Текст книги "Служба особого назначения"

Автор книги: Николай Чикер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 15 страниц)

ДЛЯ ФЛОТА, ДЛЯ СТРАНЫ

Важнейшей областью деятельности Аварийно-спасательной службы в годы Великой Отечественной войны являлось также выполнение подводно-технических работ (ПТР).

До войны ЭПРОН располагал специальными подразделениями ПТР – Ленинградским и Московским отрядами, группами на Каспии, в Сочи и на острове Сахалин. Они трудились главным образом на объектах первых пятилеток. Объем выполняемых ими работ с каждым годом возрастал. В 1940 году по сравнению с 1930-м он увеличился в 36 раз, а по сравнению с 1929-м – в 415 раз.

На Черном море эпроновцы участвовали в строительстве порта в Сочи, в возведении отдельных сооружений в Батуми, Поти, Севастополе и на других морских базах. На Дальнем Востоке они трудились на строительстве нефтеналивного причала на Сахалине, на углублении дна реки от залива Посьет до озера Хасан и проводке по ней барж с боеприпасами и продовольствием, на прокладке первого подводного нефтепровода с острова Сахалин на материк через Татарский пролив и на других объектах.

На Каспии эпроновцы во главе с инженером-гидротехником А. И. Огановым в 1931 году приняли участие в строительстве одного из крупнейших пирсов в Баку. В 1933 году отремонтировали подводную часть эллинга судоремонтного завода им. Закавказской федерации.

На протяжении нескольких лет водолазы под руководством инженеров А. И. Оганова, П. Ф. Вишневского (Крысина) и других участвовали в строительстве нефте-гавани в Махачкале, выполняли работы на Двигатель-строе. В 1936 году эпроновцы оказали большую помощь тресту Азнефтеразведка, многочисленные партии которого выявляли и изучали новые нефтеносные районы в Каспийском море. Первая разведывательная нефтяная вышка на Каспии в 1936 году на глубине 12 метров была установлена именно ЭПРОНом. Это задание выполнялось водолазами Сундуковым, Рыновым, Рыженко, Катасоновым и боцманом Лариным по проекту и под руководством автора этой книги.

Эпроновцам Каспия довелось выполнить немало подводно-технических работ и в ходе освоения морской добычи нефти. Вместе с водолазами из Севастополя, Владивостока, Москвы, Сочи, Днепропетровска и других городов они успешно выполнили также правительственное задание по восстановлению аварийного слипа на Астраханской судоверфи им. Кирова. Трудовой энтузиазм и высокое профессиональное искусство проявили водолазные группы, возглавлявшиеся Шевелковым, Почтовым, Ку-жаровым, Паньшиным и Переверзевым.

Это далеко не полный перечень подводно-технических работ, выполненных Каспийской экспедицией в довоенное время.

Ряд сложных подводно-технических работ был выполнен также на Балтике и на различных реках страны.

Опираясь на этот немалый опыт, моряки АСС Военно-Морского Флота в годы войны успешно выполняли подводно-технические работы оборонного значения.

Ленинградский отряд ПТР под руководством В. Ф. Ющенко и А. Н. Говорова (затем В. А. Михайлова и В. К. Карпова) завершил рыхление скального грунта и дноуглубление на подходах к портам о. Даго, чтобы открыть сюда путь боевым кораблям.

В сентябре 1941 года проводились большие подводно-технические работы на строительстве порта в Осиновце на Ладожском озере. В последующий период объем работ на Балтике возрос в десятки раз. Они выполнялись на Волхове, в Кабонах, в Кокареве, Морье, на Неве, на Ледовой дороге и в других местах. В 1942 году они уже велись на 127 объектах. Группы отряда трудились на прокладке кабельных линий и трубопроводов через Ладожское озеро, производили подъем оружия, боевой техники и продовольствия на Ледовой дороге, а также с затонувших судов и барж. За год было поднято более 3500 тонн различных грузов, около 200 танков, самолетов и автомашин, 125 орудий и минометов, более 200 тонн боеприпасов.

