железного судна-лесовоза иностранной постройки водоизмещением 1400 тонн. В его трюмах находилось около двух тысяч бревен, которые необходимо было предварительно выгрузить. От ударов о грунт надломилось днище судна, борта сгофрировались, фальшборт и ширстрек лопнули. Из воды выступал правый борт лихтера. Надстройки были разрушены, грузовые стрелы сорваны, в машинно-котельном отделении образовались пробоины.

Зыбь продолжалась, стать на якорь в непосредственной близости к лихтеру было невозможно. Восемь суток эпроновцы разгружали лес одновременно из трех трюмов. По пояс в воде трудились водолазы, мотористы, машинисты, кочегары. Люди срывались со скользких бревен, падали в воду, но упорно продолжали дело…

Проявив подлинную самоотверженность и высокое мастерство, отряд успешно ликвидировал последствия жесточайшего шторма.

Глава пятая
В ГРОЗНЫЙ ЧАС

СУРОВЫЙ ЭКЗАМЕН

К началу Великой Отечественной войны ЭПРОН представлял собой мощную организацию, обладавшую опытными кадрами и оснащенную надежными техническими средствами. Если в 1923 году он насчитывал в своем постоянном составе лишь около 30 человек, то теперь объединял в себе более 3000 специалистов, в том числе более 600 водолазов. Это были большие мастера своего дела, многие из них прослужили в Экспедиции по десять и более лет.

Материально-техническую базу ЭПРОНа составляли 28 спасательных судов и буксиров, в том числе 7 современных, специальной постройки, 201 стальной понтон (400-, 200-, 80-, 40-тонные, суммарной грузоподъемностью около 19 000 тонн), 200 мягких понтонов, 50 водолазных ботов, 50 водолазных компрессорных станций, 240 водолазных ручных станций, 70 мотопомп, 24 агрегата для подводной электросварки, 23 аппарата для подводной резки, 17 больших компрессоров для продувания понтонов, около 1800 водолазных рубах, подводные светильники, пневматический инструмент, шланги, скобы, подводные телефоны, металлоискатели, запасы тросов, электропровод для подводной сварки и резки и т. п.

По судовому составу в лучшем положении была Балтийская экспедиция. Еще не хватало спасательных судов и морских буксиров в Черноморской, Северной и особенно в Тихоокеанской экспедициях.

22 июня 1941 года ЭПРОН полностью вошел в состав Военно-Морского Флота, на первых порах сохранив свое старое имя. Его организационная структура, сложившаяся в предвоенный период, в целом отвечала задачам аварийно-спасательного обеспечения боевых действий ВМФ и поэтому в первый период войны коренной ломки не претерпела. Изменилась лишь система подчиненности: подразделения Экспедиции были переданы флотам по месту дислокации и подчинялись Главному управлению, которое стало одним из центральных органов ВМФ, лишь в специальном отношении. В полном его подчинении остались Военно-морской водолазный техникум и Центральные мастерские. С 1942 года изменено и название: бывший ЭПРОН именуется Аварийно-спасательной службой Военно-Морского Флота (АСС ВМФ), а экспедиции на местах – отделами аварийно-спасательной службы. Военно-морской водолазный техникум стал именоваться Аварийно-спасательным учебным отрядом – АСУО ВМФ.

Организационно-штатная структура АСС флота в последующем неоднократно корректировалась в соответствии с требованиями войны. По мере освобождения территории от врага увеличивался объем судоподъемных работ на реках, прежде всего на Волге. В связи с этим с июня 1943 года было принято решение о создании в Военно-Морском Флоте Речного аварийно-спасательного управления (РАСУ). Эта новая служба в системе ВМФ существовала до октября 1944 года, когда она в полном составе была передана в Наркомречфлот и стала именоваться Главным военно-речным управлением (ГВРУ) Наркомречфлота. Позже ГВРУ было преобразовано в управление «Подводречстрой» Минречфлота РСФСР, существующее и поныне.

