Текст книги "Служба особого назначения"

Автор книги: Николай Чикер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 15 страниц)

Проект подъема ледокола был разработан Главным управлением ЭПРОНа.

Подъемная масса судна составляла 1725 тонн, а отрывная сила (с учетом силы присоса к грунту) – 2250 тонн-сил. Ее должны были преодолеть двенадцать 200-тонных понтонов. Для остропки их у бортов судна предстояло под его корпусом промыть 12 туннелей и протянуть через них стальные полотенца и стропы. Надежная остойчивость ледокола при всплытии обеспечивалась определенным расположением понтонов, при котором их верхние кромки были на уровне палубы судна. По проекту сначала должна была всплыть кормовая оконечность «Садко». Чтобы исключить скольжение понтонов, они надежно крепились к прочным частям судна и между собой.

Подъем «Садко» планировалось завершить к середине октября 1933 года – за два календарных года (208 рабочих дней). К чести эпроновцев, этот срок, несмотря на немалые трудности и даже аварии, был выдержан.

Возглавлял экспедицию опытный водолазный специалист П. В. Симонов, который в 1916 году руководил первым обследованием затонувшего ледокола. Главным инженером был назначен Т. И. Бобрицкий. Общее руководство подъемов осуществлял начальник ЭПРОНа Ф. И. Крылов.

Техническая база экспедиции была более чем скромна: Совторгфлот выделил в качестве плавбазы старый, списанный за ветхостью, небольшой пароход «Декрет». Экспедиция получила также единственный тогда в Белом море спасательный буксир «Совнарком» и два переоборудованных из обычных катеров водолазных бота. «Совнарком» был слабеньким морским буксиром водоизмещением 358 тонн, но на нем имелись мощные водоотливные средства общей производительностью 1850 тонн в час.

Работы были начаты 15 июня 1932 года. Промывка туннелей велась с помощью водяной струи: пневматических грунтососов на Севере еще не было. В промытые туннели к 1 августа завели стальные проводники. Но стальной трос и полосовую сталь для стропов и полотенец еще не успели отгрузить из Ленинграда, и работы в море пришлось временно свернуть.

К весне следующего года в Архангельск поступили понтоны и все необходимые материалы. Однако из-за льда, забившего Кандалакшский залив, работы были возобновлены лишь 19 июня. С большим трудом удалось протащить через туннели двойные судоподъемные полотенца. Недостаточной оказалась мощность лебедки и брашпилей «Декрета» и «Совнаркома». Плохо держали мертвые якоря. Полотенца то и дело цеплялись за камни. Большую сложность представлял водолазный контроль в туннелях. Все это удлинило срок протаскивания на неделю.

28 июня к месту работ были отбуксированы первые три понтона, началась их остропка. На этом этапе работ эпроновцы столкнулись с явлением, которое сразу разгадать никто не мог. Понтоны, отбалластированные в Архангельске, никак не удавалось затопить у борта «Садко»: одни вовсе не погружались, другие притапливались лишь на небольшую глубину. Причиной этого явилась разница в удельном весе воды в Северной Двине и в Кандалакшском заливе. Пришлось тут же, в море, навешивать на каждый понтон до тонны дополнительного балласта.

Немало труда и смекалки потребовалось от эпроновцев при остропке понтонов. Работали в основном на ощупь, соединяя под понтонами скобами весом до 160 килограммов стальные двойные полотенца с двойными стропами. Большое мужество и сноровку проявили все водолазы, боцманы и такелажники, но особенно отличились старший водолазный инструктор А. П. Федотов, выполнявший самые сложные задания, старший водолаз П. М. Смольников, проводивший под водой по 6–7 часов без перерыва, водолаз Ибрагим Тангаличев, спасший своего товарища, Арсеньева, у которого шланг придавило понтоном, боцман Дубровкин и другие.

Непредвиденные трудности встретились и при выравнивании еще незнакомых цилиндрических понтонов. Но постепенно приходили необходимые навыки, и дело продвигалось вперед.

