Текст книги "Полоса точного приземления"

Автор книги: Марк Галлай

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 17 страниц)

– Лучше: веселых и находчивых…

– Обратите, братцы, внимание на экстерьер: рубашечка, галстучек, носочки… Светский лев!..

– Да! Не зря говорят: лучше плохо отдыхать, чем хорошо работать…

Все это было свое, привычное, отвечающее установившемуся стилю и традициям летной комнаты. Более того: по встрече было сразу видно, что ничего нехорошего за время отсутствия Литвинова на базе не произошло. А то ведь бывало и иначе…

– Значит, так. Твою большую машину делают. Идет по графику, – сказал начальник летно-испытательной базы Кречетов, к которому Литвинов пришел доложиться, уже успев побывать в летной комнате. По этому поводу начальник счел нужным ворчливо заметить: «Наверное, правильнее бы наоборот», – но развивать субординационную тему не стал, задал несколько салонных вопросов о погоде на Кавказе, самочувствии литвиновской родни, килограммах прибавленного Маратом за время отпуска веса (на последнее Литвинов не без основания заметил, что ему уже пора бы думать не о прибавке, а, напротив, о сбросе килограммов) и перешел к делу:

– Ну, так чем же тебя занять?

Вопрос был чисто риторический, ответа не требующий. Поэтому Литвинов ничего и не ответил, а лишь невнятно промычал нечто, что можно было истолковать и как «вам виднее» и как «готов выполнить любое…». Он знал, что новая машина, на которую его назначили ведущим летчиком-испытателем, должна появиться на аэродроме через три месяца (не исключено, что появится через шесть).

Конечно, можно было бы заполнить образовавшийся вакуум текущими отдельными заданиями, которых на испытательной базе большого КБ всегда выше головы. Это было бы не так уж плохо: вволю полетать на самолетах разных типов, размеров и назначений. Поддержать столь нужную классному испытателю универсальность (недаром так широко известно изречение одного из старейшин этой профессии, Сергея Александровича Корзинщикова: «Настоящий летчик-испытатель должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может»). Да и просто удовольствия в этом много – каждый тип содержит что-то свое, притягивающее.

Но Кречетов предложил другое: заняться испытаниями станции «Окно».

– Тем более, – добавил начбазы, – эта шарманка ведь на ту твою машину, большую, предназначается. Так что, считай, сам на себя будешь работать. Ну, так как?

И этот вопрос был тоже риторическим. Традиции летно-испытательской корпорации на сей счет непререкаемы: ни от какого задания не отказываться. (Более снисходительны упомянутые традиции к тому, чтобы напрашиваться.) Правда, и руководители летных испытаний стараются, как правило, давать летчикам задания по душе. Стараются не только из хорошего отношения к летающей братии, но и исходя из соображений вполне прагматических: когда работа нравится, она и идет лучше.

– Ну, так как? – повторил Кречетов.

И Литвинов, недолго думая, согласился. Согласился, ни сном ни духом не подозревая, чем обернется для него эта работа, сколько нервных клеток (тех самых, которые, по мнению ученых, не восстанавливаются) придется ему потратить, сколько непростых – что называется, «поперек себя» – решений из-за этого «Окна» принять!

– Я об этой штуке немного слышал, – сказал Марат. – Что-то вроде телевизора? Или прибора ночного видения?

– Не совсем, – ответил начбазы. – В подробности я особенно не вникал, но понимаю так, что в приборе ночного видения ты имеешь картинку. Где дерево – там дерево. Где дом – там дом. А здесь на всем экране только условная отметка – линии, изображающие посадочную полосу. И больше ничего.

– Больше ничего и не надо, – заметил Литвинов.

– Наверное, – согласился Кречетов и уже не разговорным, а начальственно-деловым тоном заключил:

– Так, значит, и решаем. Принимай эту штуку. Действуй!

– Есть, – ответил Литвинов. – Только я хочу, пока приказ не подписан, немного с ней познакомиться. И с конструктором поговорить. Он-то знает, что ты меня ему сватаешь?

– Знает. Сказал, что будет рад. Он, Вавилов, с тобой познакомился, когда ты «Питона» вел. Он ведь там был по оборудованию.

