Текст книги "Служба особого назначения"

Автор книги: Николай Чикер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 15 страниц)

Глава третья
ПОКОРИТЕЛИ ГЛУБИН

ВЫСОКАЯ НАГРАДА РОДИНЫ

17 декабря 1933 года в обстановке, когда вся страна готовилась к XVII съезду ВКП(б), отмечалось десятилетие ЭПРОНа. Этому событию было посвящено торжественное заседание V пленума ЦК профсоюза водников, на котором с докладом выступил начальник Главного управления Экспедиции Ф. И. Крылов. Много теплых слов в адрес юбиляра было высказано от имени Ленинградского обкома партии, Морских сил РККА, ОГПУ, Наркомвода, Морских сил и Реввоенсовета Балтийского моря, ЦК союза водников и других организаций и ведомств. Поступило большое количество приветственных телеграмм.

В предюбилейные дни героические дела эпроновцев особенно широко освещались в советской и иностранной печати.

К тому времени ЭПРОН окончательно утвердился как единая всесоюзная организация по подъему и спасению судов на морях и реках СССР. Значительно упрочилась его материально-техническая база, все более пополняясь новыми судоподъемными средствами. Успешно шло проектирование современных спасательных судов, широкое капитальное строительство на всех морских бассейнах страны. Окрепли, накопили немалый опыт кадры Экспедиции, улучшилась учебная подготовка водолазов.

Год от года рос вклад Экспедиции в восстановление и развитие народного хозяйства страны, в возрождение военного и торгового флотов. За 10 лет эпроновцы подняли со дна морей и рек 110 кораблей и судов, из них 76 были восстановлены. Остальные суда пошли на металлолом. Всего было поднято 102 тысячи тонн металла и различного имущества.

Особенно плодотворными для Экспедиции были 1931–1933 годы. За это время ею было поднято и спасено 72 корабля (в 1931 году – 12, в 1932-м – 27 и в 1933-м – 33).

Достижения эпроновцев получили высокую оценку Советского правительства. Постановлением Президиума ЦИК СССР от 14 августа 1929 года Экспедиция была награждена орденом Трудового Красного Знамени.

Новых больших успехов ЭПРОН добился в последующий период. К началу Великой Отечественной войны только на Черном море было поднято более ста боевых кораблей и различных судов общим водоизмещением около 60 тысяч тонн. Среди них десять подводных лодок, большая часть кораблей и военных транспортов эскадры Черноморского флота, затопленной в 1918 году, шестнадцать кораблей и вспомогательных судов бывшей польской речной военной флотилии, пароход «Петр Великий», землечерпалка «Виктор Августинович», носовая часть транспорта «Патагония». Одной из наиболее крупных работ черноморских эпроновцев явился также подъем четырех 12-дюймовых орудийных башен линкора «Императрица Мария» и двух таких же башен линкора «Свободная Россия».

Немало поднятых и спасенных кораблей было на счету Балтийской партии ЭПРОНа. Созданная в 1929 году, она уже к 1932 году прочно стала на ноги, а начиная с 1933 года успешно обеспечивала проводку с Балтики на Север по Беломорско-Балтийскому каналу эсминцев, сторожевых кораблей, подводных лодок, вспомогательных судов. В эти годы на Ладожском озере был поднят и повернут на ровный киль танкер «Крестинтерн» (водоизмещение 1150 тонн), лежавший на глубине 17 метров в перевернутом положении, на Балтике – пароход «Колывань» (1000 тонн), землечерпалка «И-2» (1070 тонн), пароход «Аамот» (2560 тонн), остатки крейсера «Олег»,[21]21
  Крейсер «Олег» был потоплен в 1919 г. английскими торпедными катерами вблизи Кронштадта. Еще в 1919 г. с него срезали возвышавшиеся над водой борта и надстройки. Весь корабль был поднят в 1938 г. с помощью понтонов.


[Закрыть] сняты с камней транспорт «Буг» и два эсминца. Очень многое сделали для успеха этих работ И. А. Загвоздкин, И. М. Лавров, П. И. Иванов, М. И. Сергеев, А. Д. Разуваев, П. М. Осипов и многие другие мастера аварийно-спасательного дела.