Были и серьезные неудачи. 20 августа, когда подготовка к подъему уже завершилась, внезапно выскочила наверх носовая пара понтонов: не выдержали стропы. Военком экспедиции А. Г. Шамрин – в прошлом матрос-большевик, участник штурма Зимнего, боев за Красную Горку и Ледового похода, после гражданской войны несколько лет проработавший на судоподъеме такелажником, – организовал изготовление других, более прочных стропов. На частичную перестройку понтонов ушло 12 дней.

Приближалось время заморозков. Чтобы закончить подъем к ледоставу, Ф. И. Крылов перевел все работы на круглосуточный режим.

В сентябре неудачей закончились две попытки поднять «Садко». И в этих случаях не выдержали сростки стропов, и понтоны всплыли.

14 октября была предпринята новая генеральная продувка понтонов. На этот раз она увенчалась успехом. В 15 часов 15 минут корма «Садко» всплыла и осталась на поверхности. Боцман Дубровкин водрузил на ней Государственный флаг СССР. Быстро сгущались сумерки. Поэтому окончательный подъем судна пришлось отложить до утра. На следующий день к 10 часам ледокол всплыл полностью. Спасательный буксир «Совнарком» (капитан Н. А. Клих) перевел его на отмель у острова Богомолиха.

Коммунистическая партия и советский народ высоко оценили эту победу. «Поздравляем героических работников советской подводной техники, краснознаменных эпроновцев, с новым блестящим трудовым успехом – подъемом с морского дна ледокола „Садко“, – говорилось в приветственной телеграмме руководителей партии и правительства. – Эта ваша победа, одержанная в тяжелых условиях холодного Севера, является выдающимся образцом большевистской работы».

К 27 октября «Садко» был полностью поставлен на плав. После бетонирования пробоины его отбуксировали к причалу в Кандалакшу, а оттуда – в Архангельск. Трудящиеся города торжественно встретили эпроновцев, на митинге горячо поздравили их с выдающимся успехом. Большая группа участников подъема ледокола была награждена орденами Советского Союза.

Судостроители быстро отремонтировали «Садко». Уже в кампании 1934 года он вошел в состав действующих ледоколов Главного управления Северного морского пути.

ПАМЯТНЫЕ ВЕХИ

Немало судоподъемных работ эпроновцы выполнили на Каспии. Вроде бы не так уж велико это «материковое» море, но нрав его коварен и катастрофы судов здесь – не редкость.

Памятными вехами в биографии Каспийской экспедиции стали подъемы танкера «Советская Армения» и транспорта «Пушкин», в которых довелось участвовать автору этих строк.

В один из мартовских дней 1937 года все судовые радиостанции на Каспии приняли сигнал «SOS», позывные аварийного судна и его координаты. В беде оказался танкер «Советская Армения».[45]45
  Водоизмещение 1800 т, длина 66,8 м, ширина 9,1 м. Судно было построено в 1897 г. в Швеции.


[Закрыть] На запросы он не ответил.

Прибыв к месту происшествия, суда обнаружили на поверхности моря лишь огромное нефтяное пятно. Несколько позже были найдены шлюпки с членами экипажа танкера. Из рассказов спасшихся моряков вырисовалась картина трагедии, разыгравшейся в тот день на траверзе Махачкалы. «Советская Армения» следовала из Баку, приняв на борт 1100 тонн нефти. Стояла тихая погода, день был солнечный, казалось, ничто не грозит судну. Когда до Махачкалы осталось около 15 миль, на танкере раздался крик: «Тонем!» На палубу выскочили вахтенные кочегары и машинисты. Вода стремительно заливала машинно-котельное отделение, она уже подбиралась к топкам котлов. Опасаясь взрыва, механик через предохранительный клапан стравил пар.

В суматохе никто не догадался выяснить, откуда поступает вода. Как стало понятно позже, катастрофу можно было предотвратить простым поворотом клинкета. Но все произошло слишком неожиданно. Беда надвигалась столь стремительно, что, как только команда по приказанию капитана пересела в шлюпки, корма танкера сразу же погрузилась в воду. Вскоре скрылся и нос судна. Из грузовых танков непрерывно всплывала нефть, образуя на поверхности моря огромное вытянутое по течению масляное пятно.