«Питона» Литвинов помнил хорошо. Даже очень хорошо. Нелегко далась эта машина. Много раз приходилось на ней выкручиваться из трудных положений, в которые она, злодейка, залезала сама и тянула за собой испытателей. И немало пришлось поработать конструкторам, чтобы из «лютой тигры» (так ее прозвали механики) превратить «Питона» во вполне добропорядочный, смирный, не склонный к опасным номерам самолет. Кстати, когда это наконец удалось, «Питон» незамедлительно стал всеобщим любимцем – забавный психологический феномен, чем-то напоминающий особую любовь, питаемую педагогами к трудному ученику – озорнику и лодырю, которого они (или это им так кажется, что они) превратили в концентрат всех добродетелей.

«Ну, а «Окно»… – подумал Литвинов. – Конечно, испытание прибора, пусть даже «станции» – это не испытание самолета. Вряд ли тут нужен летчик высшей квалификации, такой, как Литвинов. Но для заполнения паузы годится. Даже интересно: что это у них за штука. Да и прав Кречетов: в конце концов получается работа на себя, не на чужого дядю».

Очередной заход – уже четвертый или пятый в этом полете.

В воздухе тихо. Самолет не шелохнувшись плывет над осенним красным, оранжевым, зеленым лесом, над блестящей змейкой реки. Все внизу подернуто легкой предзакатной дымкой. А дальше, если смотреть на два, три, пять километров в стороны, быстро тушуется, теряет четкость очертаний. И горизонт не столько видится, сколько угадывается.

Десятки лет пролетал Литвинов, а все никак не мог привыкнуть к открывающейся едва ли не в каждом полете красоте земли, воды, облаков. Всякий раз казалось: то, что он видит, видит впервые. И, в общем, довольно правильно казалось: беспредельно разнообразие тонов, полутонов, форм, очертаний – всего, что видит человек с воздуха.

Золотистый осенний лесок… Изгиб реки… Косо уходящее направо шоссе… Деревушка, расположившаяся почему-то не вдоль шоссе, а под углом к нему (правильнее, конечно, было бы сказать, что это шоссе пролегло не вдоль, а под углом к деревне: она, деревня, существует тут, наверное, раз в десять дольше)… Снова река – она здесь извивается для равнинной местности на редкость энергично…

Который уж раз – подсчитать невозможно – видит Марат Литвинов все это. А в привычное, неинтересное окрестности аэродрома никак не превращаются! Говорят, человек может сколь угодно долго глядеть на воду и на огонь – никогда не надоедает. Оказывается, не только на них.

С больших, многокилометровых высот, даже если земля не закрыта облаками, земных подробностей не видно. Картина раскидывается впечатляюще широкая, но – безжизненная! Факт населенности нашей планеты живыми и даже, как принято считать, разумными существами приходится принимать на веру. Или, во всяком случае опираясь лишь на доказательства косвенные, хотя и довольно убедительные, такие, например, как сделанный этими существами самолет, в котором ты летишь.

Совсем другое дело вот такой полет на четырехсотметровой высоте – высоте круга. Когда-то ее называли «высота птичьего полета». Действительно, птицы тут летают, иногда столкновения с ними даже приносят определенные неприятности…

Отсюда, с высоты круга, видна живая Земля. Люди на деревенской улице, ползущие по шоссе машины, возвращающееся с поля стадо… И яркая, разноцветная осень нашей средней полосы.

Отрываться от всего этого не хочется.

Но дело делать тоже надо.

– Затон, я ноль-четвертый. Прошу еще заход до высоты выравнивания. Прием.

– Ноль-четвертый, я Затон. Заход разрешаю, – незамедлительно ответила земля. Сегодня она говорит голосом дежурного руководителя полетов Паши Парусова – бывшего летчика, фронтовика. С Литвиновым они приятели, но сегодня Паша подчеркнуто официален и демонстрирует даже некоторую сухость в голосе. Вчера Литвинов его подковырнул. На старте была запарка – сразу два самолета запросили выруливание на старт и еще три оказались одновременно в воздухе на подходе к аэродрому. Выруливавшим Парусов велел подождать – на земле это не проблема, а вот находящихся в воздухе нужно было поочередно посадить, причем посадить без проволочки, тем более что у двух из них после выполнения задания горючего оставалось на считанные минуты. А третьим был Литвинов. Но он находился ближе всех к аэродрому. Уже шел по коробочке от второго разворота к третьему, предпоследнему перед посадкой. И тут-то слегка запарившийся в этом неожиданно (всегда, черт его побери, неожиданно!) возникшем форс-мажоре Парусов поторопил Литвинова:

– Ноль-четвертый! Давай заходи побыстрее!

