Текст книги "Служба особого назначения"

Автор книги: Николай Чикер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 15 страниц)

8 апреля 1920 года из Астрахани вышел отряд кораблей с задачей высадить на остров Чечень десант, который должен был овладеть ангаром-базой английских интервентов. В этом походе участвовал и «Каспий».

Во время перехода начался сильный шторм. Мощные удары волн нарушили герметичность корпуса «Каспия». Вода быстро заполняла отсеки ледокола, и вскоре его положение стало критическим. Пароход «Пролетарий», подошедший к ледоколу, помочь ему не смог. «Каспий» накренился, перевернулся вверх килем и затонул. Из состава команды и моряков-десантников спаслось лишь 12 человек, пересевших на шлюпки.

В 1929 году с Черного моря в Баку прибыло пятеро водолазов-эпроновцев во главе с водолазным инструктором Лариным. Они и составили первую нештатную Бакинскую партию ЭПРОНа, имевшую в своем распоряжении только водолазное снаряжение и ручные помпы. Ей было поручено найти и обследовать «Каспий». Задача оказалась нелегкой: за прошедшие годы место аварии ледокола было забыто. На поиск судна ушло несколько лет, хотя с 1931 года в него включились гидрографические и рыбацкие суда и дополнительно выделенные ЭПРОНом специалисты. Ледокол был найден лишь 12 мая 1934 года поисковой группой во главе с опытным моряком-черноморцем А. Н. Григорьевым.

В 1929 году поисковая партия значительно пополнилась водолазами и другими специалистами и стала штатной партией ЭПРОНа с дислокацией в г. Баку. Начальником ее был назначен Н. Ф. Кравец.

Помимо розыска ледокола «Каспий», эпроновцам пришлось выполнять самые различные водолазные работы на Каспийском море и в низовьях Волги.

В августе 1932 года начальником Каспийской экспедиции был назначен Александр Андреевич Кузнецов, бессменно возглавлявший ЭПРОН на Каспии до 1942 года.

В прошлом балтийский матрос, участник Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны, Александр Андреевич в 1921 году окончил Кронштадтскую водолазную школу, находившуюся в те годы на Волге, в Вольске, и до 1932 года служил водолазом, водолазным старшиной и водолазным инструктором в ЭПРОНе на Черном море. Принимал участие в подъеме кораблей Черноморской эскадры под Новороссийском, подводных лодок и других судов под Севастополем, руководил водолазными работами по разделке броненосца «Ростислав» в районе Керченского пролива. Как один из наиболее опытных водолазных инструкторов, отдал много сил подготовке молодых водолазов в Водолазной школе ЭПРОНа. На различных подводных работах на Черном море проявил высокие организаторские способности.

Многое было сделано и для технического оснащения экспедиции. В первой половине 30-х годов эпроновцы Каспия получили небольшие водолазные боты с водолазными компрессорами, несколько 80-тонных и четыре новых 200-тонных судоподъемных понтона и мощные импортные компрессоры для их продувания. Для откачки воды из аварийных кораблей были получены метонасосы ХТЗ и ЗИС. В практику работ стала внедряться подводная электросварка и электрорезка. Однако спасательными и судоподъемными судами специальной постройки ЭПРОН на Каспии тогда еще не располагал. До 1938 года в его составе были только речной паровой буксир «Джигит» постройки 1894 года водоизмещением 215 тонн, паровой плавучий кран грузоподъемностью 85 тонн, установленный на плашкоуте речного типа, и маломореходный буксирный катер «Степан Разин» водоизмещением 150 тонн. В 1938 году Главное управление ЭПРОНа выделило на Каспий новый озерный буксир «Шлем» водоизмещением 465 тонн. Естественно, что с такими силами оказывать помощь в море аварийным судам в свежую погоду невозможно. Не годились эти средства и для использования в качестве плавбаз для судоподъема. Поэтому между экспедицией и пароходствами Наркомвода на Каспии и Нижней Волге было заключено соглашение о том, что в случаях аварий или для целей судоподъема эти организации выделяют в распоряжение ЭПРОНа на правах аренды необходимые суда. Сформированная временная аварийная группа, с водолазами и необходимой техникой, располагалась на выделенном судне, которое поступало в полное распоряжение начальника группы ЭПРОНа.