Каспийская экспедиция ЭПРОНа получила задание поднять «Советскую Армению» в самый короткий срок. На следующий день к месту катастрофы прибыла группа эпроновцев. Спущенные к судну водолазы установили, что оно лежит на глубине около 33 метров на глинистом грунте без крена и дифферента. Никаких повреждений в бортах обнаружено не было, под днище водолазы подобраться не смогли.

Гидрометеорологические условия не благоприятствовали судоподъемным работам: район этот открыт для ветров всех направлений.

Начальником группы по подъему танкера был назначен автор этой книги. Ему же поручалось составление проекта и техническое руководство работами.[46]46
  В ту пору на Каспии было всего четыре специалиста-инженера: гидротехники А. И. Оганов, П. Ф. Вишневский (Крысин), инженер-механик Б. В. Земсков и корабельный инженер Н. П. Чикер. Каждый возглавлял строго определенное направление и полностью за него отвечал. Врачей-физиологов и водолазных специалистов в штате экспедиции не было. Судоподъемные группы, как правило, возглавлял корабельный инженер, а его помощниками назначались водолазный инструктор и боцман.


[Закрыть]

Эпроновцы получили в свое распоряжение небольшой сухогрузный транспорт «Чкалов». На нем были установлены водолазные и продувочные компрессоры, крамбол для затопления понтонов и другие технические средства. В одном из трюмов оборудовали кубрик для личного состава.

Ввиду срочности подъема работы в море мы развернули, не дожидаясь утверждения проекта Главным управлением ЭПРОНа.

Проектом предусматривалось поднять судно с помощью четырех 200-тонных понтонов в одну ступень. Чтобы избежать большого дифферента и соскальзывания понтонов, в носу, на глубине 13 метров, ставился 40-тонный мягкий понтон. Определенной последовательностью продувания понтонов предусматривалось достигнуть всплытия сначала носа – до выхода наверх 40-тонного понтона, – а затем кормы и всего судна. Иными словами, применялся способ непрерывного зигзагообразного подъема, идея которого была сформулирована и проверена инженером В. Ф. Кюнстлером в 1932 году.

Дело шло споро. Но, когда туннели под судном были уже промыты и в них заведены полотенца со стропами, из Главного управления ЭПРОНа поступила радиограмма: «Ваш проект не утвержден. Подъем в одну ступень проводить рискованно. Проект переработайте и срочно вышлите на утверждение. Танкер поднимать в две ступени. Мягкий понтон не применяйте».

Это решение явилось для нас неожиданным ударом, так как основные, наиболее трудоемкие работы уже были выполнены. Пересмотреть проект было нетрудно, для этого потребовались бы лишь сутки, но на переделку всего сделанного ушло бы более месяца.

Проверив все свои расчеты, мы не усмотрели особого риска в первоначальном проекте, хотя, разумеется, в нашем деле бывает всякое: практика показала, что редкий подъем обходится без аварии. Еще раз обдумав и взвесив все, радиограммой сообщили в штаб Каспийской экспедиции, что не разделяем опасений Главного управления. Ответ пришел быстро. В радиограмме, подписанной начальником экспедиции А. А. Кузнецовым, говорилось: «„Чкалов“, Чикеру. Под вашу личную ответственность продолжение работ по старому проекту разрешаю».

«Под вашу личную ответственность…» Все в группе отлично понимали, что ожидает автора проекта в случае неудачи. Однако работа снова закипела.

Тщательно проверили надежность всех приспособлений и деталей. Некоторые скобы показались недостаточно прочными, по радио заказали новые. Особенно внимательно осмотрели стропы, позаботились о должном качестве сплесней, помня, что именно они явились причиной аварии при подъеме ледокола «Садко». Для наибольшей гарантии установили двойной контроль за водолазными работами. На случай возникновения дифферента большего, чем расчетный, толщину найтовов приняли со значительным запасом, хотя это и усложняло их установку.

Весь коллектив трудился с предельным напряжением. Особенно трудно пришлось водолазным инструкторам Гераськину и Лобанову, водолазам Рыженко, Рынову, Паньшину, Клименко, Моргунову, Переверзеву, боцманам Ларину и Велиховскому. Неоценимую помощь оказала комсомольская организация во главе со старшиной водолазов Ефрюшкиным. Комсомольцы проявили максимум инициативы, работали не зная устали, шли туда, где было особенно трудно и опасно.