Особое место среди этих работ занимает прокладка по дну Ладожского озера бензопровода и электрических кабелей. Работы производились в боевой обстановке, под непрерывным воздействием авиации противника. Бензопровод длиной 21,5 километра был проложен в течение 14 рабочих дней. Начиная с 20 июня 1942 года по нему ежедневно перекачивалось по 300 тонн жидкого топлива, столь необходимого осажденному Ленинграду.

Еще ближе к линии фронта производилась прокладка пяти линий высоковольтного кабеля общей длиной 102,5 километра. Работы выполнялись в ночное время, в условиях полного затемнения, и, несмотря на это, на них было затрачено всего 80 рабочих часов.

При выполнении этих ответственнейших заданий отличились инженеры и водолазы М. А. Чернецкий, В. К. Карпов, В. А. Михайлов, П. А. Анисимов, Т. М. Борисов, С. К. Булаев, В. Г. Баранов, Л. И. Вишневский, М. В. Киндинов, В. А. Козич, С. П. Самичев, Г. Н. Кузнецов, П. В. Медведев, В. И. Курс, М. С. Щеголев, Л. Г. Молчанов, В. Ф. Осмолков, М. С. Усанов, Ф. К. Кузенный, Н. И. Щербинин, М. Г. Королюк, Б. Н. Соколов, Ф. И. Китченко, В. И. Ферапонтов, Н. Н. Казаков, И. Ф. Чистяков и другие.

В 1943 году усилия отряда были сосредоточены на ремонте подводных кабельных магистралей, мостов и гидротехнических сооружений. Кроме того, он принял участие в строительстве железнодорожного моста через Неву у Шлиссельбурга, занимался расчисткой фарватеров на реке Волхов и в Финском заливе.

Исключительно сложными и опасными были работы по созданию судоходного прохода в ряжевой Милютинской дамбе, закрывающей старый стратегический фарватер Финского залива с северной стороны острова Котлин. Военный совет КБФ для их выполнения поставил самые сжатые сроки. Водолазы вручную прорыли 14 колодцев, заложили в них 37 тонн взрывчатки. Одновременным взрывом всех зарядов был создан проход шириной 100 метров и глубиной 6 метров. Работали ночью, в полностью замутненной воде, под методическим артобстрелом.

В течение того же года отрядом было извлечено из-под воды около 5000 тонн ценных грузов, более 300 танков, орудий, автомашин и тракторов, демонтировано и поднято артиллерийское вооружение с двух затонувших кораблей.

В 1944–1945 годах для восстановления освобожденных портов на Балтике было создано еще два отряда ПТР – 30-й и 143-й. Главное направление в деятельности балтийских отрядов составляли в этот период восстановление и ремонт разрушенных гидротехнических сооружений, очистка русел рек от мин, обломков, металлических и бетонных конструкций, обрушившихся мостов и т. п.

В марте 1944 года 30-й отряд во главе с А. Н. Говоровым и инженером Б. Н. Постниковым приступил к восстановлению разрушенного бокового эллинга на Кронштадтском морзаводе. Задание было выполнено за три месяца, заслуга ряда работников отмечена правительственными наградами.

В период наступления наших войск вдоль побережья финского залива отряд проделывал проходы в каменных грядах, и небольшие боевые корабли внезапно появлялись там, где их не ждал противник. В районе Усть-Луги были построены временные причалы и восстановлены разрушенные мосты. Работы велись зачастую в условиях соприкосновения с противником. В июле при выполнении специального задания по ремонту подводного сооружения в открытой части Финского залива (в районе Шепелева маяка) вражеская подводная лодка торпедировала килектор, обеспечивавший работы. При взрыве погибли лучшие водолазы отряда главные старшины Мышлевский, Козич и Виноградов.

В сентябре, после освобождения Таллина, отряду было поручено восстановление причалов в Купеченской, Минной, Беккеровской и других гаванях и на судоверфи, а также поиск и подъем мин на акваториях порта. Конец войны застал отряд за сооружением в Таллине станции беспроводного размагничивания (СБПР) на глубине 12 метров и контрольно-измерительной станции (КИМС) на глубине 25 метров. Отрядом были произведены большие работы по восстановлению гидротехнических сооружений в Палдиски, Хапсалу, Рохукюля, Виртсу, Локса и в других портах, по восстановлению мостов в Эстонии.