Одновременно с выполнением аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ Каспийская экспедиция капитально обживалась на берегу. Так, в 1935 году в Баку, на Баилове, на выделенном участке была создана береговая база с пирсом, складами и небольшим зданием управления. В том же районе городские власти передали ЭПРОНу двухэтажный жилой дом для личного состава. В 1937 году было завершено строительство четырехэтажного каменного здания штаба экспедиции, построенного в современном стиле и ставшего украшением прибрежной части района Баилова в Баку. В Астрахани на базе аварийно-спасательного отряда также был построен каменный дом, в котором разместился штаб и личный состав АСО.

Несмотря на сравнительно слабую материально-техническую базу, эпроновцы Каспия уже в те годы выполнили немало крупных судоподъемных и спасательных работ.

В конце 1932 года на танкере «Слава труду»[50]50
  Водоизмещение около 2000 т.


[Закрыть] во время стоянки у причала в порту Махачкала ночью взорвался один из двух паровых котлов. Взрыв был огромной силы: часть борта, приходящуюся против котла, чуть не по всей высоте вырвало до второго дна. Обломки котла и оторванные конструкции весом до полутора тонн разлетелись на расстояние 200 метров. Корма судна, где помещалось машинно-котельное отделение, мгновенно заполнилась водой и села на грунт. Танкер надломился, нос остался на плаву.

К месту аварии прибыла судоподъемная группа во главе с начальником Бакинской партии А. А. Кузнецовым, для которого это была первая крупная самостоятельная работа. Для осмотра судна и оценки возможности его подъема в целом виде из Ленинграда приехал инженер Т. И. Бобрицкий. Обследование места разрушений в кормовой части показало, что восстановление плавучести одной трети судна невозможно. Было принято решение отделить мелкими взрывами эту часть от носовой, которую затем полностью осушить и, подкрепив переборки, отбуксировать в Баку; кормовую же часть поднять понтонами, отвести от причала на отмель и разделать на металл.

Эта сложная операция была выполнена за два рабочих месяца. А. А. Кузнецов лично произвел под водой наиболее ответственные водолазные работы и хорошо организовал весь процесс подъема. Более того, в одной из неизбежных в подобных сложных обстоятельствах критических ситуаций его находчивость и хладнокровие спасли жизнь водолазному инструктору Андрею Степановичу Вольнову.

Случилось это так. Вольнов выполнял задание под водой. При толчке о корпус судна из водолазного шлема выпал передний иллюминатор – как потом выяснилось, из-за изношенности резьбы. Скафандр водолаза мгновенно залило водой. Успев дать тревожный сигнал, он потерял сознание. Старшина водолазной станции начал поднимать его из воды, но сигнальный конец за что-то зацепился. Водолазу грозила гибель. Находившийся поблизости Кузнецов, мгновенно оценив обстановку, стал осторожно выбирать шланг, перепуская зацепившийся сигнальный конец. Через несколько минут Вольнов был поднят наверх без признаков жизни. Врача рядом не было. Знакомый со способами оказания первой помощи Кузнецов вернул водолаза в сознание. Уже на следующий день Андрей Степанович снова пошел в воду.

С июня 1934 года широким фронтом развернулась подготовка к подъему ледокола «Каспий».

Обследование показало, что положение судна с 1921 года почти не изменилось. Крен составлял 160° на левый борт, несколько увеличилось погружение ледокола в грунт.

Судоподъемную группу возглавил Кузнецов, его заместителем был Н. А. Ховрин. Водолазными работами руководили опытные инструкторы А. С. Вольнов, в свое время окончивший Кронштадтскую водолазную школу вместе с А. А. Кузнецовым и вместе с ним работавший водолазом на Черном море, и Н. Т. Швец – ветеран водолазного дела, на время командированный на Каспий.