После остропки и равнения понтонов надежность всей системы (судно – полотенце – стропы – понтоны – найтовы) была проверена водолазными инструкторами дважды – сначала Лобановым, затем Гераськиным. Оба доложили, что все сделано добротно.

На понтонах закрепили вешки, концы которых выступали из воды, чтобы по их движению можно было определить начало всплытия судна. Ночью до рассвета привернули к понтонам шланги и оттянули «Чкалов» на 50 метров в сторону.

Ранним утром наступил завершающий этап подъема – генеральная продувка понтонов. Море было спокойным, погода на ближайшие часы ожидалась хорошая. Мы стремились строго выдержать последовательность продувки. Отлично работали на воздушных компрессорах мотористы Гарусов, Царенко, Базай, Жужжалкин.

Все шло хорошо, воздух в отсеки понтонов поступал равномерно. И вот на поверхности моря по контуру танкера стали появляться мелкие пузырьки – признак начала отсоса. А через несколько минут послышались возгласы: «Пошел! Пошел!» Носовые вешки стали всплывать. Вскоре показался носовой мягкий понтон. Когда усилили продувку кормовой пары понтонов, «пошла» и корма. Затем устремилось к поверхности все судно.

Море кипело. Огромные массы воздуха с силой вырывались на поверхность воды. Вот показалась мачта танкера, затем труба, надстройки и, наконец, нос и корма. Один из краснофлотцев, Базай, подплыл к судну и укрепил на мачте красный флаг. «Советская Армения» всплыла на понтонах без крена и дифферента.

Теперь предстояло отбуксировать судно в Махачкалу. Прогноз же погоды был неутешительным, в любую минуту мог разыграться шторм. Мы торопились. Чтобы обеспечить непрерывную поддувку понтонов, на танкере оборудовали распределительную коробку, от «Чкалова» к ней воздух подавался по одному шлангу.

Наступал вечер. Ветер начал свежеть. Подготовка к переходу заканчивалась. На танкере разместили аварийную группу, на трубе установили сигнальный пост. Шли со скоростью 1,5–2 узла. Через десять часов, когда уже рассвело, подошли к району Нефтегавани. Танкер с ходу был посажен на песчаную отмель за волнорезом. Теперь шторм уже был не страшен.

Началось осушение отсеков. Откачка воды шла быстро, не убывала она лишь из аварийного отсека. Чтобы установить причину катастрофы, в воду спустился водолаз. Одновременно запустили насосы. Через некоторое время из-под воды раздался крик водолаза. Как выяснилось, его потоком воды присосало к отверстию отливной трубы диаметром около полуметра, направленной за борт, от грузовых насосов судна. Своим телом он перекрыл ее и не мог оторваться. Остановив откачку, мы пустили насосы на заполнение отсека. Водолаз отошел от борта, его подняли наверх.

Мы и раньше предполагали, что авария произошла из-за поступления воды в танкер через отливную трубу. Теперь наша версия подтвердилась. Эта труба, расположенная несколько выше грузовой ватерлинии, заканчивалась решеткой. Когда танки судна промывались для приемки другого груза, грязная вода через нее выкачивалась в море. От трубы шел отросток такого же диаметра в машинно-котельное отделение, заканчиваясь у днища, под правым котлом. Клинкеты на трубе и отростке должны были в обычном положении быть закрытыми.

Экипаж танкера брал на борт груза больше предусмотренной нормы. Осадка судна при этом, естественно, увеличивалась. Отверстие трубы частично оказалось под водой. В пути один из механиков по ошибке открыл перекрывавший это отверстие клинкет. Вода хлынула в судно…

Перекрыв клинкет, мы быстро осушили машинно-котельное отделение. Через три дня танкер «Советская Армения» был отбуксирован в Баку и вскоре вернулся в строй.

В ночь на 26 марта 1938 года сухогрузный пароход «Пушкин»,[47]47
  Водоизмещение 1400 т, длина 63 м, ширина 8,5 м.