Успешно справился со своими задачами и 143-й отряд ПТР во главе с Б. С. Казиным. Он восстанавливал гидротехнические сооружения в Риге и Усть-Двинске, поднимал на Западной Двине затопленные боеприпасы и технику, восстанавливал мосты.

Всего за годы войны отрядами ПТР на Балтике было построено и восстановлено 5500 метров причального фронта, 750 погонных метров мостов, дамб и волноломов, 21 судоремонтное сооружение (доки, слипы, эллинги), 18 водозаборных устройств, 6 гидростанций, 50 шоссейных и железнодорожных мостов, 31 600 метров подводных трудопроводов, проложено 344 000 метров подводных кабелей, расчищены фарватеры пятнадцати рек и при этом извлечено 18 000 тонн металла, выполнено много других заданий самого различного характера.

Много сил, мастерства и таланта в организацию подводно-технических работ на Балтике, кроме упоминавшихся выше руководителей и водолазов, вложили начальник политического отдела АСС флота А. П. Бураченко, военком отряда В. И. Крушельницкий, специалисты Н. В. Соколова, Д. М. Паромонов, Г. В. Ярославцев, П. И. Серов, С. А. Матюхин, В. Н. Калинин, В. И. Тюрин, А. Д. Трухин. Самоотверженно трудились водолазы Л. М. Кутаков, Т. М. Сезонов, И. Я. Зубарь, В. И. Дитюков, Л. И. Мышлевский и ряд других.

На Черном море подводно-технические работы до конца 1943 года выполнялись только в портах Кавказского побережья. По мере освобождения от противника баз и портов масштабы их резко возрастали. В 1943 году, после освобождения Новороссийска, их объем увеличился в три раза, в 1944-м – в 25 раз и лишь за четыре последних месяца войны – в сто раз.

Подразделениям АСС флота пришлось восстанавливать почти весь причальный фронт в Севастополе, Новороссийске, Николаеве и Одессе, расчищать акватории этих портов от затопленных в них железнодорожных вагонов и различных грузов, от мин и боеприпасов.

За годы войны силами аварийно-спасательной службы было построено и восстановлено 137 объектов, в том числе контрольно-измерительная магнитная станция и первая очередь Импортного пирса в Новороссийске, слип для спуска катеров в Ейске, причал № 20, рейдовый мол и морской водовод городской электростанции в Одессе, Северный сухой док, судовой причал и Инженерная пристань в Севастополе, новый порт в Поти, слипы в Очемчире и Туапсе, железнодорожные мосты в Ростове-на-Дону и Аксае. В успешном выполнении этих и других работ большая заслуга начальника АСС Ч. Ф. Фадеева, специалистов Артюхова, Казакова, Мещерякова, Гузика, Ольховиченко и других специалистов АСС.

На Северном флоте подводно-технические работы велись 28-м отрядом, которым командовал В. Ф. Ющенко (главный инженер П. А. Зелянин). Отряд выполнял задания по восстановлению разрушенных железнодорожных мостов от Мурманска до Волхова, водозаборов в Мурманске, Петрозаводске и других пунктах, причалов в Кольском заливе. По решению Государственного комитета обороны был очищен рейд Сегежского целлюлозного комбината, построены подводные части причалов в Ваенге (ныне Североморск), отремонтированы гидросооружения Туломской ГЭС и электростанция Нива-2. На этих и других объектах самоотверженно трудились группы водолазов во главе с мичманом Парфеновым, старшинами 1 статьи Беляевым, Никитенко и Загоруйко.

На Дальнем Востоке эпроновцы под руководством Н. А. Максимца и главного инженера П. Ф. Вишневского к середине 1942 года завершили прокладку первой нитки подводного нефтепровода длиной 8700 метров – с острова Сахалин на материк через Татарский пролив. С июня группа во главе с П. Ф. Вишневским работала на прокладке по дну Амура двух ниток нефтепровода длиной 2600 метров. В конце года ее перебросили на строительство нефтепровода Астрахань – Саратов и газопровода Саратов – Москва. Из других работ, выполненных отрядами АСС ТОФа и Амурской Краснознаменной флотилии, наиболее значительными были: сооружение во Владивостоке слипа для спуска доставляемых по железной дороге и собираемых на месте подводных лодок, прокладка двух ниток подводного телефонного кабеля через реку Уссури и ремонт слипа на ней.