С осени 1943 года, по мере освобождения Кубани, портов Азовского и Черного морей, число отрядов и групп АСС на юге стало непрерывно расти. Район их действия постепенно расширялся от Поти до Варны (Болгария).

С прорывом блокады Ленинграда и быстрым продвижением советских войск на запад потребовалось срочно развернуть силы и средства АСС Краснознаменного Балтийского флота. Вновь создаваемые отряды шли на запад в первом эшелоне. К концу войны они действовали во всех советских, польских и германских портах от Ладожского озера до Варнемюнде включительно.

После освобождения нашими войсками Печенги и Лиинахамари отряды АСС были сформированы также на Севере.

На Тихоокеанском театре во время скоротечной войны против Японии было потоплено значительное число судов противника. В портах Северной Кореи – Сейсин, Расин, Юки, а также в Порт-Артуре были созданы подразделения АСС для их подъема и расчистки гаваней.

Таким образом, война, сопровождавшаяся огромными потерями в корабельном составе, засоренностью акваторий портов, разрушением портовых гидротехнических сооружений, вызвала необходимость значительного увеличения количества подразделений Аварийно-спасательной службы. К концу 1945 года АСС по численности и технической оснащенности в четыре раза превосходила ЭПРОН 1941 года.

Этому предшествовала большая организационная подготовка.

23 августа 1941 года приказом народного комиссара ВМФ было введено «Положение об ЭПРОНе». Год спустя – «Положение об Аварийно-спасательном управлении ВМФ, аварийно-спасательном отряде». Этими документами на Главное управление Экспедиции, а затем Аварийно-спасательное управление ВМФ (АСУ, ВМФ) возлагались следующие основные задачи: руководство аварийно-спасательным обеспечением кораблей флота, подъем затонувших судов, выполнение подводно-технических и водолазных работ и проводка кораблей по внутренним водным путям; разработка новых методов судоподъема, спасения кораблей и подводно-технических работ; руководство специальной подготовкой и переподготовкой кадров; обеспечение ВМФ водолазным, аварийно-спасательным, судоподъемным и прочим специальным имуществом; инспекторский надзор за водолазным делом.

Начальник управления Ф. И. Крылов по своей инициативе создал в Ленинграде оперативную группу для аварийно-спасательного обеспечения боевых действий в районе Ленинградского фронта и сам возглавил ее. Главный водолазный специалист М. С. Борисов стал во главе аварийно-спасательной группы на Ладоге (4 октября 1941 года погиб во время налета вражеской авиации на спасательное судно «Водолаз»).

Группа Ф. И. Крылова участвовала в боях на Невской Дубровке, в создании порта в Осиновце (на Ладоге), в подготовке и аварийно-спасательном обеспечении легендарной «Дороги жизни».

В начале октября 1941 года из состава специалистов Главного управления в Москве была сформирована временная оперативная группа. С марта 1942 года в Москве находилось Главное управление. Его начальником, вместо заболевшего в конце 1941 года и переведенного в резерв наркома ВМФ Ф. И. Крылова, с июня 1942 года стал инженер-контр-адмирал А. А. Фролов,[62]62
  А. А. Фролов находился на этом посту бессменно в течение 15 лет. В конце 1957 г. его сменил на этой должности автор настоящей книги, прослуживший начальником и главным инженером АСС ВМФ до января 1972 г.


[Закрыть] комиссаром – М. Н. Казначеев.

Александру Андреевичу Фролову тогда было 42 года. До этого он занимал руководящие должности в органах военного кораблестроения, показав себя отличным инженером, волевым, энергичным человеком, прекрасным организатором. Он сумел быстро сколотить значительно обновленный коллектив управления и мобилизовать его на выполнение все возраставших задач. Первым делом управление занялось организацией материально-технического обеспечения АСС флотов, подготовкой инженерных и водолазных кадров, совершенствованием организации аварийно-спасательной службы.

В ходе войны возникли большие осложнения с подготовкой водолазов. Военно-морской водолазный техникум в Балаклаве был вполне современным учебным заведением, готовившим высококвалифицированные кадры не только для Военно-Морского Флота, Красной Армии, но и других наркоматов и ведомств страны. До июня 1941 года техникумом (а в 1918–1930 годах и тремя водолазными школами) было подготовлено 2200 водолазов и большое количество водолазных специалистов.