[Закрыть] следовавший из иранского порта Пехлеви в Баку, в районе острова Обливной в сложных навигационных условиях был таранен пассажирским пароходом «Коллонтай». Через огромную пробоину в левом борту хлынула вода, сухогруз затонул. На его борту находилось 700 тонн риса в мешках. Экипаж «Пушкина» был подобран «Коллонтаем».

Через двое суток водолазы, обследовав судно, установили, что оно лежит на глубине 16 метров на илистом грунте с креном около 90° на левый борт.

Мы получили задание: прежде чем поднять пароход, немедленно выгрузить из него рис и передать на переработку.

Почти пять суток свирепствовал шторм. Когда мы снова подошли к месту катастрофы, из воды торчала верхняя часть носовой мачты судна. Спущенный на дно водолаз установил, что крен парохода уменьшился с 90 до 30°, но корпус его еще глубже погрузился в грунт.

Составление проекта и руководство судоподъемными работами поручили автору этой книги.

Над затонувшим судном был поставлен на бочках небольшой сухогрузный пароход «Ени-Ел», выделенный в качестве плавбазы. Он был оборудован компрессорами, грунтососами, гидромониторами и другими техническими средствами.

Водолазы вытаскивали из трюма мешки с рисом и укладывали их на грузовую сетку «Ени-Ела». Сначала разгрузка пошла быстро, затем замедлилась. Случилось то, чего больше всего опасались: рис стал разбухать, мешки, расклиниваясь с огромной силой, деформировали переборки трюмов. Приходилось вытаскивать груз специальными храпцами, мешковина при этом рвалась, зерно рассыпалось по трюму, его приходилось выбирать грунтососом. Только самоотверженный труд водолазов помог спасти груз и судно. Паньшин и Жуков, например, за час подавали на сетку по 20–24 мешка. В течение 23 рабочих дней (475 подводных часов) все 7 тысяч мешков были подняты наверх.

Подъем парохода проектом предусматривалось осуществить в один этап с помощью четырех 200-тонных понтонов. Их предстояло разместить симметрично относительно диаметральной плоскости и палубы судна. Ввиду большого крена левые понтоны планировалось расположить значительно ниже правых, продувку произвести с учетом разности их положения на глубине и таким образом выровнять судно.

Водолазы Паньшин, Рынов, Переверзев, Моргунов, Цололс, Родионов и Жуков во главе со своим инструктором Гераськиным в течение пяти рабочих дней промыли под судном четыре туннеля. Работали с грунтососами поочередно, парами, одновременно с обоих бортов – навстречу друг другу. Когда между ними под килем оставалась перемычка шириной до 2 метров, ее прошивали специальной иглой и протаскивали в туннель проводник из стального троса. Для размещения понтонов по левому борту, в сторону которого приходился крен, грунтососами промывались котлованы длиной 11 метров, шириной 6 метров и глубиной до 3 метров.

К 13 июня были заведены в туннели стальные полотенца и стропы, затоплены и остроплены понтоны. Осталось лишь поставить найтовы из стального троса, предохраняющие понтоны от передвижки. Однако сделать это мы не успели, внезапно налетел сильный ветер, началась качка. Пришлось отойти в сторону и стать на якорь.

Три дня продолжалась непогода. 17 июня так же внезапно ветер стих. Затонувшее судно и понтоны повреждений не получили. За сутки установили и немного поддули понтоны, укрепили контрольные вехи.

Предстояла генеральная продувка понтонов. Но времени на это опять не хватило. Объявленное накануне штормовое предупреждение оправдалось. Подул норд-ост и уже через несколько часов достиг 10–11 баллов. Шторм свирепствовал шесть суток подряд. Мы стояли на якоре в 3–4 кабельтовых от «Пушкина» и с тревогой думали о понтонах. Они были частично поддуты, и в случае перетирания и обрыва стропов их унесло бы в море, а заменить их было нечем. На следующий день на поверхности моря над «Пушкиным» появились какие-то щепки. Как потом выяснилось, это всплыли обломки деревянной обшивки понтонов, разрушенной от ударов о борт судна.