На Севере до начала войны эпроновцы подняли 74 судна общим водоизмещением 25 763 тонны и спасли 36 судов (124 600 тонн). Со дна моря в тяжелых условиях Заполярья ими были извлечены ледокол «Садко», пароход «Ямал», землечерпалка «Чернышевский», пароход «Бенартур», транспорт «Буревестник», траулер «Мойва», кормовая часть транспорта «Бейропея» и другие суда. Большую роль в организации и развитии аварийно-спасательного дела на Севере сыграли эпроновцы М. С. Борисов, И. Н. Воеводин, Н. Ф. Кравец, Ф. Ф. Обозный, Н. М. Петров, П. В. Симонов, В. Ф. Ющенко, инженеры А. И. Кулагин и В. П. Мурник, водолазы К. Д. Зорин, П. М. Смольников, И. И. Тихонов, А. П. Федотов и многие другие энтузиасты и мастера своего дела.

Обширным был район деятельности Отдельной дальневосточной партии ЭПРОНа.[22]22
  С 1933 г. – Тихоокеанская экспедиция ЭПРОНа.


[Закрыть] Он охватывал все моря, омывающие советский Дальний Восток, а также Амур с притоками и реки Восточной Сибири. Первые же работы дальневосточных эпроновцев были отмечены зрелостью, творческим подходом. На их «боевом» счету перед войной были поднятые шаланда «Уссурийск» (1200 тонн), ледокол «Богатырь» (450 тонн), корпус парохода «Сешан» (1200 тонн), землечерпалка и ряд мелких судов. Особенно значителен объем выполненных ими аварийно-спасательных и подводно-технических работ. Основное ядро, костяк Тихоокеанской экспедиции, в предвоенные годы составляли водолазные специалисты и инженеры Н. А. Максимец, Н. А. Ховрин, X. Л. Винокур, П. Ф. Вишневский (Крысин), В. С. Галанов, Ф. И. Задворный, М. Н. Семененко, А. Н. Танцырев, Г. М. Хохлов, водолазы А. С. Безногов, Г. Н. Мешалов, А. Д. Свистунов и другие.

Успешно справлялась со своими задачами и Бакинская партия ЭПРОНа.[23]23
  С 1933 г. – Каспийская экспедиция ЭПРОНа.


[Закрыть]

В 1932 году создается Астраханская партия[24]24
  С 1933 г. – Астраханский аварийно-спасательный отряд.


[Закрыть] во главе с Н. А. Ховриным, старым большевиком, бывшим матросом, членом Центробалта, участником штурма Зимнего. Из многочисленных работ каспийцев наиболее значительными являются подъем танкеров «Советская Армения» (1800 тонн), «Слава труду» (около 2000 тонн), парохода «Пушкин» (1400 тонн), буксирного катера «Степан Разин» (150 тонн), ледокола «Каспий» (480 тонн), минного заградителя «Демосфен» и плавбатареи «Дело».

Становление и развитие судоподъема и аварийно-спасательного дела на Каспии связано с именами А. С. Вольнова, А. А. Дубровкина, Б. В. Земскова, Н. Ф. Кравца, А. А. Кузнецова, И. Г. Лобанова, Я. А. Ларина, Н. А. Ховрина, Н. Т. Швеца, А. Е. Шамрина и ряда других.

Наряду с судоподъемом и аварийно-спасательной службой ЭПРОН с 1929 года выполняет многочисленные гидротехнические и подводно-технические работы по заданию народного хозяйства страны на объектах первых пятилеток.

Важнейшей задачей ЭПРОНа являлось и аварийно-спасательное обеспечение боевой подготовки и повседневной деятельности Военно-Морского Флота.

ПОДВИГ НОВОРОССИЙЦЕВ

18 июня 1918 года. Корабли эскадры Черноморского флота, оставшиеся в Новороссийске, выведены на внешний рейд и приготовлены к затоплению. Иного выхода нет. Севастополь оккупирован немцами, в Одессе хозяйничают французы. Интервенты стремятся завладеть кораблями, лишив их последних опорных баз.

На мачтах развеваются красные флаги, сигналы «Погибаю, но не сдаюсь». Около 15 часов над Цемесской бухтой звучит условный сигнал – взрыв на эскадренном миноносце «Фидониси». На кораблях и транспортных судах открываются кингстоны, подрываются небольшие заряды. Один за другим эсминцы и транспорты скрываются под водой.

Пять торпед, выпущенных эсминцем «Керчь», отправляют на дно линкор «Свободная Россия». Затем «Керчь» берет курс на Туапсе. На траверзе мыса Кадош команда открывает кингстоны и переходит в шлюпки. Корабль, перевернувшись вверх килем, погружается в море.