Техническим проектированием предстоящих работ занимался Т. И. Бобрицкий. Ввиду того что глубина (10 метров), на которой лежал ледокол, была практически равна его ширине (9,76 метра), обычный метод поворота на ровный киль через борт применен быть не мог. Бобрицкий предложил оригинальное решение: повернуть ледокол через точку опоры в носу, причем судно должно было всплыть на поверхность только кормой. Для этого требовалось отмыть грунт от бортов, прикрепить с правого борта четыре 40-тонных мягких понтона и шесть 5-тонных трюмных мешков, продуть их и одновременно подавать воздух в кормовые отсеки «Каспия». Стропы для подъема ледокола после выкренивания решили заранее уложить и закрепить на его днище. Это исключало необходимость промывки туннелей.

По идее Бобрицкого, при всплытии кормы ледокол одновременно будет вращаться через левый борт в носовой части, вытравливая излишки воздуха через палубные отверстия. Правда, автор проекта не мог с уверенностью сказать, успеет ли ледокол выкрениться до вытравливания воздуха или воздух быстро выйдет, и судно затонет с большим креном. Это не поддавалось расчету. Но риск был невелик, и проект решили принять.

В качестве плавбазы был выделен старый сухогрузный пароход «Молот» (900 тонн). Его мореходность ограничивалась 4 баллами.

Много мытарств претерпели эпроновцы во время этих работ. Больше всего мешала погода. Недаром старики на Каспии говорят: «Чечень-коса не ходи, Сулак – якорь не клади». Район острова Чечень самый беспокойный: часто дуют шквалистые ветры, вызывая сильное беспорядочное волнение. Моряки стараются держаться подальше от этих мест. Много судов, даже больших, погибло здесь. Вторая же часть поговорки имеет в виду, что река Сулак выносит в Каспийское море массу ила, и в обширном районе при ее впадении грунт – плывун. Отданные якоря вместе с якорцепью в него засасываются, и редко кому удается их выбрать. Чаще всего якорцепь приходится обрубать и бросать.

За четыре месяца (с начала июня до конца сентября) погода позволила работать всего 35 дней. Штормы бушевали с такой силой, что замывались проделанные водолазами котлованы и туннели, отрывались и повреждались понтоны, опрокидывался в прежнее положение частично выкрененный ледокол, срывались с якорей спасательные суда.

Повернуть «Каспий» до конца сентября так и не удалось, хотя за это время было сделано три попытки, при которых ледокол приподнимался кормой и поворачивался до крена в 90°. Дальше крен не выравнивался, а для перестройки понтонов времени не хватало, так как периоды между штормами были слишком коротки. После штормов работы, как правило, приходилось начинать вновь.

Такое положение обеспокоило Главное управление ЭПРОНа. Из Ленинграда прибыли сначала инспекторы А. Е. Шамрин и А. Н. Григорьев, а 30 октября – начальник Главного управления Ф. И. Крылов. Группа пополнилась десятью лучшими водолазами и пятнадцатью боцманами, такелажниками, мотористами и другими специалистами. По существу, все силы и средства Каспийской экспедиции и Астраханского отряда были брошены на эту операцию. Кроме парохода «Молот», к спасению был привлечен ледокол «Шаумян» и другие суда. На основе анализа возможностей было принято решение поднять судно, не поворачивая его, вверх килем, с помощью четырех 80-тонных понтонов в сочетании с продуванием отсеков сжатым воздухом. Затем предстояло отбуксировать ледокол на понтонах в форт Александровский, положить его на грунт на глубине 13–14 метров, повернуть на ровный киль, поднять понтонами и осушить. Работы должны были производиться, невзирая на осенне-зимние штормы.

Однако вскоре стало ясно, что и это решение было ошибочным. Работники Главного управления не учли в полной мере гидрометеорологических особенностей района Чечень. Много труда было затрачено на осуществление принятого варианта. Под корпусом промыли туннель, завели в него стропы, остропили четыре 80-тонных понтона, подавали воздух в корпус ледокола, но цель не была достигнута. Очередным штормом сорвало и унесло два кормовых понтона. Воздух из корпуса судна стравливался через трещины в днище. Ледокол при продувке не всплывал.