24 июня к вечеру ветер ослаб. Спущенный на судно водолаз доложил, что понтоны, оставшись без обшивки, получили много вмятин, но пробоин не видно, стропы целы, хотя потерты, часть найтовов оказалась оборванной. Крен парохода уменьшился до 20°.

После замены найтовов подравняли понтоны и начали генеральную продувку. Понтоны «вели себя» хорошо, и в 16 часов 25 июня «Пушкин» начал всплывать. Вскоре он всплыл полностью с креном 15° на левый борт. За считанные часы пароход отбуксировали на отмель у острова Обливной, укоротили стропы и окончательно подняли его на поверхность. На этот раз судно всплыло уже без крена и дифферента. 28 июня оно было доставлено в Баку и поставлено в док для ремонта.

Кроме вышеназванных зпроновцев-каспийцев, при подъеме парохода «Пушкин» отличились мотористы Базай, Жужжалкин, Ильюченко, Маслов, Бойко и Царенко во главе с главным старшиной Гарусовым и боцманом Велиховским.

На выгрузку риса и подъем судна планировалось затратить 56 дней, но все работы удалось выполнить более чем в два раза быстрее – за 26 рабочих дней.

«ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА» ЭКСПЕДИЦИИ

Немало заданий пришлось выполнить эпроновцам на различных морях и реках в предвоенные годы. И все они были и важными и трудными. Но и среди них выделялись работы, особенно сложные, требующие творческого подхода, оригинальности и смелости технических решений. Они-то и принесли ЭПРОНу широкую известность, послужили своего рода визитной карточкой Экспедиции.

Читатель уже знаком с некоторыми из них. В их ряд можно смело поставить подъем парохода «Петр Великий».

Товаро-пассажирский пароход «Петр Великий» в феврале 1920 года на пути в Одессу подорвался на мине и затонул в Варненском заливе на глубине 20 метров. Это было самое крупное судно из поднятых эпроновцами в открытом море, его водоизмещение составляло 9200 тонн. Пароход неоднократно обследовался иностранными спасательными компаниями, все они признавали ценность судна, но его извлечение из-под воды считали нереальным.

В 1936 году «Петр Великий» был обследован эпроновцами. Они пришли к заключению, что поднять судно можно, однако понимали, что работа предстоит не из легких. Пароход лежал с креном 20° на правый борт, глубоко уйдя в глинистый грунт, заполнивший и все внутренние помещения, особенно трюмы и твиндеки. Место, где он затонул, находилось на значительном удалении от ближайшей эпроновской базы – одесской, – оно было открыто для всех господствующих ветров, и, чтобы укрыться от шторма, надо было заходить в иностранный порт, что сопряжено с целым рядом формальностей. Большие трудности возникали и в связи с тем, что в распоряжении Экспедиции не было чертежей судна и данных о количестве и месте расположения груза и балласта на нем.

Для подъема «Петра Великого» была сформирована специальная экспедиция. Начальником ее был Н. А. Максимец, комиссаром – А. И. Смирнов, заместителем начальника по технической части – автор проекта подъема Г. Г. Русецкий.

Проектировалось поднять пароход с помощью тридцати шести понтонов: двадцати шести стальных (в том числе четырнадцати 225-тонных, еще не освоенных в работе, четырех 200-тонных, двух 100-тонных, шести 80-тонных) и десяти мягких.

Судоподъемные работы начались 20 августа 1937 года. До 3 октября промыли часть туннелей и провели через них проводники. После этого с помощью грунтососа удалили полутораметровый слой грунта из внутренних помещений судна. При этом обнаружили в трюмах много балластного камня, не предусмотренного проектом. Его пришлось выгрузить.

С наступлением штормов работы были прерваны до весны. В апреле возобновились. Промывка туннелей велась с обоих бортов. К концу июня были завершены все грунтовые работы, к середине июля – остропка, равнение и найтовка понтонов.

Произведенный в ходе работ контрольный подсчет показал, что подъемная масса парохода больше первоначальной, расчетной. Потребовалось несколько увеличить подъемную силу. Но понтонов больше не было. Тогда решили продуть сжатым воздухом паровые котлы и туннели гребных валов. Водолазный старшина П. Н. Литвинов с риском для жизни пролез через узкую вентиляционную шахту в котельное отделение, произвел там необходимые манипуляции с клапанами котлов.