Московский отряд подводно-технических работ выполнял прокладку подводного дюкера в с. Коломенском под Москвой, нефтепровода через Каму, водозабора в Челябинске и ряд других заданий.

Из многочисленных подводно-технических работ, выполненных на Каспийском море и в низовьях Волги, наиболее значительны: прокладка двух ниток трубопровода для перекачки нефти в районе Гурьева – от острова Пешной до материка, – нефтепроводов через Волгу в районе Астрахани, двух самотечных трубопроводов и ряда других сооружений в Баку, строительство отторочек пирса нефтегавани в Махачкале. Работы велись под руководством начальника АСС флотилии Б. В. Земскова и командира 29-го отряда ПТР А. И. Оганова каспийскими и прикомандированными с флотов водолазами.

В ходе войны, особенно с конца 1943 года, подводно-технические работы занимали все большее место в деятельности АСС ВМФ. Если в 1941 году ими занимались лишь два отряда, то в 1945 году – уже девять. Необходимо отдать должное большой организаторской работе отдела ПТР. Аварийно-спасательного управления ВМФ, возглавлявшегося талантливым инженером-гидротехником С. Я. Мальцевым. В этом отделе в разное время весьма плодотворно трудились В. К. Карпов, Б. Н. Соколов, Б. Н. Постников, Н. П. Казаков, Л. М. Заворохин, Н. В. Соколова и другие опытные и преданные своему делу специалисты.

Подводно-технические работы, выполненные Аварийно-спасательной службой в годы войны и в послевоенное время, сыграли известную роль в повышении боеспособности Военно-Морского Флота, в восстановлении и развитии народного хозяйства страны.

КУРСАМИ ОКЕАНСКОГО ФЛОТА

Аварийно-спасательная служба Военно-Морского Флота в годы Великой Отечественной войны с честью выполнила свой долг перед Родиной. Ее боевой счет составляет колоссальный объем работ по спасению поврежденных, подъему затопленных кораблей и судов, разминированию акваторий, извлечению из-под воды боевой техники, оружия, боеприпасов, по восстановлению разрушенных и строительству новых гидротехнических сооружений. За годы войны флотские спасатели оказали аварийную помощь 745 кораблям и судам общим водоизмещением около 1 345 000 тонн, сняли с мели 840 (около 700 000 тонн) и подняли 1920 кораблей и судов (1 120 000 тонн), восстановили десятки гидротехнических сооружений, участвовали в прокладке многих подводных трубопроводов, кабелей и т. д.

День Победы над фашистской Германией для Аварийно-спасательной службы ВМФ явился началом нового этапа ее деятельности. К концу войны АСС пришла еще более сильной, накопила огромный опыт. По своим возможностям она в четыре раза превосходила довоенный ЭПРОН. В нее входили 28 аварийно-спасательных отрядов, 15 аварийно-спасательных групп, судоподъемная рота, 9 отрядов подводно-технических работ, аварийно-спасательный учебный отряд, завод по изготовлению подводной техники. Все подразделения представляли собой хорошо организованные коллективы, подготовленные к решению любых задач.

Если в 1941 году ЭПРОН располагал 28 спасательными судами, буксирами и плавбазами, 54 водолазными ботами, то уже к 1943 году, несмотря на понесенные потери, в АСС насчитывалось 34 судна и 84 водолазных бота. В ходе войны шло интенсивное строительство понтонов и водолазных ботов. Несколько спасательных судов было приобретено за рубежом, ряд отечественных и трофейных судов был приспособлен под спасатели и судоподъемные базы. Особенно бурно росла техническая оснащенность АСС в послевоенные годы. Неотложные задачи по подъему затонувших кораблей и судов, по расчистке акваторий портов и фарватеров, восстановлению причальных, базовых и оградительных гидротехнических сооружений потребовали дальнейшего развития сил и средств Аварийно-спасательной службы.[68]68
  В 1956 г. функции подъема затонувших судов для народного хозяйства были переданы Министерству морского флота, которое организовало на морских бассейнах свои отряды аварийно-спасательных и подводно-технических работ (АСПТР). АСС ВМФ передала им часть своих судов, понтонов и подводной техники. В 1971 г. в составе Министерства морского флота было создано Всесоюзное объединение «Совсудоподъем», на которое бассейновые АСПТР замыкаются в специальном отношении.