Сил и средств оказалось явно не достаточно. Обстановка в районе работ еще более осложнилась. Ледокол «Шаумян» намотал стальной трос на винт, его пришлось отбуксировать в укрытое место. Пароход «Молот» несколько раз срывало с якорей, обрывая все шланги и концы, идущие к понтонам. Стало очевидно, что работы дальше продолжать нецелесообразно, и 29 декабря они были свернуты до весны 1935 года. За зиму пересмотрели проект подъема. Решили поднять судно вверх килем с помощью 200-тонных понтонов.

Работы возобновились в мае 1935 года. Руководили ими А. Е. Шамрин и А. А. Кузнецов. 15 июля «Каспий» всплыл вверх килем, оставив на грунте все четыре паровых котла, сорвавшихся со своих седел. Буксировку судна на понтонах осуществляли ледокол «Шаумян» и ледокольный пароход «Молодец». 18 июля караван прибыл в форт Александровский. Там ледокол был положен на грунт на глубине 15 метров. Поворот его производился с помощью двух 200-тонных понтонов. Стропы крепили за буксирный гак, тумбу орудия и другие прочные конструкции. 31 июля судно повернули до крена 10°. Затем были заведены подъемные стропы, и 27 августа с помощью четырех 200-тонных понтонов ледокол «Каспий» всплыл на поверхность воды. Десять дней ушло на заделку повреждений, очистку отсеков от грязи и консервацию механизмов. В сентябре 1935 года ледокол был поставлен на Астраханский судоремонтный завод им. Карла Маркса для восстановительного ремонта и переоборудования.

Техническое руководство переоборудованием было возложено на молодого специалиста инженер-механика Каспийской экспедиции ЭПРОНа Б. В. Земскова.[51]51
  Б. В. Земсков в 1935 г. окончил Ленинградский институт инженеров водного транспорта. Участвовал в подъеме «Каспия» в качестве руководителя электромеханической части судоподъемной группы. В 1942 г. назначается начальником Каспийской экспедиции ЭПРОНа, а в последующие годы занимает руководящие посты в Аварийно-спасательной службе Черноморского и Северного флотов.


[Закрыть]

В 1936 году восстановление «Каспия» было завершено. Ледокол некоторое время находился в составе судов ЭПРОНа, затем был передан Рейдтанкеру для проводки судов во льдах Северного Каспия и Нижней Волги.

При подъеме «Каспия» особенно отличились водолазные инструкторы и водолазы Лобанов, Швец, Гераськин, Худяков, Клименко, Порхоменко, Корякин, Лютов, боцман Дубровкин, такелажники Цыганок, Чернов и ряд других эпроновцев.

Глава четвертая
ПО СИГНАЛУ «SOS»

ТРИ МИНУТЫ МОЛЧАНИЯ

В течение каждого часа судовые и береговые радиостанции во всем мире дважды настраиваются на волну 600 метров – «частоту бедствия». На три минуты (с 15-й по 18-ю и с 45-й по 48-ю) на этой волне наступает тревожная тишина: радисты чутко вслушиваются в безбрежный океан эфира. Медленно текут секунды. Нервы напряжены. Пока все спокойно. Лишь доносятся обычные легкие шорохи. Но вот… Три коротких – три длинных – три коротких…

Сигнал бедствия! Вобрав в себя страх и отчаяние гибнущих в море людей, мольбу о помощи и надежду на спасение, он обладает неограниченной, магической властью. Приняв его, любое судно немедленно меняет курс и спешит к месту катастрофы.[52]52
  Кроме «SOS», установлены и другие сигналы бедствия. В радиотелефонии такой сигнал обозначается «Маудау». Существуют также звуковые и визуальные сигналы: выстрелы из орудия или взрывы с интервалами в 1 мин; непрерывная сирена; красные ракеты, выстреливаемые через краткие промежутки времени; флажный сигнал Международного свода «НЦ» («Терплю бедствие», «Нужна немедленная помощь»); подъем на гафеле квадратного флага и под ним – шара.


[Закрыть]

Международные конвенции по охране человеческой жизни на море, придавшие сигналам бедствия силу закона, особенно свято соблюдаются советскими моряками. Они обычно первыми приходят на помощь находящимся в их районе аварийным судам и делают все возможное, чтобы выручить их из беды.

Немало спасенных советских и иностранных судов на счету эпроновцев и моряков Аварийно-спасательной службы Военно-Морского Флота.