5 октября 1938 года пароход был поднят и отбуксирован к берегу, на отмель. Началась полоса жестоких штормов. Несмотря на тяжелые условия, эпроновцы заделали пробоину, осушили отсеки, очистили их от ила, расстропили понтоны. Это был поистине героический, самоотверженный труд, люди почти не знали сна и отдыха. Пятиметровые волны с огромной силой били о борт судна, нужно было спешить. 29 октября приступили к окончательному осушению отсеков. Но по мере откачки воды пароход стал крениться. К тому же при расстропке понтонов в его борту выдавило два иллюминатора. В отсеки хлынула вода, грозя вновь затопить судно. Водолазы Малый, Корольков и моторист Бондаренко, приложив огромные усилия, заделали отверстия иллюминаторов. Но еще продолжалась борьба с креном. Большого труда стоила в условиях шторма уборка грунта, спрессовавшегося за 18 лет на правом борту. Эпроновцы сумели справиться и с этой изнурительной работой. 9 октября пароход был введен в Одесский порт и ошвартован у одного из причалов.

Выполнение судоподъемных работ такого масштаба в открытом море в течение 9 рабочих месяцев явилось по тем временам рекордным. Во время подготовки парохода к отбуксировке в Одессу на нем побывали сотни иностранных туристов. Знакомые по материалам своей прессы с выводами спасательных фирм Англии, Японии и других стран, считавших подъем «Петра Великого» невозможным, они выражали искреннее восхищение подвигом эпроновцев.

К началу войны восстановительные работы на пароходе еще не завершились. В период обороны Одессы судно в числе других было затоплено с расчетом преградить вход в порт.

После войны «Петр Великий» был поднят и восстановлен. Некоторое время плавал между портами Черного моря, затем, переименованный в «Якутию», был переведен на Дальний Восток.

Оригинальное решение было найдено эпроновцами для подъема болгарского парохода «Борис» (1600 тонн) в 1936 году. Это судно, затонувшее в районе Севастополя, долго не удавалось найти. Помог случай. В 1935 году эпроновцы вели работы по подъему подводной лодки «Краб». Когда лодка была приподнята над грунтом и началась буксировка ее под водой в Стрелецкую бухту, то на подходе к Севастополю на глубине 48 метров она зацепилась за какое-то затонувшее судно. Водолазы установили что это пароход «Борис».

Судно лежало на каменистом грунте, и промывка туннелей исключалась. Тогда инженер ЭПРОНа В. Ф. Кюнстлер предложил новый, ранее не применявшийся способ крепления к пароходу понтонов. Четыре 200-тонных понтона размещались над судном, поперек него, и их стропы крепились за специальные проушины, приваренные подводной электросваркой к бортам парохода. Приварка рымов под водой на такой глубине, выполненная инструкторами и курсантами Военно-морского водолазного техникума, была также новинкой в мировой практике судоподъема.

Творческий почерк зпроновцев проявился и при подъеме на Днепре землечерпалки «Виктор Августинович» (860 тонн). 5 июня 1932 года, незадолго до пуска Днепрогэса, она опрокинулась и затонула в котловане станции на глубине 10 метров. ЭПРОН получил задание в кратчайший срок извлечь ее из-под воды.

Судно лежало на грунте в необычном положении – с креном 100° на правый борт и дифферентом 13° на корму; для того чтобы применить способ откачки воды, надо было повернуть его на ровный киль. Обследование же показало, что при переворачивании землечерпалка неизбежно свалится в глубокий котлован и тогда откачка станет невозможной. Выход был найден Ф. А. Шпаковичем и А. Н. Григорьевым. Они предложили в котловане установить специально изготовленные из бревен и заполненные камнем ряжи, образующие площадку. Проект поворота судна по этому способу разработал В. Ф. Кюнстлер, работами по подъему руководил В. И. Правдин.

Способ себя оправдал. Землечерпалка, повернутая на ровный киль, легла на площадку из ряжей. Поворот был произведен с помощью гиней, плавкрана и понтонов, доставленных по железной дороге из Севастополя. Для увеличения плеча поворота на борту судна установили четыре специальных стальных кронштейна, а тяговые усилия создали с помощью гиней и ручных лебедок.

