Текст книги "Служба особого назначения"

Автор книги: Николай Чикер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 15 страниц)

Всего в Черном море было погребено около 50 военных кораблей и 300 торговых судов. Кроме того, на дне образовались кладбища оружия и боеприпасов, якорей, цепей и другого корабельного имущества.

Немало боевых кораблей и транспортных судов погибло в водах Балтики, Белого и Баренцева морей.

Подъем этих подводных кладов Советское правительство рассматривало как важнейшую часть восстановительных работ в стране. Исключительное значение в осуществлении этой общегосударственной задачи имел декрет Совнаркома о национализации водолазного имущества, подписанный В. И. Лениным 19 июня 1919 года. В декрете говорилось: «Признать все предприятия и водолазное имущество достоянием Республики и передать его Главному Управлению Водного Транспорта через соответствующие его органы полностью, за исключением имущества, находящегося в ведении военного флота».

Это решение Советского правительства явилось основой налаживания подводных работ в государственном масштабе, создало необходимые условия для организации подъема затонувших боевых кораблей и транспортных судов с целью восстановления или использования их в качестве металла, которого так не хватало стране.

8 декабря 1920 года Совет труда и обороны принял постановление о подъеме судов, затонувших в Черном и Азовском морях. На основе этого решения 5 января 1921 года В. И. Ленин подписал декрет Совнаркома о сосредоточении всех работ по подъему кораблей в Народном комиссариате по морским делам – в Управлении по судоподъему на Черном море – «для целесообразной организации и проведения объединения их в порядке боевой срочности». В ведение управления передавались все судоподъемные средства, а обслуживавшие их специалисты объявлялись состоящими на военной службе.

Этим декретом было положено начало созданию аварийно-спасательной службы в системе Наркомвоенмора.

С расширением масштабов подводных работ, кроме Управления по судоподъему при Наркомвоенморе, к марту 1921 года в составе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) был создан Отдел судоподъемных, водолазных и водоспасательных работ. Этот отдел наряду с руководством подъемом затонувших судов и водолазным делом занимался организацией спасательных станций на внутренних водных путях. В его ведении находилась Центральная водолазная база (ЦВБ) НКПС, сформированная в апреле 1921 года в Ленинграде.

Позднее постановлением Совнаркома от 29 октября 1921 года все судоподъемные работы на морях и реках Республики были сосредоточены в Управлении морским транспортом (Мортран) Народного комиссариата путей сообщения, с передачей ему национализированных судов и различных плавсредств. В составе Центральной водолазной базы НКПС была создана водолазная школа.

В соответствии с постановлением СНК от 29 октября 1921 года водолазная служба Наркомвоенмора полностью переключилась на выполнение подводных работ в интересах Военно-морских сил Республики. Эта служба располагала специальными судами («Коммуна», «Эльбрус»), различными техническими средствами и хорошо подготовленными водолазами.

Большую роль в дальнейшем совершенствовании организации подъема судов и аварийно-спасательных работ сыграло постановление СНК СССР от 3 июля 1923 года. Однако окончательное объединение всех судоподъемных сил и средств завершилось значительно позже – после создания ЭПРОНа.

ПОЧЕРК МАРПАРТИИ

До создания ЭПРОНа наибольшей активностью и довольно зрелым «почерком» аварийно-спасательных и судоподъемных работ отличалась Мариинская спасательная партия (Марпартия), созданная в 1917 году в Севастополе. Возглавлял ее корабельный инженер севастопольского военного порта Г. К. Сиденснер. Производителями работ были П. С. Романов, И. М. Кочугов, И. А. Шварцбер, И. М. Куратов, пиротехником – Е. С. Авдиевич, инженером – Н. А. Васильев, водолазным инструктором И. Л. Шабельский, врачами – К. А. Павловский и А. А. Юдин, водолазами – Ф. К. Хандюк и другие. Всего эта партия насчитывала до 350 специалистов. Она имела конструкторский отдел во главе с корабельным инженером В. В. Бехтеревым. В отделе работали инженеры В. Л. Пономарев, А. А. Архипов, Ф. В. Щукин и другие.