Спасательными работами ЭПРОН начал заниматься с 1932 года. Уже в первые полтора-два года эпроновцы спасли от верной гибели 13 крупных транспортов в самых различных районах Мирового океана – в Эгейском море, у острова Сахалин, у Шпицбергена…

На Черном море был спасен греческий транспорт «Питеас», в Белом море – немецкий пароход «Веста» и океанский парусник «Альбатрос». В следующем году эпроновцы сняли с мели двумя частями разломившийся транспорт «Харьков». На Севере оказали помощь рыболовному траулеру «Лучинский», транспортам «Кола», «Алдан», пароходам «Канин», «Белоруссия», «Владивосток» и другим судам.

За неполные десять лет – с 1932 по 1941 год – только на Черном море было спасено более 40 судов общим водоизмещением около 185 000 тонн. На счету эпроновцев Заполярья было 36 спасенных судов общим водоизмещением 124 600 тонн. На Каспии были спасены товаро-пассажирский пароход «Туркмен», танкер «Рабочий» (8000 тонн), ледорез «Молодец» (600 тонн) и ряд других судов.

Эти операции принесли ЭПРОНу мировую известность. Особенно сложными были работы по спасению транспортов «Ильич» в Эгейском море, «Сталинград» на Тихом океане, ледокольных пароходов «Малыгин», «А. Сибиряков» в Арктике, испанского танкера «Зарроза» на Черном море, греческого парохода «Агалиани» в Мариупольском порту.

На первых порах эпроновцам приходилось вступать в схватку с силами природы слабо вооруженными, без многих необходимых материально-технических средств. Не было своих спасательных судов, мощных буксиров, судоподъемных плавучих баз. Каждый раз для оказания помощи пароходства выделяли Экспедиции суда, которые обычно не имели специального оборудования, а главное – их экипажи не были подготовлены к выполнению спасательных работ. И все же аварийно-спасательное дело становилось важнейшим направлением в деятельности эпроновцев. Этому немало способствовал созданный в 1931 году в Главном управлении ЭПРОНа аварийно-спасательный отдел. Именно им были заложены основы организации спасательной службы. В предвоенное время, в годы Великой Отечественной войны и в послевоенный период ЭПРОН, а затем АСС ВМФ успешно выполнили множество спасательных операций, как правило, сложных и трудных, требующих от людей высокого искусства, большого мужества и решительности.

CAMОЕ «ДЛИННОЕ» НА СВЕТЕ СУДНО

Первые навыки сложных спасательных работ эпроновцы получили далеко от родных берегов.

Транспорт «Ильич»,[53]53
  Водоизмещение 9500 т.


[Закрыть] приняв на борт в турецком порту Измир 2000 тонн чая, ночью 13 декабря 1931 года направился в Одессу. Вдруг разыгрался 10-балльный шторм, и судно, пройдя всего 40 миль, на полном ходу наскочило на прибрежные камни одного из островов в Эгейском море. Пароход развернуло лагом к берегу, отбило руль, разрушило рулевую раму и ахтерштевень. Судно билось о скалы всю ночь и почти весь следующий день. Возникали все новые и новые повреждения. Все отсеки заполнились водой. Пассажиры и команда судна, соорудив подвесную канатную дорогу, перебрались на берег.

Шторм бушевал несколько дней. Группа ЭПРОНа во главе с опытным водолазным специалистом В. И. Правдиным на ледоколах «Торос» и «Шалва Элиаве» смогла пробиться к месту аварии лишь 18 декабря. К тому времени состояние транспорта еще более ухудшилось: он сидел на камнях с креном 7° на правый борт и дифферентом на корму, шторм причинил его корпусу большие разрушения. Было обнаружено более 1500 отверстий от выбитых заклепок, разошедшихся швов и пробоин, одна из которых имела огромные размеры – 5 X 1,5 метра.

В турецкой и английской печати появились сообщения о безнадежном положении судна. Но эпроновцы придерживались другого мнения. 20 декабря ветер стих, и спасательные работы развернулись широким фронтом. В основную пробоину уложили 60 мешков цемента. Чтобы крепче связать их, они были проткнуты в разных направлениях деревянными клиньями. Более мелкие отверстия заделывались изнутри цементом, а снаружи – клиньями-пробками и чопами. Производилась также пробная откачка воды. Одновременно выгружался намокший и разбухший чай, еще более утяжелявший судно. Годный к употреблению принимали на борт подошедшие советские суда, испорченный выгружали в море.