Трагическая необходимость унесла на дно моря 11 боевых кораблей. На глубине от 14 до 47 метров покоились линкор «Свободная Россия» (бывший «Императрица Екатерина II»), эсминцы типа «Новик» – «Калиакрия», «Гаджибей», «Пронзительный», «Громкий», «Фидониси», «Керчь», миноносцы «Капитан-лейтенант Баранов», «Лейтенант Шестаков», «Стремительный» и «Сметливый», а также танкер «Эльбрус», военные транспорты «Фредерик», «Женероза», «Сербия», бывшие английские транспорты «Оксюз» и «Уор Пайк».

Шли годы. Закончилась гражданская война, началось возрождение военно-морских сил Советской Республики. Первоочередное значение в восстановлении флота придавалось подъему кораблей, затонувших в годы войны и иностранной интервенции.

В 1921 году созданная на Черном море организация «Кавгидрострой» сделала попытку поднять с глубины 14 метров танкер «Эльбрус» с помощью сжатого воздуха. Однако операция оказалась ей не под силу; судно было извлечено лишь в июне 1925 года с участием ЭПРОНа.

Эпроновцы, успешно завершив свою первую значительную работу – подъем подводной лодки «Пеликан», – приступили к поиску затопленных кораблей Черноморской эскадры. Постепенно укреплялась Новороссийская партия (впоследствии – Новороссийский аварийно-спасательный отряд). В период с 1925 по 1940 год ею были подняты эсминцы «Калиакрия», «Сметливый», «Стремительный», «Лейтенант Шестаков», «Капитан-лейтенант Баранов», «Гаджибей», средняя часть эсминца «Керчь», транспорты «Женероза», «Фредерик», «Сербия».

Вначале было принято решение работы производить по типовым проектам. Оно обосновывалось однотипностью кораблей и тем, что они затонули примерно на одинаковой глубине и не имели боевых повреждений. Однако опыт показал, что каждый подъем имеет свои особенности, требует индивидуальных инженерных решений и разработки особой технической документации. Зачастую приходилось идти вообще неизведанными путями, решать новые, ранее неизвестные технические задачи.

Первым был поднят эскадренный миноносец «Калиакрия», найденный на глубине 28 метров поблизости от оградительного мола Новороссийского порта. Работы производились в период с 17 июня по 5 октября 1925 года. Примененный при этом метод был самым простым. Водолазы под корпусом корабля, лежавшего без крена и дифферента, промыли четыре туннеля и завели в них металлические полотенца со стропами. Затем застропили четыре 400-тонных понтона. Чтобы предотвратить сползание понтонов по борту «Калиакрии» при всплытии корабля, их закрепили за его корпус. Эсминец неглубоко ушел в ил и при продувке понтонов легко оторвался от грунта и медленно всплыл на поверхность бухты. Он сразу же был отбуксирован в порт и поставлен на отмель. Водолазы, проникнув в машинное отделение, отыскали и закрыли кингстоны, после чего из всех помещений была откачана вода.

Надстройки и мачты «Калиакрии» оказались разрушенными. Сердце же корабля – главные и вспомогательные механизмы и котлы – было в отличном состоянии. В начале зимы эсминец отбуксировали в Николаев для ремонта. На переходе в северо-западной части Черного моря он попал в жестокий шторм, на корабль обрушились огромные волны, плавающие льдины. Вода через сорванные крышки палубных люков стала проникать во внутренние помещения и грозила снова затопить эсминец. Но эпроновцам во главе с Ф. А. Шпаковичем удалось отвести беду. Действуя смело и решительно, они закрыли люки и откачали из отсеков воду. Приказом по ОГПУ за спасение «Калиакрии» им была объявлена благодарность.

Восстановленный в короткий срок эсминец под новым названием «Дзержинский» вошел в состав Черноморского флота. Во время Великой Отечественной войны он успешно выполнял боевые задания командования.

В 1926 году, после подъема подводной лодки «Орлан», одной из партий ЭПРОНа было поручено извлечь со дна только что найденный и обследованный водолазами эскадренный миноносец «Пронзительный». Корабль лежал на глубине 31 метра с креном 150° – почти вверх килем. Его палуба и один борт глубоко погрузились в грунт.

Проектом предусматривалось с помощью четырех 400-тонных понтонов вернуть корабль в прямое положение и лишь затем поднять на поверхность. Одна пара понтонов располагалась в носовой части, другая – в кормовой. Водолазам предстояло освободить от грунта и снять торпедные аппараты, чтобы использовать их тумбы для крепления поворотных стропов. Затем, как и в предыдущем случае, промыть под корпусом четыре туннеля и завести в них стальные подъемные стропы. Для предохранения корпуса от перерезания стропами были запроектированы специальные деревянные клетки.