Марпартия существовала недолго, но сделать успела многое. На ее счету такие работы, как снятие с мели линкора «Мирабо», эсминца «Гневный», броненосца «Ростислав», транспортов «Грегор», «Колыма», парохода «Константин» и других судов.

Ряд блестящих технических решений сопутствовал длительной эпопее подъема линкора «Императрица Мария», хотя вернуть корабль к жизни по тем временам и не оказалось возможным.

Линкор «Императрица Мария», вместе с такими же кораблями «Император Александр III» и «Императрица Екатерина II», был построен в Николаеве. Все три линкора вступили в состав Черноморского флота в 1915 году. Но одному из них пришлось плавать недолго. В следующем же году 7 октября в 6 часов 30 минут на линкоре «Императрица Мария», стоявшем на якоре в Северной бухте Севастополя, вспыхнул пожар в расположении носовой башни главного калибра. Он сопровождался серией взрывов, вызвавших большие разрушения. Чтобы предотвратить взрыв боеприпасов в других погребах, были открыты кингстоны. При погружении в воду корабль опрокинулся вверх килем. Он затонул на глубине 18 метров, глубоко войдя в ил. В момент опрокидывания линкора все четыре артиллерийские башни главного калибра, по 860 тонн каждая, вывалились из своих оснований и зарылись в илистом грунте. Во время катастрофы погибло 225 человек. Удалось спасти 85 раненых и обожженных членов экипажа.

Подъем такого крупнейшего корабля по своей сложности в те годы не имел прецедентов. Предстояло осуществить две труднейшие самостоятельные операции: сначала поднять линкор в перевернутом положении, а затем поставить его на ровный киль.

Поступило много проектов от различных авторов и учреждений, в том числе от одной из японских фирм. Представил свой проект и академик А. Н. Крылов, крупнейший советский ученый-кораблестроитель. Его проект и был положен в основу работ.

Предполагалось выполнить подъем с помощью сжатого воздуха, нагнетаемого со строгим расчетом, в строго определенные, тщательно подготовленные, хорошо загерметизированные отсеки, добиваясь, чтобы линкор на всех этапах подъемных работ сохранял остойчивость в положении вверх килем. Боезапас предстояло выгрузить до начала операции. Подъем начать с кормовой оконечности, над днищем которой было всего два метра воды. А затем, когда корма окажется на плаву, поднимать нос. Чтобы проникнуть внутрь корабля, планировалось изготовить три шлюзовые камеры с двумя предкамерами и установить их на днище линкора – сначала в корме, а потом переставить ближе к носу. Полной уверенности в герметичности переборок линкора не было, поэтому решили забалластировать нижние отсеки песком – для придания кораблю поперечной остойчивости.

Летом 1917 года Марпартия начала установку шлюзовых шахт и выгрузку боезапаса. Это была трудная, опасная, поистине самоотверженная работа, не прекращавшаяся круглые сутки. Люди трудились в полумраке, при стопроцентной влажности, под давлением до 1,5 атмосфер, воздух был насыщен парами мазута и разлагающихся органических веществ. При необычном положении корабля на человека в любую минуту могли обрушиться незакрепленные механизмы, могли взорваться боеприпасы, вызвав пожар.

В начале ноября 1917 года кормовая оконечность линкора была поднята. Затем около пяти месяцев выгружались боеприпасы, шли работы по обеспечению плавучести кормовой части. Одновременно шлюзовые шахты были переставлены ближе к носу, а носовые отсеки подготовлены к осушению.

В конце марта 1918 года был поднят весь корабль. Четыре башни главного калибра и носовая боевая рубка остались на месте катастрофы глубоко в грунте.

После устранения крена «Императрицу Марию» вверх килем отбуксировали к берегу Северной стороны и поставили на бочки. С линкора выкачали мазут, выгрузили уголь, демонтировали и сняли многие механизмы. Наиболее трудоемкой операцией оказалось отделение 150-тонной кормовой боевой рубки. Ее крепления, а также ростры и другие выступавшие ниже палубы конструкции пришлось перебить взрывчаткой. Водолазы работали под кораблем в сложнейших условиях, на весу, в темноте. К концу мая все свисавшие части были удалены и начался ввод линкора в док. Докование корабля вверх килем проводилось впервые в мировой практике; позже этот метод был освоен итальянцами и англичанами.