На что Литвинов – иногда в нем просыпался довольно занудный педант – ехидно отпарировал:

– Затон, я ноль-четвертый, вас не понял. Что приказываете: увеличить скорость сверх положенной или срезать круг?

И то и другое всеми действующими инструкциями решительно запрещалось, хотя, конечно, если бы обстоятельства заставили всерьез, можно было бы пойти и на эти прегрешения. И скорость прибавить, а затем, уже на последней предпосадочной прямой, ее излишек погасить. И круг немного подсократить – строить маршрут захода не по прямоугольной коробочке, а по срезающей углы кривой. Все это, хотя не полагалось, не так уж было бы трудно для зрелого летчика.

Но Литвинов подходящие самолеты видел, слышал их переговоры с землей, и ему было ясно, что он без всяких фокусов и нарушений свободно успевает выполнить заход, приземлиться и даже отрулить с посадочной полосы, освободив место наступающим на пятки коллегам.

А таких команд, как «побыстрее», он не одобрял принципиально. Считал вредными и даже потенциально опасными. Хорошо, если в воздухе летчик опытный, спокойный, с устойчивой нервной системой. А более зеленого и, как говорят медики, «лабильного» пилота подобными командами недолго загнать в такое напряженное состояние, в котором проще простого что-нибудь забыть, напутать, сделать не так, как надо. (Вряд ли это справедливо только применительно к полетам.)

И случая слегка съязвить Литвинов, как мы видим, не упускал.

Последовала непродолжительная пауза, а затем:

– Ноль-четвертый, я Затон. Заходите нормально. – И после еще одной короткой паузы: – По всем правилам…

Последняя ироническая реплика явно имела целью заклеймить Марата как глубоко погрязшего в крючкотворстве формалиста и вообще поставить его на место. Так что после нее приятели были квиты.

Но сегодня Паша еще делает вид, что несколько обижен.

Щелкнув переключателем СПУ – самолетной переговорной установки, – Литвинов включился во внутреннюю связь, предупредил наблюдателя: «Закрываюсь» – и, с сожалением взглянув на расстилавшийся под самолетом пейзаж, опустил, в который уж раз, шторки стекол кабины.

Кран шасси – на выпуск. Машина вздрогнула, в ее чреве что-то загудело, и вот три мягких удара (это стойки трех ног шасси встали на замки) и три загоревшиеся на приборной доске зеленые лампочки свидетельствуют: шасси вышло.

Третий разворот… Выход на посадочную прямую… Выпуск закрылков полностью… Зажужжали включенные приборы-самописцы… А вот и посадочная полоса… То есть, конечно, не сама полоса – она закрыта от взора летчика плотной черной шторкой, – а изображающая ее картинка на экране «Окна».

«В общем, здорово, – не в первый раз подумал Литвинов. – Вроде полоса с торца. Не картинка, конечно. Не телевизор. Но контур похожий».

А в наушниках уже снова монотонный отсчет:

– Высота триста. Скорость двести девяносто…

Сели. Подрулили на стоянку. При этом Литвинов точно наехал колесами на заранее подставленные механиком колодки. Хотя, конечно, прирули он на полметра правее или левее, ничего особенного не произошло бы: механик переставил бы колодки – и все дела! Но летчики базы придавали этому значение: «Чтоб не самолет меня таскал, а я им управлял; что в воздухе, что на земле – одинаково». Чистую работу – чтобы все на сливочном масле! – на испытательном аэродроме уважали. Даже в мелочах…

Механик Лоскутов проворно приставил к самолету стремянку и взобрался на нее.

– Как матчасть, Марат Семеныч?

– Спасибо, Петрович. Все о'кей, – привычно ответил Литвинов.

– Понял. Значит, нормально, – столь же привычно перевел не жаловавший иностранщину Лоскутов, хотя Литвинов не раз пытался разъяснять ему, что слово «нормально» тоже нерусского происхождения. И даже рассказал, как однажды, в конце сороковых годов, зашел в кафе, обнаружил в меню вместо привычного кофе-гляссе напиток под названием «черный кофе с пломбиром» и как официантка, у которой были затребованы разъяснения по этому поводу, была обескуражена утверждением молодого Литвинова, что в этом состоящем из четырех слов названии только два слова – «черный» и «с» – бесспорно не заграничные. Выслушав рассказ, Лоскутов вежливо посмеялся, но все же не преминул заметить, что правильные иностранные слова, тот же кофе-гляссе, например, теперь все восстановлены, а которые не восстановлены, те, значит, неправильные. Иван Петрович явления действительности разделял на две основные категории: «правильные» и «неправильные», что, надо полагать, создавало ему определенные удобства в жизни.