Идея поворота корабля в прямое положение была остроумной. Смысл ее заключался в следующем: каждый подъемный строп одним концом крепится за тумбу торпедного аппарата, а второй обводится вокруг днища, протаскивается через туннель на другой борт и крепится на понтоне. Для того чтобы при повороте корабль не опрокинулся, на другой борт ставятся вторые сдерживающие стропы. Один конец каждого из них крепится за тумбу торпедного аппарата, а другой пропускается навстречу подъемному стропу под палубой корабля и выходит к понтону с противоположного борта.

Подготовительные работы были выполнены в короткий срок. Долго не ладилось лишь с установкой деревянных клеток – они либо проваливались в туннели, либо выворачивались стропом. Тогда приняли решение поставить вместо клеток отдельные бревна. Это было серьезным просчетом. При продувке понтонов бревна раздвинуло, и стропы во всех четырех туннелях прорезали корпус «Пронзительного» до диаметральной плоскости. Часть стропов при этом порвалась. Корабль стал непригодным к восстановлению, и все работы пришлось прекратить. В 1930 году с эсминца были сняты главные и вспомогательные двигатели и котлы. Корпус же большой ценности не представлял, его подняли лишь с целью очистки фарватера в 1965 году.

Одновременно с «Пронзительным» в 1926 году эпроновцы поднимали миноносцы «Капитан-лейтенант Баранов» и «Лейтенант Шестаков». Эти работы оказались еще более трудными и сложными. Оба корабля лежали с большим креном на левый борт, глубоко погрузившись в грунт. После тщательного обсуждения методов подъема было решено размыть грунт у бортов кораблей и в образовавшихся котлованах разместить два 400-тонных и два 80-тонных понтона. Это позволило избежать смятия корпусов миноносцев при продувании понтонов. «Капитан-лейтенант Баранов» был поднят 25 декабря 1926 года, а «Лейтенант Шестаков» – 10 декабря 1927 года. К восстановлению они оказались непригодными и были разрезаны на металл.

Миноносцы «Сметливый» и «Стремительный» (водоизмещением по 600 тонн) были найдены на глубине 22 метров. Они лежали на грунте на ровном киле, и их подъем трудности не представлял. Корабли были извлечены с помощью понтонов в 1926 году.

Исключительно сложным и трудоемким был подъем эсминца «Гаджибей». Корабль был найден в 1926 году на глубине 33 метров с помощью металлоискателя, изготовленного к тому времени по заказу ЭПРОНа. Он лежал с креном 150° – почти вверх килем. Все палубные надстройки, пушки и торпедные аппараты ушли в грунт до пяти метров, а корпус – до трех.

Предстояло приподнять корабль вверх килем, ввести его в порт, там повернуть в прямое положение и окончательно извлечь из-под воды. Недостаток технических средств в отряде приходилось восполнять изобретательностью и трудом. Особую сложность представляла промывка туннелей под палубой «Гаджибея»: опасным препятствием оказались торпедные аппараты с находившимися в них боевыми торпедами. Чтобы снять и поднять их, водолазам пришлось в течение двух с лишним месяцев 500 раз спускаться под воду. Это была поистине титаническая работа.

Необычное положение «Гаджибея» на грунте, его тонкий корпус заставили руководителя работ инженера Т. И. Бобрицкого тщательно продумать меры обеспечения местной и общей прочности корабля. Ему пришлось поехать в Ленинград, чтобы посоветоваться с профессором Ю. А. Шиманским. В результате было решено в местах сопряжения палубы с бортом установить прочные деревянные, покрытые сверху листовой сталью подушки и на них положить стальные полотенца, протянутые через туннели.

Подходил к концу 1927 год. Наступил период штормов. К этому времени все четыре понтона были остроплены, на корпусе корабля установлены и закреплены подушки. Однако подъем отложили до весны, чтобы не рисковать кораблем и понтонами, которые после всплытия могли быть разбиты штормом.

В практике ЭПРОНа подобных случаев раньще не встречалось, никто не мог предвидеть последствий. Полагали, что с наступлением тихой погоды достаточно будет к остропленным понтонам привернуть шланги, подать сжатый воздух, и корабль всплывет. На деле же случилось по-иному. Спущенные весной на «Гаджибей» водолазы обнаружили, что понтоны разбросаны в стороны, имеют пробоины с разрывами обшивки. Подушки также оказались сорванными со своих мест. Все пришлось поднимать наверх и ремонтировать. В последующем эпроновцы установили, что даже на глубине 60–70 метров в открытом море волнение во время шторма достигает морского дна и сохраняет такую силу, что способно катать понтоны по грунту.