Проект подготовки линкора к переворачиванию на ровный киль предусматривал герметизацию его носовой и кормовой частей с установкой в носу двух 400-тонных прямостенных понтонов. После выполнения необходимых подготовительных работ и вывода корабля из дока планировалось крепление на его днище 28 негодных орудий (1500 тонн) и заполнение междудонного пространства водой до получения начального крена на правый борт. Достигнутое таким образом резкое перемещение центра тяжести судна, а также впуск воды через отверстия правого борта в пространство между верхней и средней палубами должны были перевернуть линкор в прямое положение.

За 3,5 года в доке было выполнено до 75 % работ, предусмотренных проектом. Однако за это время на линкоре произошли местные деформации, а в бетоне дока стали появляться трещины. Дальнейшую подготовку пришлось прекратить, и в ноябре 1922 года корабль, наполненный сжатым воздухом, был выведен вверх килем из дока и поставлен на бочки в Северной бухте. Через несколько лет деревянные заделки пришли в негодность, герметизация нарушилась. Было решено восстановительные работы не возобновлять. В 1926 году силами ЭПРОНа линкор был введен в док и разрезан на металл.

Помимо Марпартии до ЭПРОНа судоподъемом занимались и другие организации – Кавгидрострой, Бюро производства работ НКПС, Совторгфлот, Архангельское отделение Госсудоподъема и т. д. В числе поднятых ими судов – танкер «Эльбрус» под Новороссийском, госпитальное судно «Народоволец» на Неве, пароход «Пахтусов» в Заполярье и другие.

Одной из крупных работ тех лет явился подъем «Народовольца» (водоизмещение 13 500 тонн, длина 140 метров, ширина 15,9 метра). Судно затонуло в 1920 году в Ленинграде у набережной Васильевского острова, напротив Горного института, потеряв остойчивость от проникновения воды через открытые иллюминаторы. Оно лежало с креном 96° на правый борт, днищем к берегу, погрузившись в воду до диаметральной плоскости. Подъем осуществляло специально созданное Бюро производства работ НКПС, одним из главных руководителей которого был корабельный инженер Е. С. Толоцкий.

Выполнение задания осложнялось сильным течением в Неве, полным отсутствием видимости в воде, близостью судна к каменной стенке набережной и небольшими размерами площади у Горного института, где надо было устанавливать мощные поворотные устройства. Работы по повороту и подъему «Народовольца» заняли около пяти лет. За это время между его днищем и берегом в дне реки прорыли котлован, в который должно было лечь судно после поворота, основали 15 пар гиней с тяговым усилием в 100–150 тонн-сил каждая. Ходовые концы гиней выбирались на берегу паровыми 10-тонными лебедками. Кроме того, были использованы четыре плавучих крана грузоподъемностью от 50 до 200 тонн.

Поворот судна был закончен к 8 ноября 1924 года, а постановка его на плав, производившаяся путем откачки воды, – к 1 мая 1925 года.

На Севере до создания Архангельского отряда и Мурманской экспедиции ЭПРОНа производился ряд спасательных работ, из которых наиболее значительными были оказание помощи ледоколу «Соловей Будимирович», снятие с мели пароходов «Арндель», «Красное знамя», «Умба», «Сосновец», «Кия», подъем судна «Спасательный № 2», норвежского судна «Блинке».

Ледокол «Соловей Будимирович» (позднее «Малыгин») в декабре 1919 года интервентами был направлен из Архангельска в губу Индига за оленьим мясом. Между Каниным Носом и островом Колгуев его затерло льдами и через Карские ворота вынесло в Карское море. Ледокол продолжал дрейфовать на север. В 1920 году, после бегства интервентов из Архангельска, для спасения ледокола была снаряжена экспедиция. Ледоколы «Канада» (позднее «Ф. Литке») и «Святогор» («Красин») пробились к «Соловью Будимировичу» и вывели его из ледового плена.