Военная обстановка в Крыму заставила эвакуировать техникум в Астрахань. В 1942 году он (теперь АСУО Военно-Морского Флота) был переведен на озеро Байкал. Налаживание учебного процесса на неподготовленном месте потребовало больших усилий личного состава отряда, местных партийных и советских органов. На озере не было причалов, не хватало плавсредств. В зимнее время на льду строились утепленные домики, делались проруби, производились тренировочные спуски учеников под лед. Благодаря усилиям таких самоотверженных людей, как Ф. А. Шпакович, С. М. Кобыльских, Я. В. Настусевич, А. И. Георги, Г. И. Алексеев, Н. А. Клименко, И. Е. Горелый, П. С. Мацкевич, Н. Я. Шелковой, Л. Ф. Кобзарь, Ф. К. Хандюк и ряд других руководителей, преподавателей и инструкторов, отряд успешно справился со всеми трудностями и подготовил достаточное количество квалифицированных кадров, столь необходимых в суровых условиях военной поры и в послевоенный период. В 1944 году отряд возвратился в Балаклаву.

Большую роль в решении кадровой проблемы сыграли также созданные в сентябре 1942 года краткосрочные курсы по подготовке специалистов аварийно-спасательного и судоподъемного дела. На них зачислялись офицеры-инженеры с кораблей и частей флотов, пожелавшие перейти в АСС. За годы войны на курсах было подготовлено много десятков отличных специалистов, блестяще проявивших себя на боевой практической работе.

С 1942 года, в целях обмена опытом между флотскими спасателями, АСУ систематически выпускало «Сборник АСС ВМФ». В управлении было создано научно-исследовательское подразделение во главе с Н. И. Евдосеевым.

В том же 1942 году управление организовало изготовление новой спасательной и судоподъемной техники на своем заводе в Москве.[63]63
  С этой целью по решению Государственного комитета обороны в ведение АСС ВМФ был передан находившийся в Лужниках завод строительства Дворца Советов.


[Закрыть] Завод, возглавлявшийся М. А. Пимоненко, выпускал 80– и 40-тонные судоподъемные понтоны, мотонасосы, помпы, водолазные шлемы и различное аварийно-спасательное имущество.

Технические средства производились также и другими предприятиями страны, часть их закупалась за границей. Так, в 1943 году группа специалистов в составе Б. В. Михеева, П. П. Чернакова, Б. М. Лазарева-Станищева и М. Н. Семененко была направлена в США для закупки импортных мотонасосов, электронасосов, компрессоров, сварочных агрегатов и другого оборудования. Вскоре закупленная техника начала поступать через Баку, Архангельск и Мурманск в подразделения АСС.

Необходимо было обеспечить техническими средствами не только действовавшие тогда отряды АСС, но и создать запас для новых формирований.

Управление АСС оказывало постоянное влияние на организацию и ход выполнения аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ на флотах и флотилиях. Во всех наиболее крупных операциях участвовали его представители.

В 1943 году в Москве под руководством заместителя наркома ВМФ адмирала Л. М. Галлера был проведен первый сбор начальников АСС флотов и флотилий, их заместителей по политчасти и командиров аварийно-спасательных отрядов с участием ответственных представителей центральных органов ВМФ. Мероприятие принесло огромную пользу. По его результатам было откорректировано много руководящих документов и создано новых. Впервые был отработан «Курс боевой подготовки судов и частей АСС».

В последующем такие сборы проводились через каждые 1–2 года.

В 1945 году Воениздатом была издана созданная коллективом авторов управления «Справочная книга по аварийно-спасательному, судоподъемному и водолазному делу» в трех томах. Этот труд почти двадцать лет служил ведущим руководством для флотских спасателей.