После произведенных восстановительных работ решено было и в корпус корабля накачать определенное количество воздуха для уменьшения осадки при всплытии вверх килем. С помощью бетона и деревянных пробок были заделаны в днище четыре кингстона, открытые при затоплении эсминца, а также несколько небольших пробоин.

В августе 1928 года корабль всплыл на поверхность. Три дня потребовалось для ввода его в гавань. Плавучесть эсминца, созданная накачиванием в его корпус воздуха, была удовлетворительной, однако выступавшие ниже палубы боевая рубка и шлюп-балки цеплялись за грунт и осложнили ввод.

Чтобы повернуть корабль в прямое положение, надо было его облегчить, освободив от набравшегося внутрь грунта. Это была тяжелая работа. Водолазы последовательно проникали в отсеки и сильной струей воды вымывали слежавшийся грунт. В результате вес корабля снизился на 500 тонн. После растропки подъемных понтонов в дне бухты вдоль одного из бортов с помощью землесоса был промыт глубокий котлован. К другому борту прикрепили цилиндрические понтоны. Когда в них подали сжатый воздух, корабль плавно повернулся и лег в котлован. Затем у бортов эсминца вновь были остроплены и продуты четыре 400-тонных понтона, и корабль всплыл на поверхность в нормальном положении. Главные и вспомогательные механизмы, котлы и корпус его хорошо сохранились. В начале декабря эсминец был осушен и отбуксирован в Николаев на ремонт.

Эсминец «Керчь», затопленный на глубине 27 метров в трех милях от Туапсе, был найден и обследован в октябре 1925 года. Корабль лежал вверх килем, погрузившись в грунт до привальных брусьев. По расчетам, его подъемная масса при полном водоизмещении в 1350 тонн составляла примерно 800 тонн. Грубыми прикидками было определено, что в отсеках корпуса находится около 600 тонн ила. Предполагалось вдобавок, что сила присоса корабля к грунту составит еще 800 тонн-сил. Таким образом, для извлечения эсминца надо было приложить усилие в 2200 тонн-сил.

Решение поднять «Керчь» было принято лишь в 1928 году, после удачи с «Гаджибеем». Задержка объяснялась не столько положением корабля, сколько сложной гидрометеорологической обстановкой в районе Туапсе. Водолазным работам мешали течение, имеющее различное направление у поверхности и на глубине, и неустойчивая погода. Ветер возникал внезапно и быстро разводил крупную волну.

По предложению Бобрицкого, подъем «Керчи» должен был также осуществляться вверх килем, методом комбинации продувания корпуса корабля и четырех 400-тонных прямостенных и одного 100-тонного цилиндрического понтонов. Эсминец предполагалось завести в порт Туапсе, повернуть на ровный киль, окончательно поднять на поверхность и осушить. Водолазы Кузнецов, Корякин, Аносов, Тульба и другие трудились в исключительно тяжелых условиях. Стояла плохая, неустойчивая погода. Спуски под воду проводились при волнении моря в 3–4, а в отдельных случаях до 5 баллов. Эпроновцы стремились закончить подъем «Керчи» до конца 1929 года. Спешка повлекла за собой серию серьезных ошибок, приведших к печальному исходу работ.

К 11 ноября ценой огромного напряжения сил водолазы промыли туннели, завели в них полотенца, поставили подушки и остропили все понтоны. 22 ноября началась генеральная продувка с расчетом обеспечить всплытие сперва носа корабля, а затем и кормы. Продувке продолжалась долго. 26 ноября суммарная плавучесть, приложенная к кораблю, в 2,5 раза превышала его подъемный вес, но эсминец не всплывал. Люди измучились, работая пять суток без отдыха. Наконец, с наступлением темноты корабль вырвался из грунта и устремился вверх с огромной быстротой. Картина была страшная.

Казалось, ночное море вскипело. Вверх били фонтаны воды, выбрасываемой сжатым воздухом. Поверхность моря покрылась пеной…

Когда все успокоилось, наверху плавали лишь понтоны, но и они вскоре затонули.

Водолазы установили, что эсминец перерезан пополам у носового полотенца. Полубак, отделившись от остальной части корабля, остался в грунте. Оторвалась и всплыла лишь передняя часть носовой оконечности, но и она тут же затонула, оборвав стропы понтонов.

К неудаче привели серьезные отступления от проекта, В частности, у бортов полубака не был размыт грунт, несмотря на то, что палуба эсминца на 5 метров была погружена в глину; проба грунта на протяжении всего периода работ не бралась и его физико-механические качества не определялись; для облегчения полубака в него воздух через иллюминаторы не подавался, поэтому полубак, вдавленный в очень вязкую глину, являлся как бы мертвым якорем.