Литвинов пожал механику руку, поблагодарил, как делал это всегда, за исправную работу техники в полете.

Потом отстегнул привязные ремни и вылез, неуклюже болтая надетым парашютом, по стремянке на землю.

Снял шлемофон с головы, пригладил рыжеватые, уже заметно поредевшие на макушке волосы и повернулся всей своей невысокой, плотной (через несколько лет скажут; полноватой) фигурой к ожидавшим его Главному конструктору станции Вавилову и его сотрудникам – вавиловцам.

В глазах у них светилась нетерпеливая жажда информации.

– Ну, как? – спросил выбравшегося из самолета летчика Вавилов.

– В порядке.

Это, казалось бы, не очень содержательное собеседование по неписаному аэродромному коду следовало расшифровывать примерно так:

«– Есть ли замечания по работе станции? Удалось ли полностью выполнить задание? Какие возникли соображения по дальнейшему выполнению программы?»

«– Станция работала хорошо. Задание выполнено. Можно двигаться по программе дальше».

Судя по его дальнейшим действиям, Вавилов этим кодом владел. Он повернулся к своим техникам и распорядился:

– Давайте по-быстрому. Проявить пленки. Самописцы в расшифровку. А мы – в мастерской.

Высокое наименование «мастерской» носил обычный ящик, в которых когда-то перевозили по железной дороге самолеты. В нем прорубили дверь и два окошка, поставили стол, верстак, несколько табуреток и поместили все это сооружение прямо на летном поле, рядом со стоянкой самолета, на котором испытывалось «Окно». В трехстах метрах от стоянки находились ангары, где, казалось бы, можно было устроиться гораздо комфортабельнее. Но давно известна неистребимая приверженность всех, кто имеет непосредственное отношение к летному эксперименту: чем ближе к самолету, тем лучше! Правда, Вавилов усматривал в своем самолетном ящике, то бишь мастерской, еще одно существенное преимущество:

– Телефона нет! Хочет, скажем, начальство вызвать меня на провод. Подать сюда Вавилова! А ему: нету Вавилова, находится, мол, на летном поле. Так, сказать, в самой гуще… Ладно, скажет начальство, пусть потом позвонит. А потом – это потом…

Вавилов явно был осведомлен о стародавней, но, видимо, не потерявшей актуальности рекомендации бравого солдата Швейка, согласно которой для успешного прохождения службы надлежит следовать двум основным принципам: располагаться как можно ближе к кухне и как можно дальше от начальства. Первой частью этой рекомендации Вавилов, судя по его сухопарой фигуре, несколько пренебрегал, но вторую старался соблюдать неукоснительно.

Деловые разговоры – доклады экипажа, ответы на вопросы (их с каждым полетом становилось все меньше), наметка задания на завтра – быстро закончились.

Тем временем стемнело. Надо было подниматься и идти в ангарную пристройку, где помещалась комната летчиков, чтобы заполнить полетный лист, помыться в душе, переодеться и двигаться по домам.

Но уходить из «мастерской» не хотелось.

В ней было тихо, уютно. Через открытую дверь поступал ни с чем не сравнимый, пахнущий рекой, травой, керосином, теплым металлом аэродромный воздух. Заключительная резолюция Вавилова: «Ну, что ж, хлопцы, на сегодня все» – подействовала на окружающих приятно-расслабляюще.

И начался неторопливый авиационный банк.

Трудно сказать, откуда пошло это выражение. Возможно, от картежного «метать банк». Но в авиации оно прижилось прочно и даже перешло в дочернюю область человеческой деятельности – космонавтику. Во всяком случае, автобус, стоявший в дни первых космических пусков на космодроме вблизи стартовой позиции и служивший местом всяческих обсуждений, дискуссий и просто разговоров как на служебные, так равно и неслужебные темы, был, едва появившись, сразу же окрещен «банко-бусом» – автобусом для банка.