По мере освобождения баз флота и портов управление АСС ВМФ организовывало учет и обследование затонувших судов, разрушенных гидротехнических сооружений. Руководящий состав центра, в частности С. Я. Мальцев и автор настоящих строк, в то время начальник отдела управления, участвовали в работе комиссий Государственного комитета обороны по установлению объема мероприятий, связанных с восстановлением освобождаемых портов.

В ходе войны управление АСС ВМФ проявило себя как слаженный и хорошо организованный коллектив специалистов высокой квалификации, способный решать большие задачи по аварийно-спасательному обеспечению боевой деятельности Военно-Морского Флота, судоподъему и восстановлению гидротехнических сооружений. Большая заслуга в этом таких замечательных руководителей и специалистов, как А. А. Фролов, М. Н. Казначеев, А. К. Михайлов, О. М. Салдатенко, Н. А. Клименко, А. Л. Майданский, Г. А. Духовский, И. Г. Столярский, Б. В. Михеев, Г. Н. Мешалов, С. Я. Мальцев, В. П. Максименко, И. И. Барашков, Я. Ф. Шаров, А. В. Михайловская, В. К. Карпов, Н. А. Кузнецов, И. М. Горбатов, Н. И. Доников, Л. Д. Трощенко, М. Л. Плесков, А. П. Цехмистре, Е. Е. Лейбович и другие.

ПО БОЕВОЙ ТРЕВОГЕ

Военные действия на море развертывались в различных районах по-разному. Это сказалось и на характере деятельности подразделений ЭПРОНа, в особенности в начальный период войны.

Высокой организованностью отличалась Балтийская экспедиция. Ее силы и средства постоянно находились в готовности прийти на помощь боевым кораблям и транспортным судам, получившим повреждения в бою. Балтийские эпроновцы в первые же дни войны подняли транспорт «Рухну», оказали помощь крейсеру «Максим Горький».

Аварийно-спасательная служба КБФ, куда с началом войны вошли все подразделения ЭПРОНа на Балтике, была самой крупной в ВМФ. Она имела в своем составе четыре современных морских спасательных судна специальной постройки («Нептун», «Сатурн», «Колывань», «Сигнал»), специальное спасательное судно «Коммуна», четыре спасательных буксира («Метеор», «Сирена», «Водолаз», «Сталинец»), семь рейдовых и речных буксиров, двенадцать морских и рейдовых водолазных ботов с компрессорами, судоподъемную плавучую базу «Трефолев», большой парк судоподъемных стальных и мягких понтонов, самые различные технические средства.

Характерно, что дислокация эпроновских плавсредств к началу войны оказалась весьма удачной. Спасательные суда находились во всех основных базах флота. Это позволило им своевременно, с первых же дней военных действий, оказывать помощь поврежденным кораблям и судам.

Силы аварийно-спасательной службы флота[64]64
  Начальником АСС КБФ до сентября 1941 г. был П. Д. Фадеев, затем – М. Н. Чарнецкий.


[Закрыть] участвовали в обеспечении всех боевых операций балтийцев, в обороне островов Моонзундского архипелага, Таллина, полуострова Ханко и острова Гогланд, в эвакуации из этих районов подвижных сил и средств флота. Действия личного состава АСС получили высокую оценку Военного совета КБФ.

Уже в 1941 году, в самый тяжелый период войны, эпроновцы подняли 18 кораблей и судов общим водоизмещением 10 470 тонн, сняли с мели 12 судов (22 640 тонн), спасли 13 тонувших судов (33 900 тонн) и оказали водолазную помощь 54 боевым кораблям и транспортам.

В начальный период войны доблесть спасателей Балтики ярко проявилась в известном Таллинском переходе – при прорыве кораблей из Таллина в Кронштадт. Аварийно-спасательное обеспечение перехода осуществляли суда «Сатурн», «Нептун», «Колывань», «Метеор», морские и рейдовые водолазные боты. Действуя под непрерывными атаками вражеской авиации, в сложной минной обстановке, они оказали помощь многим судам и боевым кораблям, спасли многие сотни тонущих людей. Спасательный буксир «Метеор» один, без посторонней помощи, снял с камней теплоход «Казахстан» и увел от преследовавших фашистских самолетов. У острова Гогланд тот же буксир спас получивший тяжелое повреждение транспорт «Шяуляй».