«Керчь» как боевой корабль потерял всякую ценность.

Возник вопрос, что делать с эсминцем дальше? В мае 1930 года было принято решение вырезать и поднять только турбинные отделения корабля. Но и это удалось осуществить не сразу. После длительных подготовительных работ 10 сентября 1932 года отрезанная часть эсминца была поднята на 6,5 метра и доставлена ближе к берегу. 2 октября по проекту инженера В. Ф. Кюнстлера[25]25
  В. Ф. Кюнстлер разработал новый по тому времени «зигзагообразный» метод подъема средней части корабля за один прием с помощью двух 400-тонных прямоугольных и семи мягких 40-тонных понтонов, расположенных по высоте в несколько ярусов. Непрерывность подъема с ограничением угла дифферента корабля в пределах 14–16° достигалась строгой, точно рассчитанной последовательностью продувания понтонов.


[Закрыть] ее извлекли на поверхность воды. Затем турбинное отделение эсминца вверх килем было заведено в порт Туапсе, повернуто в прямое положение и осушено. Снятые с корабля турбины были переданы городской электростанции Туапсе.

Подъем транспортов затопленной в 1918 году эскадры особой оригинальностью не отличался. Однако и эти работы, со всеми их удачами и неудачами, значительно пополнили опыт извлечения из-под воды крупнотоннажных судов с большим объемом промывки туннелей и котлованов.

Военный транспорт «Женероза» (водоизмещение 5500 тонн) был самым крупным судном, поднятым ЭПРОНом в первое десятилетие. Транспорт лежал на глубине 25 метров без крена и дифферента, погрузившись в грунт на 3 метра. Судно было поднято в январе 1934 года, в период самых сильных зимних штормов, по проекту Т. И. Бобрицкого с помощью восьми 400-тонных прямостенных понтонов. Удаление грунта из котлованов производилось грейфером и пневматическим грунтососом, а из туннелей – грунтососом с одновременным промывом дюймовой струей воды под давлением в 10 атмосфер. Реактивная сила струи поглощалась не балластом, как это делалось раньше, а специальным штопором, ввинчивавшимся глубоко в грунт по ходу туннеля. Автором штопора был водолазный инструктор Панфилов. Применение в технологии судоподъема этого комплекса грунтоуборочных средств явилось шагом вперед, позволившим повысить производительность труда в три раза. В последующем обычный брандспойт был во всех отрядах заменен на водяной ствол с обратным ходом (безреактивного действия), что дало большой эффект.

Военный транспорт «Фредерик» (водоизмещение 5000 тонн) был найден в 1926 году на глубине 26 метров. Он также лежал на ровном киле и без крена. Корпус его почти на 4 метра ушел в грунт. В трюме судна находились железнодорожные рельсы, значительная часть которых была выгружена сразу. В следующем году водолазы извлекли по частям главную машину, а позднее – остальные рельсы, основную массу трубопроводов, вспомогательных механизмов и арматуры. Само же судно было поднято в январе 1936 года.

Еще большее водоизмещение имел военный транспорт «Сербия» – 6000 тонн. Его корпус был поднят в 1940 году в рекордный срок – за 85 рабочих дней, без каких-либо происшествий и аварий.[26]26
  Главные механизмы и котлы судна были сняты в 1932–1933 гг.


[Закрыть] Работами руководил начальник штаба Новороссийского отряда ЭПРОНа Г. Л. Артюхов.[27]27
  Г. Л. Артюхов, штурман по образованию, пришел в ЭПРОН в 1930 г. Сначала плавал командиром катера, затем спасательного буксира «Кабардинец». В последующее время возглавлял Керченскую группу ЭПРОНа, был заместителем начальника Каспийской экспедиции. Участник подъема транспорта «Женероза», парохода «Борис», башен линкора «Свободная Россия», ряда судов на Каспийском море.


[Закрыть] Подъем производился по проекту инженера Г. Г. Русецкого.

В довоенный период Новороссийским отрядом были подняты также две башни главного калибра и большое количество 12-дюймовых снарядов и унитарных патронов противоминного калибра с линкора «Свободная Россия». Сам же линкор после взрыва боеприпасов в 1930 году оказался настолько разрушенным, что подъем его был признан нецелесообразным.