Отсеки были осушены к 26 декабря, а разгрузка чая и заделка пробоин и повреждений закончились 2 января 1932 года. Как раз в это время от нагонного ветра уровень воды в районе острова поднялся на 0,6 метра. Это облегчило снятие транспорта с камней – два ледокола с участием турецкого спасательного судна «Алемдор», привлеченного по настоянию турецких властей, оттянули его на глубокую воду и завели в ближайшую бухту. После укрепления пластырей и других заделок транспорт «Ильич» был отбуксирован в Стамбул и поставлен в док. Через 7 дней он был доставлен в Севастополь. В пути, во время крутого поворота, крен с правого борта перешел на левый. Насосы остановились, вода стала затоплять судно, подбираясь к топкам левого котла. Положение становилось критическим, крен достиг 13°. Чтобы уменьшить его, пришлось прорубить переборку и спустить воду в машинное отделение. Оттуда ее откачали судовыми насосами. Опасность миновала.

Еще более тяжелая авария постигла пароход «Харьков»,[54]54
  Водоизмещение 16 300 т, длина 143,3 м, ширина 18 м.


[Закрыть] следовавший с грузом 8900 тонн зерна (горох, ячмень, овес, льняное семя, просо) и сельскохозяйственных орудий из Одессы в Лондон. 8 марта 1933 года в тумане на подходе к Босфору из-за ошибки в 20 миль, допущенной штурманом при прокладке курса, в 7 часов 20 минут судно село на прибрежную отмель турецкого берега у мыса Карабурун. Погода была тихая, туман вскоре рассеялся. В 12 часов к пароходу подошел турецкий спасательный катер, но судно повреждений не имело, и капитан отказался от помощи, решив самостоятельно сняться с мели. Вскоре с моря подул сильный ветер, поднялась волна. Машины «Харькова» работали на задний ход, но судно не сходило с мели. Затем его стало разворачивать лагом к берегу. При этом пароход навалился на свой правый якорь, в корпусе образовалась пробоина. В трюм стала поступать вода. Пустили насосы, но их приемные сетки тут же забились зерном.

Погода продолжала ухудшаться, сила ветра достигла 9 баллов. От намокания зерна вес парохода резко увеличился, особенно в носовой части. Замеры глубины, произведенные до шторма, показали, что «Харьков» своей средней частью лежит на грунте, а нос и корма находятся на весу.

Разбухание зерна вызвало деформацию стальных поперечных переборок и палубы, получили повреждения и крышки люков. Подошедшее во время шторма к району аварии турецкое спасательное судно «Адалет» не смогло оказать «Харькову» какой-либо помощи, и утром 11 марта он начал переламываться на две части. С треском лопнула палуба, ватервейс, ширстрек и листы наружной обшивки до ватерлинии. Образовавшиеся трещины и гофры в обшивке уходили в воду, к килю. Предполагалось, что полного разлома судна не произошло.

Спасательный отряд ЭПРОНа во главе с В. И. Правдиным и инженером Е. Е. Вагнером к месту аварии смог прибыть лишь 21 марта – после выполнения всех формальностей, установленных турецкими властями. На помощь «Харькову» подошли ледокол «Торос», пароходы «Восток», «Черноморец», «Земляк», «Райкомвод», турецкий спасатель «Адалет».

Вначале было решено соединить металлоконструкциями палубу и борта в районе ширстрека, зерно и сельскохозяйственные орудия перегрузить на другие транспорты, снять «Харьков» с отмели и отбуксировать в Севастополь.