На этом легендарном, героическом переходе, под непрерывным воздействием авиации противника, существенные потери понесли и флотские спасатели. От вражеских бомб погибла почти со всем экипажем «Колывань», «Сатурн», большую часть команды которого подобрали другие корабли; с повреждениями дошел до Кронштадта спасательный буксир «Метеор».

Посчастливилось «Нептуну» (командир Ю. А. Могула) и «Сигналу» (командир М. И. Сергеев), встречавшему корабли в районе Кронштадта. Надо сказать, что им «везло» на протяжении всей войны, хотя они всегда находились там, где особенно опасно. «Нептун» в августе 1941 года под бомбами спас экипаж эсминца «Карл Маркс», В ноябре – декабре того же года это судно в тяжелых ледовых условиях участвовало в эвакуации гарнизонов полуострова Ханко и острова Гогланд.

К концу сентября 1941 года, когда фронт под Ленинградом стабилизировался, район деятельности АСС флота значительно сузился, однако объем спасательных работ не уменьшился. Для приближения аварийно-спасательных сил к районам боевых действий были созданы нештатные группы АСС в островном районе главной базы (остров Лавенсари) и отделение АСС на Ладоге с несколькими группами и постами. В последующем эти подразделения стали штатными.

Большой объем спасательных и судоподъемных работ в условиях фронтовой обстановки был выполнен в 1942–1943 годах в островном районе Финского залива, в Кронштадте и Ленинграде. С мая и до конца 1943 года основные силы АСС были сосредоточены на обеспечении переброски войск и боевой техники на ораниенбаумский плацдарм. Систематический артобстрел и налеты вражеских самолетов не смогли парализовать деятельность флотских спасателей. Они приходили на помощь аварийным кораблям и судам в любое время суток, в любой обстановке, хотя и несли существенные потери.

После прорыва блокады Ленинграда, с началом продвижения сухопутных войск и флота на запад, на первый план в деятельности аварийно-спасательной службы выдвинулась задача обеспечения наступательных операций наших Вооруженных Сил. Спасательные суда «Нептун», «Сигнал» и «Метеор» следовали вместе с боевыми кораблями. Для действий в зонах, освобожденных от фашистских войск, портов советской Прибалтики, Польши, а затем и Германии формировались новые отряды АСС. Они были созданы в Таллине, Риге, Либаве (Лиепае), Варнемюнде, Пиллау (Балтийске), Свинемюнде (Свиноустье). В их быстром формировании и становлении большая заслуга принадлежит руководителям АСС КБФ М. Н. Чарнецкому и М. Н. Балтачи, командирам, инженерам и водолазным специалистам отрядов Е. С. Субботину, И. И. Демидову, Б. О. Найману, Ю. А. Могула, П. Г. Серебрякову, А. Н. Шмыреву, В. А. Михайлову, А. Н. Говорову, Н. Д. Родионову, К. Г. Гурвичу, А. Д. Разуваеву, Б. С. Казину, С. И. Рябкову, Н. В. Соколовой, А. Г. Константинову, Б. Н. Четверикову, Л. А. Дроздецкому и другим.

Наряду с аварийно-спасательным обеспечением боевых действий армии и флота подразделения АСС КБФ выполняли большой объем судоподъемных работ по заданиям Государственного комитета обороны.

Всего за годы войны балтийскими спасателями было снято с мели 99 судов и боевых кораблей общим водоизмещением 89 800 тонн, спасено 180 поврежденных судов и кораблей (169 000 тонн), оказана водолазная помощь 702 кораблям и судам.

В более тяжелом положении оказалась в начале войны аварийно-спасательная служба на Черном море. Она располагала значительно меньшими силами и средствами, а черноморский театр военных действий по протяженности значительно превосходил балтийский. К тому же в первое время спасательные суда использовались как обычные буксировщики, которых на флоте не хватало.