Многие из этих работ были отмечены печатью русской смекалки и изобретательности. Уже в те годы применялся метод промывки судовыми винтами каналов к аварийным кораблям, сидящим на песчаном грунте. А при снятии с камней парохода «Умба», для придания ему плавучести, все трюмы, кочегарку и машинное отделение заполнили пустыми металлическими бочками (общей емкостью 1600 кубометров) и металлическими цистернами (50 штук по 25 кубометров), остальные помещения забили лесом. Это позволило отбуксировать судно с пробитым днищем в Архангельск.

В 1927 году в Кольском заливе был поднят пароход «Спасательный № 2» с глубины 25 метров – ступенями. Над ним устанавливались два судна, которые в малую воду притапливались, причем выбирались связывающие их со «Спасательным» тросы. Во время же прилива вода из них откачивалась, и они поднимали пароход к поверхности. Затем «Спасательный» переводился на более мелкое место и там все повторялось сначала. Так продолжалось до тех пор, пока палуба парохода не показалась над поверхностью залива. Тогда судно было осушено.

Подобных примеров наблюдалось немало и в других морских бассейнах страны. Накопленный опыт сыграл свою роль в быстром становлении ЭПРОНа.

Глава вторая
СТАНОВЛЕНИЕ

НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ

С формированием ЭПРОНа начался новый этап в развитии судоподъемного и аварийно-спасательного дела в стране. Быстро росла популярность ЭПРОНа и у нас, и за рубежом. Всеобщим интересом к себе он был обязан не столько романтической истории поиска «Черного принца», сколько своим поистине героическим, легендарным делам последующих лет.

Необычный характер работ эпроновцев привлекал к себе особое внимание писателей и журналистов. Они видели в эпроновцах не только романтиков, витязей морских глубин, но и самоотверженных энтузиастов труда, трезвых творцов новых технических идей, смелых инженерных решений. В 1933 году бригада советских писателей в составе А. Толстого, В. Шишкова, И. Соколова-Микитова, Н. Никитина, Л. Ленча, Ел. Тагер присутствовала на подъеме в Белом море ледокольного парохода «Садко». Тогда же И. Соколов-Микитов принял участие в экспедиции по спасению ледокольного парохода «Малыгин», севшего на камни у острова Шпицберген. Писатели глубоко вникали в организацию подъемных и спасательных работ, в трудности и проблемы ЭПРОНа, в историю его становления, в судьбы отдельных людей. Наиболее полное представление об Экспедиции вынесли они из встреч и бесед с ее ветеранами.

К тому времени в ЭПРОНе, впитавшем все лучшее из ранее накопленного опыта, постепенно сосредоточились и распыленные в различных ведомствах водолазные кадры, и специальное оборудование. Здесь же разрабатывались новые виды технических средств. Уже за первый год существования Экспедиции численность ее специалистов возросла с 30 до 180 человек, а к середине 1925 года их было уже 205. К буксирному катеру и небольшому судну «Кубанец», которыми ЭПРОН располагал в первые месяцы, прибавилось еще несколько катеров и водолазных ботов.

Перед ЭПРОНом открывались новые горизонты, росли масштабы его работ. Ф. Э. Дзержинский, возглавлявший ОГПУ и Высший совет народного хозяйства, придавал большое значение судоподъему как важному источнику пополнения транспортного и военного флотов страны и получения металла для промышленности. Деятельность эпроновцев с самого начала отличалась высокой эффективностью. Они с честью справлялись с заданиями по подъему затонувших судов и различных материалов в районе Севастополя, Одессы и Новороссийска. Поэтому вскоре было признано целесообразным расформировать ничем не проявившее себя Черноморско-Азовское отделение Госсудоподъема. В 1925 году его личный состав, оборудование и плавсредства были переданы эпроновцам. Тогда же в связи со значительным возрастанием объема подводных работ в Одессе и Новороссийске организуются отделения ЭПРОНа. Вслед за тем создаются партии: в 1927 году – Керченская, а 1929 – нештатная Туапсинская и Балтийская.