[Закрыть]

За десять послевоенных лет список поднятых с начала войны кораблей и судов увеличился многократно. Всего же за 1941–1955 годы из подводного плена было вызволено 3916 единиц общим водоизмещением 2720 тыс. тонн. За этими цифрами стоит героический, поистине титанический труд водолазов, такелажников, боцманов, инженеров – всех специалистов АСС. Ими выполнены сотни поразительных, уникальных работ – их трудно даже перечислить. Остановимся кратко лишь на одной из них, пожалуй, наиболее интересной в техническом отношении за всю историю аварийно-спасательного дела в стране. Речь идет о подъеме на Балтике, в открытом море, двух однотипных пассажирских лайнеров «Ханза» и «Гамбург» водоизмещением по 31 200 тонн.

Пароходы были потоплены весной 1945 года: «Ханза» в 9 милях от порта Варнемюнде, «Гамбург» – в 2 милях от порта Засниц (о. Рюген). Они лежали на глубине 17–20 метров с креном 86° на левый борт, вдавившись в илистый грунт на 2–3,5 метра. На «Гамбурге» было 2500 тонн груза.

Операция по подъему каждого из лайнеров проводилась в три этапа: поворот на ровный киль; подъем на поверхность воды; осушение отсеков, очистка от грязи и, наконец, ввод в порт.

Поворот судов осуществлялся с помощью 60 пар гиней тяговым усилием по 60 тонн-сил каждая. Ходовые концы гиней выбирались ручными 10-тонными лебедками. Для увеличения плеча поворота на бортах лайнеров устанавливалось 60 специальных стальных кронштейнов высотой по 11 метров. В качестве платформ для лебедок и крепления гиней использовались две секции недостроенного стального дока. Их устанавливали на грунт на расстоянии 60 метров от борта поднимаемого судна. Для того чтобы секции не сползали к лайнеру, к их днищам было приварено по 20 стальных сошников, углублявшихся в грунт на 1,7 метра. На палубе башен каждой из секций размещалось по 15 лебедок. Для облегчения поворота у днища судна отмывали котлован.

Дополнительно, для полной гарантии успеха, у палубы каждого из лайнеров было остроплено по пять понтонов общей подъемной силой по 1500 тонн-сил.

Работы по подготовке лайнеров к повороту велись с февраля 1949 года в очень сложных погодных условиях. К 26 августа на «Ханзе» они были закончены.

Поворот производился вручную с помощью лебедок, с одновременным продуванием понтонов и длился непрерывно 48 часов. В работе участвовало около 1000 человек, расписанных по боевым постам по четкой организационной схеме. 28 августа крен судна достиг нуля и на самой высокой точке лайнера был поднят Государственный флаг СССР.

Чтобы поставить пароход на плав, потребовалось герметично заделать 500 иллюминаторов левого борта (правые были заварены над водой), снять кронштейны, заварить бортовые отверстия (шлицы) цистерн Фрама (успокоителей качки), остропить понтоны для остойчивости при откачке, убрать большую часть грязи с кренового борта. Все это было выполнено за 20 суток. Генеральная откачка отсеков длилась непрерывно двое суток. Одновременно откачивалось до 10 000 тонн воды в час.

20 сентября судно всплыло и было отбуксировано на внешний рейд Варнемюнде. Там его окончательно очистили от грязи. 15 декабря спасатели ввели лайнер в порт и передали представителям Балтийского пароходства.