Итак, банк в самолетном ящике разворачивался. С одной темы незаметно переходили на другую, иногда вроде бы никак не связанную с предыдущей, – сложны извивы ассоциативного мышления человеческого. И теперь уж не установить, с чего это Терлецкий – один из старейших сотрудников Вавилова, из тех, на ком держалось их конструкторское бюро, – неожиданно спросил:

– Виктор Аркадьевич, а скажи, как у тебя возникла мысль делать «Окно»? Что подтолкнуло? Ведь сверху такого задания, я знаю, поначалу не было… Да и от всего, что наша фирма до этого делала, оно вроде довольно далеко. Так сказать, не в русле…

Вавилов ответил не сразу. Казалось, будто он не слышал вопроса. И только после минутного молчания сказал:

– Если по всей форме, то дело ясное: надо повышать надежность захода на посадку в сложных метеоусловиях. Расширять понятие летной погоды. Это и для безопасности и для регулярности нужно… Государственная задача!

– Это понятно. Проходили. Ну, а что тебя, лично тебя, к этой государственной задаче подтолкнуло?

– Мысль такая проросла, конечно, постепенно. Но первый толчок получился давно… Вскоре после войны, тому назад лет пятнадцать с лишком, пришел на наш аэродром транспортный Ли-2. Командир – летчик молодой, недавно с правого сиденья на левое пересел. Хотя это мы, конечно, только потом узнали… Когда ему разрешение на приход к нам давали, погода была приличная. Во всяком случае, минимум у этого парня – сто на тысячу – имелся… А когда он на подходе объявился, вдруг такое началось: облака сели метров до двадцати, от силы тридцати! Ливень! Видимости, считай, никакой, и ветрище поперек полосы дует метров на двадцать! И на всех ближних запасных аэродромах, куда его можно бы послать, не принимают – тоже погода хуже некуда. А до дальних горючего не хватит… Такое создалось положение… Ну и стал он, сердешный, пытаться… Один раз, второй, третий… Уже четыре раза пробовал сесть, и никак не получалось! Снижается машина до ста… пятидесяти… тридцати метров – а земли все нет. А если иной раз как-то, с грехом пополам, в дожде и облачной рвани, и приоткрывалась, то толку от этого все равно было мало: посадочная полоса оказывалась не перед носом самолета, а где-то сбоку. Чтобы вывернуться на нее, требовался энергичный маневр. А для него уже не хватало высоты. Откройся полоса если не со ста, то хотя бы с восьмидесяти, даже шестидесяти метров – другое дело. А так – с тридцати-сорока – безнадежно…

Во времена, к которым относился рассказ Вавилова, так называемый слепой заход на посадку был, в общем, уже освоен, хотя все еще оставался не очень-то простым в выполнении.

О том, в каком положении находится самолет, насколько точно он идет по оси посадочной полосы, не сносит ли его вбок ветер, словом, обо всем, что в визуальном полете само собой ясно с одного взгляда, – обо всем этом в слепом полете летчик мог судить, лишь сопоставляя в уме показания доброй дюжины дрожащих, качающихся приборных стрелок. Особенно качающихся и особенно дрожащих в такую вот погоду, когда взбушевавшиеся воздушные потоки бросают самолет то вверх, то вниз,.то в сторону и беспрерывно относят, относят, относят его от единственно правильной ведущей к посадочной полосе линии пути. Когда спасительные стрелки приборов, которые с таким трудом удалось «собрать» – загнать по их законным местам, только и делают, что норовят опять расползтись в разные стороны.

Случай, о котором рассказывал Вавилов, получил в свое время широкую известность. Попавший в переделку летчик повторял попытки выйти на полосу. Один заход следовал за другим. Вот он снова появился в мутной мгле у границы аэродрома. И снова неудачно! Полоса где-то сбоку… В другое время можно было бы, раз уж не попал на полосу, сесть куда уж придется, в стороне от нее, на грунт. Но дело было в самую распутицу. Аэродром раскис. Сплошная грязь. Сядешь в нее – того и гляди перевернешься, сразу колеса завязнут! Авария!

На командно-диспетчерском пункте аэродрома стояла тяжелая тишина. Хотя народу в это похожее на капитанский мостик, тесноватое, смотрящее на все четыре стороны большими зеркальными стеклами помещение набилось полным-полно. Правда, сейчас глядеть в окна было бесполезно: за ними стояла мутная, серая хмарь.