В 1926 году Совет труда и обороны утвердил устав ЭПРОНа. Тогда же в Москве открылось представительство Экспедиции.[3]3
  Позднее представительство было преобразовано в Управление ЭПРОНа.


[Закрыть] В следующем году решением ЦИК и СНК СССР для эпроновских судов вводятся кормовой флаг и брейдвымпел, а кадровый состав военнослужащих, составлявших ядро Экспедиции, получает право ношения формы одежды и знаков различия Рабоче-Крестьянского Красного Флота.

Организационное укрепление и совершенствование ЭПРОНа продолжалось и в последующие годы. К началу 1930 года в Севастополе была сформирована Южная база, объединившая все партии и отделения на Черноморско-Азовском бассейне и включившая в себя также Каспийскую партию, а в Ленинграде – Северная база, в которую вошли Балтийская и основанные позднее Мурманская и Архангельская партии.

Решения XVI партийной конференции, принявшей первый пятилетний план развития народного хозяйства, и XVI съезда ВКП(б) открыли перед ЭПРОНом новые горизонты, поставили перед ним ряд новых задач. Соответственно укрепляется и материально-техническая база Экспедиции, вводятся плановые начала в ее деятельность, повышается научный уровень работ.

В ходе дальнейшего сосредоточения судоподъемного дела в одних руках в марте 1930 года в состав ЭПРОНа ОГПУ передается Центральная водолазная база НКПС с ее водолазной школой в Ленинграде, а также Севастопольскими ремонтно-производственными мастерскими. На базе ЦВБ в Ленинграде формируется Гидротехническое бюро ЭПРОНа.

В январе 1931 года Совет труда и обороны принимает решение упразднить Госсудподъем НКПС с одновременной передачей ЭПРОНа из ведения ОГПУ в этот наркомат. В феврале того же года ЭПРОН переходит во вновь созданный Народный комиссариат водного транспорта. С этого времени он становится всесоюзной организацией, сохраняя свою военную структуру. Управление ЭПРОНа преобразуется в главное управление наркомата и переводится в Ленинград. В Москве сохраняется представительство ЭПРОНа. В январе 1932 года оно переименовывается в Московское отделение ЭПРОНа и в последующем принимает на себя выполнение всех подводно-технических работ в стране.

Для обеспечения районов Нижней Волги и северной части Каспийского моря в начале 1932 года формируется Астраханская партия. Тогда же создается Отдельная дальневосточная партия. В ее зону вошли бассейны морей, омывающих наши дальневосточные рубежи, а также Амур с его притоками и реки Восточной Сибири.

Таким образом, к 1932 году все районы страны были охвачены сферой деятельности ЭПРОНа. Однако его организационное совершенствование на этом не остановилось. Ведущие партии на морях в последующем преобразуются в экспедиции, а остальные партии – в отряды.

В составе Главного управления была сформирована служба связи во главе с опытным инженером и умелым организатором А. А. Новицким. Центральная эпроновская радиостанция в Ленинграде несла круглосуточную вахту и на аварийной волне могла непосредственно принимать сигналы бедствия с кораблей, находившихся в плавании.

В результате всех преобразований новая организационная структура ЭПРОНа выглядела следующим образом: Главное управление (Ленинград); Северная экспедиция (Мурманск) с подчиненным ей Архангельским аварийно-спасательным отрядом; Балтийская экспедиция (Ленинград); Черноморская экспедиция (Севастополь) с подчиненными ей Новороссийским и Одесским аварийно-спасательными отрядами; Каспийская экспедиция (Баку) с подчиненным ей Астраханским аварийно-спасательным отрядом; Тихоокеанская экспедиция (Владивосток); Московская экспедиция (Москва), переименованная впоследствии в Экспедицию центрального района; Военно-морской водолазный техникум (Балаклава).

В 1934 году, для обслуживания речных бассейнов и озер, в Ленинграде был создан Аварийно-спасательный отряд рек и озер, впоследствии переименованный в Экспедицию рек и озер ЭПРОНа.