Тем временем обе секции дока были переведены к лайнеру «Гамбург». Поворот судна осуществлялся тем же способом, но грунт в этом районе оказался слабее. Чтобы секции не сползали, пришлось посадить их в специально отмытые котлованы. На заключительной стадии подъема борта лайнера, лежавшего на большей глубине, чем «Ханза», пришлось наращивать, создавать коффердамы, стропить для остойчивости понтоны и производить откачку воды из всей системы. Это была очень сложная, напряженная работа. К тому же выполнялась она в штормовых условиях. Тем не менее в 1950 году «Гамбург» был поднят, осушен, очищен, заведен в порт и также передан Балтийскому пароходству.

Оба лайнера плавают и поныне, один в качестве пассажирского судна, другой – китобойной базы.

Многим читателям, очевидно, доводилось видеть на Черном море лайнер «Адмирал Нахимов» – комфортабельное восьмипалубное судно водоизмещением 23 500 тонн. Однако не многим известно, что это бывший немецкий лайнер «Берлин», затонувший в апреле 1945 года в Балтийском море в 8 милях от порта Свинемюнде (Свиноустье).

Подъем судна был начат в 1946 году Аварийно-спасательной службой Краснознаменного Балтийского флота. Производился он путем последовательной заделки пробоин в отсеках и их осушения. Масштаб работ был огромным. Судно длиной 174,3 метра, шириной 21 метр и высотой борта 14,2 метра разделено двенадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками на 13 отсеков. Каждый из них надо было герметизировать и осушить. Все это было выполнено в короткий срок. В новогоднюю ночь 1947 года нос лайнера уже всплыл.

Шла подготовка к откачке воды из кормовых отсеков, куда были заведены шланги от спасателей и переносных мотопомп. Но тут была обнаружена течь в одном из отсеков. Заделать ее можно было только со стороны днища. Когда под днище подвсплывшего лайнера спустился водолаз, случилось непредвиденное. Под кормой раздался сильный взрыв, и лайнер снова сел на грунт, придавив водолаза. Спасатели не растерялись. Быстро приведя в готовность грунтосос, они отмыли грунт под днищем и спасли товарища. Обследование показало, что взорвался фугас, заложенный гитлеровцами в качестве «сюрприза» для спасателей. Судно получило новые значительные повреждения, работы затянулись. Лайнер был поднят 15 сентября 1947 года.

Дальневосточникам и многим туристам приходилось плавать из Владивостока в Петропавловск-Камчатский на комфортабельном теплоходе «Русь». Его водоизмещение 15 600 тонн, длина 159,8 метра, ширина 20 метров. Это также трофей советских спасателей – бывшая «Кордиллера».

Судно затонуло в Балтийском море, в порту Свинемюнде (Свиноустье). Подъем его был не простой задачей. Дело в том, что его днище оказалось в непосредственной близости к фарватеру, ведущему в Штеттин (Щецин). Обычный прием поворота судна на ровный киль с помощью гиней и лебедок в этом случае был неприемлем: нельзя было закрывать движение по единственному фарватеру крупнейшего порта. Поворот производился с использованием судоподъемных понтонов, часть которых стропилась под водой у палубы и затем продувалась сжатым воздухом, а остальные навешивались над водой на днище лайнера. Эти понтоны общим весом около 700 тонн полностью заполнялись водой. Тем самым создавалась пара сил, которые и должны были выкренить лайнер. Для облегчения поворота со стороны днища в грунте был создан котлован, а для протаскивания поворотных стропов под корпусом промыли 12 туннелей.

Подготовительные работы, начатые в середине 1948 года, к 21 октября были закончены. Через неделю крен был уменьшен до 22°, а к 6 ноября – до 12°. После выхода палубы на поверхность начали заделку пробоин и иллюминаторов и откачку отсеков.

Техническое руководство подъемом осуществляли А. М. Ямпольский, Б. Н. Четвериков, Н. Н. Бирюков и Б. Г. Башук.

К 7 января 1949 года судно было полностью осушено и переведено в порт Варнемюнде.

Однако на этом дело не закончилось. Когда «Русь» на буксире следовала в Антверпен на ремонт, в море разыгрался девятибалльный шторм, и капитан решил отстояться в проливе Зунд. В это время здесь проходил крупный норвежский танкер. Не заметив стоящий на якоре лайнер, он врезался в его левый борт и прорезал его от верхней палубы до второго дна, углубившись своим форштевнем на 5 метров в корпус лайнера. Отработав затем задним ходом, танкер развернулся и ушел.