Водолазы при откачке воды заделали в корпусе судна более трехсот отверстий. Такелажные работы с большим искусством выполнила группа под руководством Я. И. Кузимы. После осушения отсеков землечерпалка была поднята на поверхность реки.

Большую изобретательность, самоотверженность и находчивость проявили эпроновцы при подъеме четырех башен главного калибра линкора «Императрица Мария» и двух башен линкора «Свободная Россия».[48]48
  Четыре башни линкора «Императрица Мария» были подняты в 1930–1933 гг., а две башни линкора «Свободная Россия» – в 1933–1935 гг. Остальные башни оказались придавленными корпусом корабля, и от их извлечения пришлось отказаться.


[Закрыть] Обычные средства, имевшиеся в распоряжении Экспедиции, в этом случае не годились. Был изготовлен специальный кольцевой понтон грузоподъемностью 1100 тонн, крепившийся за башню бандажом с тридцатью двумя стропами. Уборка грунта из котлованов впервые производилась пневматическим грунтососом и грейфером. Масштаб грунтовых работ был огромен – около 45 тысяч кубометров.

При подъеме первой башни «Императрицы Марии» в размытом котловане произошел обвал, под грунтом оказался водолаз Я. Е. Болгов. Эпроновцам удалось спасти товарища. С помощью грунтососов они пробили туннель к Болгову и извлекли его из-под грунта. Два часа длилась борьба за его жизнь. В эти критические минуты особенно энергично и умело действовал водолазный инструктор Михаил Авдеев.

Общая масса поднятых 12-дюймовых башен составила 5160 тонн, их стоимость равнялась примерно 15–18 миллионам рублей. Подъемом руководил начальник Севастопольской партии ЭПРОНа Н. А. Максимец, водолазные работы возглавлял Ф. А. Шпакович. Инженерные расчеты произвел Т. И. Бобрицкий. Успеху предприятия способствовали мастерство и мужество водолазов A. С. Вольнова, А. А. Кузнецова, В. И. Правдина, B. М. Медведева, П. С. Мацкевича, П. Н. Литвинова, И. И. Барашкова, И. И. Кузнецова, Ф. Ф. Казакова, Ф. С. Каюкова и других.

После ремонта башни линкоров поступили на вооружение береговой обороны Военно-Морского Флота.

В 1935 году эпроновцы впервые на Севере при глубоководном подъеме рыболовного траулера «Мойва» (РТ-50) успешно применили зигзагообразный метод. Судно затонуло в Мотовском заливе Баренцева моря на глубине 67 метров. Руководил работами Н. Ф. Кравец. Автором проекта и техническим руководителем был В. Ф. Кюнстлер.

Траулер был извлечен из-под воды в течение трех месяцев зигзагом: сначала на 12 метров приподняли нос, затем на 23 метра – корму, и снова нос – на 23 метра. Подъем производился в очень сложных гидрометеорологических условиях, при шторме, снежных зарядах, низких температурах. При выполнении водолазных работ особенно отличились Буленков, Константинов, Хмелик, Гришин, Безручко, Михайлов, Моисеенко, Обыденный. Отлично справились со своей задачей боцманы Кошев. Салмин, Безручко, Королев.

«КАСПИЙ» ВОЗВРАЩАЕТСЯ К ЖИЗНИ

В годы гражданской войны и иностранной военной интервенции погибло немало судов и на Каспийском море. Некоторые из них представляли большую ценность для народного хозяйства страны. Особое место среди них занимал ледокол «Каспий»,[49]49
  Водоизмещение 480 т, длина 54,3 м, ширина 9,76 м. Скорость хода 10 узлов.


[Закрыть] построенный в 1914 году в Финляндии для обеспечения судоходства в северных районах Каспия в зимний период. Он легко форсировал лед толщиной 0,4 метра, а с разгона и 0,6 метра. Небольшая осадка – 1,6 метра – позволяла ему плавать и в мелководье. Ледокол использовался для проводки караванов судов из Астрахани на 12-футовый рейд Каспийского моря и даже до Петровска (Махачкала) и обратно.