Руководитель полетов, в прошлом сам опытный, немало хлебнувший на своем веку летчик, сидел, ссутулившись на своем вертящемся стуле и пристально, не отрываясь, смотрел на стоящий перед ним динамик, будто надеясь что-то в нем увидеть. Время от времени он подносил ко рту микрофон, словно хотел что-то передать на борт ходящего в муре над аэродромом самолета, и снова опускал его. Что он мог сказать? Чем помочь терпящему бедствие экипажу?..

Это мучительное ощущение – знать, что где-то рядом в воздухе сейчас, сию минуту ходит над тобой совершенно исправный самолет, с работающими двигателями, находящимся в добром здравии экипажем, исправной бортовой аппаратурой, а через несколько минут… Даже думать трудно о том, во что все это может превратиться через несколько минут… Чем же им все-таки можно помочь?.. Чем помочь?..

В динамике что-то щелкнуло, и раздался хрипловатый, искаженный атмосферными помехами голос командира корабля:

– Горючки на пятнадцать – двадцать минут. С этого захода буду садиться. Подготовьте там все…

Это «все», что надлежало подготовить, означало пожарную и санитарную автомашины да автокран – на случай, если после совсем уж неудачной посадки самолет придется переворачивать. Полный джентльменский аварийный набор.

– Вас понял. Будете садиться, – ответил руководитель полетов. – Все подготовлено, ждет в конце полосы.

И после короткой паузы добавил:

– Ваше решение правильное.

Молодец он был, этот руководитель полетов! Последней фразой, которой, между прочим, никто от него и не требовал, он хотел, чем мог, поддержать попавшего в трудное положение летчика, укрепить в нем уверенность в правильности своих действий – тоже далеко не последнее дело в подобных ситуациях! Хотя не мог не понимать, что случись при этой более чем сомнительной посадке что-нибудь нехорошее, чепе, и эта его одобрительная реплика займет довольно заметное место в том, что носит неприятное название «Материалы следствия».

– Ну, а чем тогда кончилось, Виктор Аркадьевич? Сели они? – спросил Вавилова кто-то из слушателей.

– Не сказал бы, что это можно назвать «сели». Скорее, трахнулись. Со скольжением, креном, словом, раком-боком. Увидели полосу в самый последний момент, конечно, да не перед собой, а в стороне. Выворачивались, чтобы попасть на нее. Итак, в довороте, колесами и ткнулись. Удивительно, как шасси выдержало!.. В общем, страшноватая получилась посадочка… Но это еще, считайте, повезло. По ходу дела должно было бы кончиться гораздо хуже. К тому, во всяком случае, шло… Я на том аэродроме был инженером по радиооборудованию, – продолжал Вавилов. – И тоже стоял в тот день там, за спиной руководителя полетов. Вот тогда-то и подумал, что нужен – обязательно нужен! – летчику такой прибор, чтобы он в него смотрел и прямо посадочную полосу видел. Как взрячую – визуально. Или хоть похоже на то, как взрячую… А не гонялся бы за всякими разными стрелочками, которые ты собираешь, а они разбегаются…

Станция «Окно», собранная и отлаженная, была привезена на аэродром и смонтирована на самолете, когда Литвинов, ничего на сей счет не ведая, еще мирно плескался в теплых черноморских водах, вкушал шашлыки, запивал их молодым вином «Псоу» и даже («Тряхнем стариной!») пытался на местной танцплощадке восстанавливать былые навыки в области как бальных, так равно и «западных» танцев. Словом, полной мерой наслаждался отпуском в летнее время, не так-то часто выпадающим на долю летчика, тем более испытателя. В этом отношении он не отличается от хлебороба, геолога или представителя любой другой профессии, традиционно числящейся «сезонной».

Поначалу, оказавшись на самолете, станция работала… Впрочем, требовалась изрядная натяжка, чтобы назвать то, что она вытворяла, работой. Но это никого не смущало. Так оно и должно было быть. Ни одно мало-мальски уважающее себя техническое устройство не снисходит до того, чтобы исправно заработать с первого включения. Говорят, правда, что такие случаи историей техники зафиксированы, но автор этой повести в своей жизни не сталкивался с ними ни разу.