Автору этих строк довелось возглавить спасательную операцию. Площадь пробоины составляла около 80 кв. метров. Судну грозило затопление, переборки под давлением воды вспучились. Борьба за непотопляемость судна длилась пять суток. Только в подводную часть было уложено около 10 тонн стальной арматуры и 100 тонн бетона. Надводную часть пробоины заделали щитами из толстых бревен. Все это позволило удержать судно на плаву и в условиях продолжавшегося шторма благополучно довести его до Антверпена. Там лайнер был восстановлен. Владельцам таранившего его танкера пришлось возместить убытки.

Уникальными были также работы по подъему двух гигантских плавучих доков – одного на Балтике, другого – на Черном море в районе Николаева. Грузоподъемность первого – 60 000 тонн, второго – 30 000 тонн.

В Николаеве док был затоплен в 1941 году при оставлении города советскими войсками. Немецкие и голландские специалисты в период оккупации Украины неоднократно пытались поднять его, но каждый раз терпели неудачу. Перед своим отступлением из города фашисты подорвали затопленный док. Он был поднят в октябре 1947 года отрядами АСС.

Док на Балтике потопили гитлеровцы при отступлении. Спустя год после подъема первого дока успешно был поднят и он.

Эти уникальнейшие работы были выполнены под техническим руководством инженеров Л. Д. Кекелидзе (Балтика) и И. И. Друкера (г. Николаев). Каждая из них потребовала около двух лет напряженнейшего труда многочисленных коллективов спасателей. В обоих случаях подъем производился путем придания плавучести за счет вытеснения из отсеков воды сжатым воздухом – в комбинации с водоотливом и постепенной заделкой пробоин в корпусе. Для предохранения палуб от разрыва при всплытии на них монтировались специальные предохранительные клапаны.

Колоссальные масштабы разрушений корпуса не позволяли вести равномерную откачку воды из всех отсеков. Это могло привести к нарушению общей прочности корпуса и к перелому доков. Поэтому был применен оригинальный метод: сначала поднимался один борт дока и прочно ставился на плав, затем – второй. Возможность перелома корпуса при этом исключалась.

В последующем доки были восстановлены и функционируют по настоящее время.

Огромных трудов стоил флотским спасателям также подъем крейсера «Червона Украина» и пассажирского теплохода «Грузия», которые в период героической обороны Севастополя были затоплены в Южной бухте.

Крейсер (водоизмещение 8400 тонн) лежал с креном 60° на левый борт, на глубине 13–16 метров, глубоко погрузившись в вязкий ил. Корпус корабля при взрыве был почти перебит на две части. Подъем крейсера, начатый в январе 1946 года и занявший 26 месяцев, производился с помощью понтонов в два этапа: поворот на ровный киль и затем подъем наверх с постановкой на плав. Главной заботой при этом было не доломать корабль по перебитому сечению: поднимать корабль по частям значительно труднее.

В подготовительный период был выполнен большой объем работ по отмывке грунта из котлованов с обоих бортов крейсера – более 10 тысяч куб. метров. Под днищем пришлось промыть 24 туннеля для заводки в них подъемных стропов. Поворот корабля на ровный киль осуществлялся с помощью 18 понтонов суммарной подъемной силой 2590 тонн-сил. Для подъема их количество было более чем удвоено, так как подъемная масса крейсера составляла около 5700 тонн. Даже при длине корабля в 167 метров разместить такое количество понтонов было очень сложно. Пришлось расположить их в два ряда (лагом) и даже ярусами, один ряд под другим.

Теплоход «Грузия» (6050 тонн) при попадании в трюм авиабомбы и детонации находившихся там боеприпасов был перебит на две части, которые отбросило друг от друга на 40 метров. Носовая часть длиной 78 метров лежала с креном 53° на правый борт, на 8 метров погрузившись в грунт. Сорокаметровая кормовая часть судна с креном 45° на правый борт и дифферентом на нос также глубоко погрузилась в грунт. Как и в случае с крейсером «Червона Украина», неимоверных усилий потребовало создание котлованов для поворота частей судна и размещения понтонов, а также промывка 14 туннелей под его корпусом.