Эта структура, установившаяся к 1935 году, оказалась наиболее удачной. Она сохранялась без существенных изменений до начала Великой Отечественной войны.

В этот период эпроновцы осваивают новые направления в своей деятельности: с 1929 года – подводные и частично надводные гидротехнические работы на объектах первой пятилетки, а с 1932 года – спасение кораблей, терпящих бедствие, и аварийно-спасательное обеспечение перевода различных судов из одного бассейна в другой Северным морским путем и по внутренним водным коммуникациям. С первыми же народнохозяйственными гидротехническими работами Экспедиция справилась в срок и выполнила их весьма качественно. Постоянно расширялась и география этих работ.

В 1932–1933 годах эпроновцы выполнили и ряд сложных спасательных операций в самых различных районах Мирового океана.

В 1932 году по Мариинской системе шлюзованных рек в Каспийское море были переведены траулеры «Скат» и «Пикша». В следующем году ЭПРОН участвовал в проводке с Балтики на Север по Беломорско-Балтийскому каналу трех подводных лодок типа «Декабрист», трех эсминцев типа «Новик» и трех сторожевых кораблей, составивших боевое ядро вновь созданной Северной военной флотилии. В последующем такие задания эпроновцы выполняли регулярно. При этом они разработали немало оригинальных приемов, создали ряд технических приспособлений.

ЛОЗУНГ ДНЯ

Появление новых направлений в работе, возрастающие масштабы ее потребовали коренного совершенствования материально-технической базы Экспедиции. Но особенно остро стояла проблема кадров. Лозунг партии «Кадры решают все!», прозвучавший тогда в стране, с предельной ясностью отражал суть одной из самых актуальных, первоочередных задач строительства социализма.

По своему составу ЭПРОН был своеобразной организацией. Он имел военную структуру, но комплектовался как военнослужащими, так и вольнонаемными работниками. Организация службы и внутренний распорядок в его подразделениях регламентировались уставами Красной Армии. При формировании в декабре 1923 года Экспедиция во всех отношениях была приравнена к существовавшим тогда пограничным флотилиям ОГПУ.

В соответствии с «Положением об аварийно-спасательной службе на Морских Силах РККА, о порядке комплектования и подготовки экспедиций ЭПРОНа» прохождение службы, присвоение воинских званий, правовое положение и учет военнослужащих-эпроновцев определялись действовавшими в армии и на флоте законоположениями.

ЭПРОН начинался с создания командной группы во главе с Л. Н. Захаровым (Мейером). После упразднения на Черном море Госсудоподъема пополнился его кадрами, в основной своей массе потомственными моряками, жителями черноморских городов и местечек, многие из которых ранее служили в военном флоте. Постепенно в Экспедицию стекались старые матросы, прошедшие водолазную и боцманскую подготовку еще в дореволюционное время, пришло немало военных моряков – активных участников гражданской войны.

И все же людей не хватало, особенно квалифицированных специалистов.

С открытием курсов в Балаклаве ЭПРОН становится центром подготовки водолазов для всей страны. В 1928 году с Балаклавскими курсами была слита бывшая Кронштадтская водолазная школа Наркомвоенмора, входившая в состав учебного отряда Черноморского флота, а в 1930-м – и школа Центральной водолазной базы НКПС. Курсы преобразуются в школу, а затем в Военно-морской водолазный техникум ЭПРОНа, готовивший кадры для всех ведомств страны. Первым начальником школы, а потом и техникума был уже знакомый читателю старейший водолазный специалист Феоктист Андреевич Шпакович, а комиссаром – бывший военмор, большевик Степан Яковлевич Шах.[4]4
  С. Я. Шах в 1915 г. окончил Кронштадтскую водолазную школу, служил в ней инструктором, заведовал учебной частью. С 1924 г. – начальник школы. В 1928–1938 гг. – комиссар водолазкой школы (техникума), затем начальник техникума.


[Закрыть] В 1932 году было закончено строительство для техникума прекрасного комплекса зданий в Балаклаве.

В результате этих мер количество водолазов в Экспедиции за десять лет возросло в 45 раз.