Решили не поднимать в целом виде и эсминец «Фидониси», найденный на глубине 22 метров. Его корпус при затоплении получил значительные повреждения. В тридцатых годах с него были сняты лишь главные и вспомогательные механизмы, котлы и вооружение. Корпус же корабля был взорван на части, поднят и сдан в металлолом уже в 1964 году.

Эсминец «Громкий» был найден лишь в 1947 году на глубине 47 метров. Подъем его оказался нецелесообразным.

С транспортов «Оксюз» и «Уор Пайк» в предвоенные годы были сняты груз, машины, котлы и вспомогательные механизмы. Корпус «Оксюза» подняли в 1965 году, а «Уор Пайка» – в 1968 году.

Необходимо напомнить, что в довоенные годы, а особенно в 20-х годах, судоподъемные работы представляли большую сложность ввиду недостатка технических средств. Не было специальных приспособлений для промывки туннелей и уборки грунта от бортов затонувших кораблей. Экспедиция не располагала специальными судами-плавбазами, мощными кранами и килекторами. Ее техническую базу поначалу составляли несовершенные прямостенные 400-тонные понтоны, обычный водяной ствол (брандспойт) для промывки грунта, несамоходные плавсредства с крамболами или грузовыми стрелами, с ручной лебедкой, насосами и компрессорами. Основная масса эпроновцев не имела необходимой квалификации. К тому же работы велись в открытом море, зачастую в сложной гидрометеорологической обстановке, в осенне-зимний период. А в районе Новороссийска, как известно, норд-осты (бора) обычно возникают внезапно, быстро достигают ураганной силы и нередко длятся неделями.

В этих условиях подъем затопленных кораблей Черноморской эскадры явился значительным успехом эпроновцев Новороссийского отряда и других взаимодействующих с ним подразделений Экспедиции. В работах особенно отличились водолазы К. Г. Аносов, А. Е. Болгов, Л. А. Болховитин, В. С. Басов, Ф. С. Каюков, А. А. Кузнецов, И. И. Кузнецов, Ф. Ф. Казаков, В. И. Корякин, М. А. Кузима, П. Н. Литвинов, В. И. Медведев, М. С. Мищенко, Н. И. Першков, В. И. Правдин, И. Г. Романенко, В. Т. Сергеев, П. М. Смольников, И. X. Тангаличев, И. О. Тихонов, Д. В. Тульба, П. К. Федотов, Ф. К. Хандюк, И. Т. Чертан, С. В. Шур, боцманы Г. И. Варивода, А. Т. Верховодов, А. К. Калашников, Я. И. Кузима, М. Е. Курилко и многие другие эпроновцы. Большую помощь оказали Ф. А. Шпакович и К. А. Павловский, обучившие мастерству многих водолазов и лично принимавшие участие в подъеме отдельных кораблей.

Многие эпроновцы-новороссийцы в предвоенные годы и в ходе Великой Отечественной войны получили военное специальное образование, стали офицерами – водолазными специалистами. Во время войны Новороссийский отряд успешно нес аварийно-спасательную службу, обеспечивая боевую деятельность кораблей Черноморского флота в своем районе.

ЯРКАЯ СТРАНИЦА

Яркой страницей в историю ЭПРОНа вошел подъем на Черном море девяти подводных лодок из числа потопленных интервентами и белогвардейцами в 1919 году. К 1936 году удалось найти и извлечь с морского дна подводные лодки «Пеликан», «Орлан», «Карп», «АГ-21», «Судак», «Лосось», «Налим», «Кит» и «Краб». Кроме того, в 1931 году была поднята подводная лодка «АГ-16», потерпевшая аварию.

Примечательно, что именно с подводной лодки начались вообще судоподъемные работы эпроновцев-черноморцев.

«Пеликан»[28]28
  Водоизмещение 650 т, длина 67,97 м, ширина 4,47 м, глубина погружения до 50 м.


[Закрыть] строился с 1916 года в Николаеве. В годы гражданской войны в недостроенном виде был приведен в Одессу. Оставляя город, белогвардейцы затопили его при выходе из порта на глубине 16 метров. Лодка являлась большой помехой судоходству, и с первых дней установления в Одессе Советской власти изыскивались пути ее подъема.

В конце 1923 года было принято решение взорвать корабль и с помощью крана извлечь его по частям. Но как раз в это время был создан ЭПРОН, который и занялся подводной лодкой. «Пеликан» строился по новому проекту, поэтому было очень важно сохранить его. Ф. А. Шпакович предложил поднять лодку с помощью двух прямостенных 400-тонных понтонов. Свой проект он доложил лично Ф. Э. Дзержинскому. Феликс Эдмундович одобрил его соображения, и 11 мая 1924 года эпроновцы под руководством Шпаковича приступили к выполнению задания.