Подъем обеих частей «Грузии» начался в феврале и закончился в конце ноября 1949 года. Носовая часть после выкренивания была поднята с помощью 18 понтонов и с осадкой 13 метров переведена в бухту Казачья, где ее вновь положили на грунт. Вскоре туда же была отбуксирована и корма.

Весьма интересным является размещение понтонов у бортов «Грузии». Четыре серии 400-тонных и 200-тонных понтонов были расположены ярусами: сверху 400-тонные, под ними – 200-тонные. В последующем к ним добавлялись еще лаговые понтоны.

Технические решения этих сложнейших судоподъемных работ выполнялись И. Н. Романовым, А. И. Фигичевым, И. И. Друкером, А. А. Козловым, К. А. Цыбиным, Н. В. Вайсманом и другими инженерами.

Представляет интерес также подъем пассажирского парохода «Украина» (6600 тонн), затопленного в порту Новороссийск около 3-го причала. Судно лежало на правом борту с креном 61°. Его днище находилось настолько близко к причалу, что до упора скулой в стенку пароход можно было повернуть лишь до крена 28°, при котором палуба из воды не выходила. Для дальнейшего выкренивания надо было развернуть судно со скольжением скулы по вертикальной стенке причала, что требовало больших усилий. Однако и эта задача была решена успешно техническими руководителями работ Т. И. Бобрицким и П. И. Сердюком.

Любопытным в инженерном отношении является и подъем крейсера «Чунцин» (7322 тонны). Корабль лежал в одном из портов на глубине 11 метров с креном 92° на правый борт. От носовой части его до стенки причала было всего полметра, от кормы – 13 метров. Поэтому перед поворотом корабль пришлось оттащить от причала с помощью 28 пар 60-тонных гиней, взятых за мертвяки на другом причале. Для облегчения крейсера заделали палубные отверстия, отжали воздухом до 3000 куб. метров воды и остропили четыре 80-тонных понтона.

Затем с помощью гиней корабль был поставлен на ровный киль. После установки шахт на палубные отверстия, находившиеся ниже уровня воды, крейсер был осушен и всплыл на поверхность.

Работа обошлась почти в три раза дешевле расчетной стоимости. Техническое руководство проектированием и подъемом осуществляли инженеры В. Н. Григорьев и А. И. Завтраков.

В послевоенный период при подъеме целого ряда больших судов обычные приемы оказались непригодными. Это потребовало от советских специалистов выработки новых и усовершенствованных ранее применявшихся методов судоподъема. Новаторские поиски, основанные на огромном опыте, увенчались значительными успехами. В 1950 году за разработку и коренное усовершенствование методов подъема затонувших крупнотоннажных судов была присуждена Государственная премия Н. П. Чикеру (руководитель работ), Н. Н. Бирюкову, А. И. Завтракову, А. Н. Кузнецову, Г. И. Рывкину, М. К. Таршису, А. И. Фигичеву. В следующем году Государственной премии удостоились за новые достижения в этой области Н. А. Кузнецов (руководитель работ), Г. И. Агасиев, М. Н. Белов, А. А. Малыгин и В. И. Мартынов.

В последующие годы много новых оригинальных технических решений предложили и осуществили Н. П. Муру, Ю. К. Сенатский, С. В. Минченко, Б. Г. Башук, Е. Е. Лейбович, Н. П. Дгебуадзе, С. Н. Маняк, Л. В. Чистяков и другие.

Огромные достижения отечественной науки и техники, расцвет экономики, неустанная забота Коммунистической партии, Советского правительства и всего нашего народа об укреплении обороноспособности социалистической Родины позволили создать качественно новый Военно-Морской Флот, располагающий всем необходимым для успешного выполнения задач в современной войне. Техническое перевооружение флота, оснащение всех его сил ракетно-ядерным оружием, значительное повышение глубин плавания подводных лодок и переход их на атомную энергию коренным образом изменили условия и характер деятельности аварийно-спасательной службы. Возникла необходимость подготовки водолазов к работе на больших глубинах, создания новых, более совершенных спасательных и подъемных судов и технических средств.