Постепенно кадры профилирующих специальностей стабилизировались: до 70 % водолазов и боцманов составляли сверхсрочнослужащие, трудившиеся по своей специальности по десять и более лет.

Длительное время (до середины 30-х годов) ЭПРОН испытывал большие трудности в комплектовании командного и начальствующего состава. Даже в 1935 году среди этой категории эпроновцев высшее образование имело всего лишь 7,1 % специалистов, а среднее – 39,6 %. В 1934 году во всем ЭПРОНе было всего лишь четыре инженера – А. К. Михайлов, Т. И. Бобрицкий,[5]5
  Т. И. Бобрицкий пришел в ЭПРОН в феврале 1926 г. В 1916 г. окончил Военно-морское инженерное училище в Кронштадте. В 1921–1922 гг. работал в конструкторском бюро судоподъема Черного и Азовского морей. Как наиболее способный и подготовленный специалист в 1928 г. был назначен главным корабельным инженером Южного округа ЭПРОНа, а в 1930 г. – Главного управления Экспедиции. С 1934 г. – начальник технического отдела Главного управления ЭПРОНа.


[Закрыть] В. Ф. Кюнстлер[6]6
  В. Ф. Кюнстлер был зачислен в ЭПРОН в мае 1932 г. С первых дней службы проявил себя талантливым конструктором. Ему принадлежит ряд смелых технических решений в судоподъеме. С 1934 г. – главный корабельный инженер Главного управления ЭПРОНа.


[Закрыть] и П. Г. Авотин. Все они работали в Главном управлении.

Правда, такое положение наблюдалось не только в ЭПРОНе. Руководящих кадров, прошедших специальную подготовку, на флоте вообще не хватало. В решении этой проблемы немалую роль сыграл приказ народного комиссара обороны от 10 июля 1935 года о систематическом проведении общеобразовательных занятий со всеми красноармейцами, краснофлотцами, командирами и политработниками. Повышение общеобразовательной подготовки военных моряков позволило усилить требования к поступающим в водолазный техникум, подавляющая часть курсантов новых наборов имела уже среднее и незаконченное среднее образование.

Однако кардинально положение начало поправляться в 1935–1936 годах, когда в ЭПРОН пришло около тридцати выпускников технических институтов, в том числе корабельные инженеры Г. Г. Русецкий, А. П. Станиславский, А. Н. Танцырев, Н. П. Чикер, инженер-механики Б. В. Земсков, Б. С. Казин, В. П. Мурник, М. П. Мелешенко, М. Н. Семененко, С. Н. Федоров и Н. И. Фесенко, инженер-гидротехник П. Ф. Вишневский (Крысин). В последующие два-три года инженерный состав пополнился новой группой молодых специалистов. Все эти инженеры добровольно пришли в ЭПРОН. Основная масса их прошла курсы водолазной подготовки и была расписана по экспедициям и отрядам.

С тех пор все аварийно-спасательные и судоподъемные работы проводились под техническим руководством корабельных инженеров. Крупные подводные гидротехнические работы возглавлялись инженерами-гидротехниками. Эксплуатация, ремонт и совершенствование эпроновских судов и подводных технических средств входили в круг обязанностей инженер-механиков.

Почти все эти специалисты «прижились» в ЭПРОНе, горячо полюбили свое нелегкое дело и отдались ему беззаветно. Их не могли остановить никакие трудности – ни то, что каждая спасательная или судоподъемная операция сопряжена с большим риском, что многие дни и месяцы приходилось проводить в море, далеко от своих баз, родного очага, ни то, что на них лежала огромная ответственность за безопасность людей и успех дела. Всю свою жизнь они посвятили «службе особого назначения», многие из них в последующем занимали руководящие посты в ЭПРОНе и Аварийно-спасательной службе Военно-Морского Флота и сами воспитали немало замечательных специалистов.