Для крепления понтонов к лодке под ее корпусом были промыты два туннеля, затем в каждый из них подвели по два стальных полотенца, соединив их со стропами с помощью специально изготовленных прочных скоб весом по 160 килограммов. Все подготовительные работы были отлично выполнены водолазами во главе с Ф. К. Хандюком и В. Т. Сергеевым, боцманом Г. И. Вариводой, командиром катера П. Д. Ветовым и другими эпроновцами. Ф. А. Шпакович не только руководил работами, но и сам много трудился под водой.

Подъемная масса подводной лодки составляла около 500 тонн, а суммарная подъемная сила понтонов – 800 тонн-сил. Это обеспечило преодоление присоса корпуса к грунту. 20 октября того же года «Пеликан» был поднят и поставлен в док для восстановления и достройки.

Подводная лодка «Орлан», по конструкции корпуса однотипная с «Пеликаном», вступила в строй в 1917 году и также представляла ценность для восстанавливаемого военного флота. «Орлан» был затоплен англичанами в 1919 году под Севастополем на глубине 31 метра. Для поиска затонувших кораблей ЭПРОН располагал в то время самыми примитивными средствами – кошками и придонными тралами. Их применение в данном случае оказалось особенно неэффективным: они проскальзывали по сигарообразному корпусу лодки, не зацепляясь. Тогда решено было использовать для поиска тренировочные спуски курсантов Водолазных курсов ЭПРОНа. Районы предполагаемого нахождения подводных лодок разбили на квадраты, которые один за другим тщательно обследовались молодыми водолазами. Способ обследования напоминал траление: водолаз спускался с бота на беседке почти до грунта, не сходя с нее, осматривал морское дно (видимость составляла 7—10 метров), а судно галсами медленно перемещалось по квадрату. При этом последовательно повышалась глубина спусков, к концу 1926 года она была увеличена до 67 метров.

Этот способ оправдал себя полностью: в 1924 году был найден «Орлан», а в последующее время (к 1935 году) – еще восемь подводных лодок.

Подъем «Орлана» намечалось осуществить в 1925 году по проекту корабельного инженера А. 3. Каплановского.[29]29
  А. 3. Каплановский в тот период был единственным в ЭПРОНе корабельным инженером. Служил в Экспедиции со дня ее основания. В 1917 г. он окончил полный курс Морского инженерного училища, в 1921–1922 гг. работал в «Кавгидрострое» на судоподъеме.


[Закрыть] Предполагалось все люки лодки закрыть специальными крышками с вмонтированными в них вентилями для подачи воздуха в отсеки. После вытеснения воды через пробоины «Орлан» должен был всплыть.

Для того чтобы продуть и балластные цистерны, и отсеки, одному из водолазов следовало проникнуть внутрь лодки и произвести определенные манипуляции с вентиляционными клапанами. Это должен был проделать опытный водолаз И. Киндинов. Его действия обеспечивал старейший водолазный инструктор Ф. Хандюк. Киндинов со своей задачей справился, но это едва не стоило ему жизни. Спуски под воду для выполнения любых работ в то время производились в обычном трехболтовом тяжелом снаряжении. Чтобы пролезть через узкий рубочный люк, Киндинову пришлось вытравить воздух из водолазной рубахи и дышать лишь оставшимся в шлеме. «Похудев» таким образом, он проник в отсек и выполнил необходимые манипуляции. При выходе из лодки снова стравил воздух из рубахи, влез в шахту рубочного люка, но зацепился за что-то задними грузами, Тем временем воздух к нему продолжал поступать, рубаха раздулась, шлем оттянулся кверху, и Киндинов уже не мог достать головой до золотника, чтобы стравить лишний воздух. Водолаз «заклинился» в шахте и самостоятельно освободиться не мог. Допустимый срок пребывания на этой глубине истек, нужна была срочная помощь. Но оказалось, что все находившиеся на боте водолазы уже успели в этот день поработать на дне, повторные же спуски врачами категорически запрещались. Доставка на судно нового водолаза заняла бы не менее двух часов. Столько времени Киндинов, конечно, продержаться не мог. Помочь товарищу вызвался Филипп Кондратьевич Хандюк. Повторно спустившись к подводной лодке, он с большим трудом протолкнул Киндинова снова внутрь, а затем вытащил, окончательно обессилевшего, через люк наружу. Оба водолаза находились в воде не один срок, поэтому их подняли на судно лишь через несколько часов, продержав на различных глубинах под водой на выдержках.