Чтобы уменьшить изгибающий момент в опасном сечении, прежде всего стали разгружать концевые трюмы. 22 марта начались работы по восстановлению общей прочности судна, однако через пять дней их пришлось прекратить: обнаружилось, что трещина на левом борту ниже ватерлинии значительно увеличилась и кормовая часть опустилась по отношению к носовой. Было похоже, что корпус переломился полностью. Чтобы проверить это предположение, вблизи трещины под днищем промыли туннель. 2 апреля водолазы установили, что горизонтальный киль и несколько днищевых поясов деформировались, но уцелели. Тогда решили еще раз попытаться снять судно целиком. Но 4 апреля снова начался шторм. Пароход, облегченный после разгрузки, под ударами волн продолжал разрушаться. Верхняя палуба в месте разрыва разошлась еще больше. Кормовая часть на этот раз поднялась выше носовой.

Стало ясно, что спасти судно можно лишь по частям.

11 апреля газовой резкой и взрывами удалось полностью расчленить судно на две части в месте разлома возле носовой переборки машинно-котельного отделения. 17 апреля, после заделки пробоин, откачки воды и разгрузки, была стянута на глубокую воду кормовая часть. Ее отбуксировали в Босфор и поставили на отмель. Здесь тщательно заделали бетоном все водотечные места, основательно укрепили носовую переборку машинно-котельного отделения, разожгли котел и дали пар. С 25 апреля по 6 мая кормовая часть прошла докование и 11 мая ледокол «Торос» начал буксировать ее в Севастополь.

29 апреля другую часть судна удалось развернуть носом в море и после подмывки грунта винтами ледокола сдернуть на глубокую воду. Ее также завели в Босфор для подготовки к переходу морем. 19 мая она на буксире отправилась в Севастополь.

В те годы эпроновцы, в подражание Козьме Пруткову, шутили: «Спрошен будучи, какое судно самое длинное в мире, ответствуй: „Харьков“, ибо нос его в Константинополе, а корма – в Севастополе».

ГЕРОИЧЕСКАЯ ЭПОПЕЯ

В конце 1933 года в далекой Арктике, на 78-й параллели, произошло событие, которое приковало к себе внимание общественности всего мира.

В те годы сообщение по морю с островом Шпицберген, в связи с тяжелыми навигационными условиями, обычно прекращалось на период с 15 ноября по 15 мая. Но в декабре 1932 года возникла необходимость доставить на остров, на наш рудник Баренцбург, продовольствие, оборудование и людей. 21 декабря в трудный и опасный путь отправился ледокольный пароход «Малыгин»[55]55
  Водоизмещение 2900 т, длина 76,35 м, ширина 11,03 м. Пароход был построен в 1912 г. в Англии, ранее именовался «Соловей Будимирович».


[Закрыть] в сопровождении судна такого же типа – «Седов». Переход совершался полярной ночью, в штормовых условиях, при сильном обледенении и частых снежных зарядах. Тяжелое арктическое плавание уже подходило к концу, 28 декабря «Малыгин» вошел в Ис-фьорд (Айсфиорд). Но, не дойдя до назначения всего 8 миль, у самого входа в гавань Грингарбур сел на каменную банку. Как выяснилось позже, чтобы облегчить судну вход в порт, на берегу был зажжен костер. Капитан «Малыгина» А. 3. Филатов, не предупрежденный об этом, принял его за огни Баренцбурга и повернул пароход вправо, на камни…

Ледокольный пароход «Седов», следовавший в некотором отдалении, подошел к «Малыгину» и снял пассажиров.

Когда наступила полная вода, аварийное судно снялось с камней и 2,5 часа следовало в сторону Баренцбурга. Однако дойти не смогло. Через пробоины, образовавшиеся от ударов о камни, отсеки постепенно заполнялись водой. Пароход получил дифферент на нос 1,5 метра, и капитан был вынужден снова посадить его на каменистый грунт.

Через 9 часов «Малыгин» на полной воде вторично сошел с мели, но, дав задний ход, плотно сел на подводные валуны. За 3,5 суток все его отсеки заполнились водой. Судно легло на правый борт с креном 22° и быстро обледенело. В трюмах под водой и льдом осталось 320 тонн груза.