Этой одержимости, самоотверженности молодые эпроновцы учились у ветеранов, зачинателей судоподъемного и спасательного дела в стране – Шпаковича, Павловского, Бобрицкого, Белецкого, у первого руководителя Экспедиции Льва Николаевича Захарова, под руководством которого она за семь лет из небольшой группы энтузиастов превратилась во всесоюзную организацию, заявившую о себе на весь мир, у ее комиссара Якова Михайловича Хорошилкина, проявившего себя не только талантливым политработником, но и активным организатором оперативной деятельности ЭПРОНа. Яков Михайлович глубоко вникал в подбор и расстановку кадров, в хозяйственные вопросы, своей энергичностью и большевистской деловитостью, чуткостью и вниманием к людям снискал глубокое уважение всего коллектива Экспедиции.

Ф. С. Медведев, как и Д. В. Усов, руководил ЭПРОНом недолго, но как большой знаток вопросов производства, планирования и хозрасчета многое сделал по внедрению в его деятельность научно обоснованных плановых начал.

Глубокий след в истории ЭПРОНа оставил Фотий Иванович Крылов. Возглавляя ЭПРОН, он одновременно несколько лет был и комиссаром Экспедиции. Замечательный большевик, бывший матрос революционной Балтики, активный участник Великой Октябрьской социалистической революции, он примкнул к большевистской партии еще в 1915 году. В октябре 1917 года руководил обучением пулеметной команды Красной Гвардии в Кронштадте. Затем плавал на корабле «Верный» старшим артиллеристом, возглавлял судовой комитет. В последующее время был комиссаром отдела минерального топлива Петроградского военного порта, потом – уполномоченным по доставке угля с Донбасса для кораблей Балтфлота. В 1919 году в качестве артиллериста-наблюдателя и начальника техотдела фортов Красная Горка и Серая Лошадь участвует в ликвидации неклюдовских банд. После этого назначается заместителем комиссара Петроградского военного порта. В том же 1919 году вступает в РКП(б). В апреле 1920 года по мобилизации ЦК партии направляется на работу в водный транспорт и в торговых портах Петрограда, Архангельска и Одессы занимает различные руководящие посты.

С судоподъемом впервые познакомился на Севере в 1922 году, когда работал начальником Архангельского торгового порта и Судоподъема на Белом море. Около полутора лет был помощником, затем – начальником Судоподъема на Балтике. Несколько лет возглавлял Одесский торговый порт. В марте 1931 года назначается начальником Южного округа ЭПРОНа, а через год – начальником Главного управления Экспедиции. В 1943 году возглавил Управление судоподъемных и аварийно-спасательных работ на речных бассейнах Военно-Морского Флота (в последующем – Наркомата речфлота).

Ф. И. Крылов был прекрасным организатором судоподъемного и аварийно-спасательного дела, внес большой вклад в его развитие, в организационное и материально-техническое укрепление. Крылов не засиживался в управлении, больше бывал на местах, считал своим долгом лично возглавлять наиболее крупные и ответственные работы. Так было при спасении «Малыгина» и «А. Сибирякова», при подъеме «Садко» и в других случаях. Его уважали и любили эпроновцы, его знала вся страна. Писатели и журналисты не раз избирали его героем своих очерков и корреспонденции, о Фотии Ивановиче писали Алексей Толстой, Вячеслав Шишков, Леонид Ленч и другие известные литераторы. Вячеслав Шишков в одном из своих очерков подметил, что «Фотий Иванович очень переутомлен, силы надорваны; ему еще нет сорока, а его густые, торчком, вихры над высоким лбом – с проседью. О Крылове надо много писать, его жизнь есть путь подлинного революционера и преданного строителя социализма. Он всегда на деле, всегда там, где требуется воодушевление, натиск, последний удар воедино собранных сил».[7]7
  ЭПРОН (1923–1933). Сборник очерков. Ленинград, 1934, с. 97.


[Закрыть]

«Самое замечательное в этом… крепком духом человеке – его простота, отвращение к позе, его умение заражать энергией и волей к победе работающих с ним людей. Поразительна его неутомимость, хороша его улыбка, детским простодушием освещающая лицо»,[8]8
  Там же, с. 45.


[Закрыть] – так характеризовал Ф. И. Крылова в одном из своих очерков писатель И. Соколов-Микитов.