9 января 1933 года на Шпицберген из Мурманска направилась экспедиция Наркомвода в составе ледокола «Ленин» и буксирного парохода «Руслан». От ЭПРОНа в нее вошли водолазный специалист П. В. Симонов и три водолаза. 15 января группа приступила к спасательным работам, но справиться с ними не смогла. Из-за быстрого обмерзания насосы выходили из строя. Когда же удалось частично осушить отсеки, облегченный пароход стал сильно биться о скалистый грунт. К тому же начавшаяся подвижка льда угрожала посадить на камни суда экспедиции. Поэтому 26 января работы были остановлены. Они были продолжены в марте второй экспедицией, возглавлявшейся начальником ЭПРОНа Ф. И. Крыловым. В нее вошли 54 человека, в том числе главный корабельный инженер ЭПРОНа Т. И. Бобрицкий, водолазный специалист М. С. Борисов, водолазный инструктор Ф. К. Хандюк, такелажмейстер Г. П. Варивода.

К 6 марта подготовка этой группы к переходу завершилась. На пароход «Седов», вернувшийся в феврале со Шпицбергена, было погружено 150 тонн эпроновских технических средств, а также 300 тонн продовольствия и шахтного оборудования для рудника. В тот же день судно вышло из Мурманска к месту аварии. 10 марта на подходе к острову его встретил ледокол «Ленин» и провел во льдах в Баренцбург.

12 марта «Седов» был отозван для участия в зверобойной кампании на Белом море. Все свое имущество эпроновцы перегрузили на ледокол «Ленин» и в береговой склад, затем «Руслан» доставил его на аварийное судно. Там же, на возвышавшихся над водой надстройках и палубах «Малыгина», разместились его команда и вся эпроновская группа.

13 марта авральным порядком счистили с палубы полуметровый слой льда и снега, набили рейки и протянули леера, чтобы можно было передвигаться по судну, лежавшему на левом борту с креном 22°. Люди трудились умело и самоотверженно, не замечая ни неудобств быта, ни суровых климатических условий.

Пароход почти всем корпусом плотно лежал на банке из крупного камня и плитняка, его трюмы были забиты грузом, льдом и снегом. Поэтому полное обследование подводной части судна произвести не удалось. В доступных местах днища были обнаружены многочисленные вмятины, отверстия от выбитых заклепок, разошедшиеся швы и трещина в одном из листов обшивки.

Намеченный объем работ был не особенно большим. Но в условиях Заполярья все оказалось гораздо сложнее. Суровый характер Арктики и необычное положение судна на грунте воздвигали перед эпроновцами одно препятствие за другим. Особенно мешало сильное обледенение парохода и спасательных средств. Серьезные неудобства возникали также и в связи с тем, что ледокол «Ленин» из-за большой осадки мог подойти к «Малыгину» не ближе чем на 250–300 метров. Малосильный же «Руслан» часто застревал во льдах, приходилось прокладывать ему путь взрывами.

С большой опасностью были сопряжены спуски водолазов на грунт. Немало хлопот доставляли постоянная подвижка льдов, обмерзание прорубаемой майны и водолазных шлангов. При откачке воды из отсеков и разгрузке трюмов серьезной помехой был полуметровый слой льда. Он постоянно нарастал, особенно на левом, накрененном борту. При всплытии судна это могло привести к его опрокидыванию, а пока сильно затрудняло поиск пробоин и их заделку.

Воду откачивали через прорубленные майны. Оставшийся лед и смерзшийся снег пробовали вырубать, корзинами выносить наверх и выбрасывать за борт. Но когда наступал прилив, «ледовый багаж» восстанавливался и затраченный труд шел насмарку.

При температурах ниже 20° выходили из строя водоотливные насосы. Вода замерзала в крылатках, пробных краниках, в приемных и отливных шлангах. Отогревать их можно было лишь кипятком, а его едва хватало для камбуза.

В перспективе была еще одна немалая трудность, беспокоившая эпроновцев. После съемки «Малыгина» с банки надо было каким-то образом провести его во льдах до ледокола «Ленин», на расстояние около 300 метров.

Некоторые специалисты считали, что вообще лучше было бы отложить операцию до весны. Но они ошибались. Лед был не только помехой, но и помощником спасателей: если бы Ис-фьорд освободился от ледяного покрова, то штормы разбили бы пароход окончательно. Поэтому руководство экспедиции решило твердо придерживаться выработанного плана и всячески форсировать спасательные работы.