Пошли всевозможные доработки, регулировки, обнаружения и устранения ошибок монтажа, а также изрядное количество не вполне парламентских оценок, высказанных создателями новой аппаратуры по ее адресу (можно считать это мистикой, шаманством, чем хотите, но давно установлено экспериментально, что техника к обращенному к ней острому слову неравнодушна). И лишь после всего этого – опять-таки в соответствии с установившимися традициями – «Окно» заработало. Сначала неуверенно, со сбоями, отказами, перегорающими предохранителями, зашкаливающимися. стрелками приборов, но с каждым днем все надежнее и лучше.

Федя Гренков с позиций своего лишь недавно начавшего формироваться жизненного опыта комментировал поведение подшефной аппаратуры с пониманием:

– Она все делает правильно. Как в жизни. Ведь у нас как бывает? Если тебе, скажем, надо на что-нибудь разрешение получить или бумагу какую-то оформить… Так вот: нет такого дела, чтобы ты всего, что нужно, с первой попытки добился. Но нет и такого дела, чтобы его невозможно было в конце концов дожать… Выходит, наша техника – в русле.

Федя явно понимал единство законов природы и общества несколько упрощенно, но, так или иначе, если говорить о станции «Окно», был прав: претензий к работе аппаратуры с каждым днем становилось все меньше, и в конце концов их больше не осталось совсем. Вернее, почти не осталось, ибо абсолютного совершенства в жизни, как известно, не бывает. Как, впрочем, не бывает и разработчиков, которые добровольно перестали бы что-то регулировать, налаживать и подчищать в своем детище, даже на заключительных этапах испытаний, когда все давно уже отрегулировано, доведено, отлажено. Один знакомый скульптор признался автору этой повести, что ему всегда стоит больших душевных усилий оторваться от уже, казалось бы, совсем готового изваяния, прекратить бесконечные попытки улучшения, которые, кстати, чаще всего оборачиваются ухудшением. Наверное, творчество всегда остается творчеством, будь оно художественное или техническое, все равно.

В тот день фамилия Литвинова в плановой таблице полетов не значилась. Тем не менее он в девять ноль-ноль появился в летной комнате, или «Комнате летчиков-испытателей», как официально значилось на маленькой табличке, прибитой к входной двери рядом с гораздо большей по размеру – «Посторонним вход запрещается» (известно, что установления запретительные традиционно занимают больше места, чем разрешительные). Правда, при этом оставалось не вполне ясным, кого на испытательном аэродроме надлежало отнести к категории посторонних, но не о том сейчас речь.

То, что называлось по традиции комнатой летчиков, на самом деле состояло из нескольких комнат. В прихожей стоял стол с телефонами, за которым восседала дежурная, почти беспрерывно кого-то куда-то вызывавшая, кому-то что-то передававшая, для кого-то что-то записывавшая, – многие линии жизни испытательного аэродрома замыкались на комнате летчиков.

Из прихожей три двери вели в уставленную узкими шкафчиками раздевалку и в две просторные комнаты, именовавшиеся «рабочей» и «комнатой отдыха». Обстановка в двух последних помещениях, в общем, соответствовала их названиям – в рабочей комнате стояло несколько столов и шкафы с технической литературой, а в комнате отдыха, оснащенной огромным зеркальным, обращенным на летное поле окном, – диваны, кресла, бильярд и шкафы с литературой художественной. В углу стоял телевизор, правда, черно-белый, цветного предстояло подождать еще несколько лет. Висели на стенах комнаты отдыха и несколько картин, по всей видимости, призванных удовлетворять эстетические потребности летчиков и утолять обуревающую их жажду прекрасного, чем способствовать наиболее эффективному отдыху. Правда, Белосельский утверждал, что эти картины принадлежат кисти не передвижников и даже не эпигонов передвижников, а эпигонов-копиистов («Вроде второй производной»), и клялся, что, попадая во время очередной командировки в гостиницу и обнаружив на стене гостиничного номера очередную, более или менее отдаленно напоминающую оригинал репродукцию «Утра в сосновом лесу», сразу теплеет душой – чувствует себя будто бы в родной летной комнате.

Разговоры в комнате летчиков велись то затихая, то разгораясь, практически непрерывно, лишь бы, как математически точно сформулировал тот же Белосельский, количество присутствующих превышало единицу. Разговоры велись всякие: веселые, серьезные, а чаще всего серьезные в веселой упаковке. Этот последний вариант, видимо, лучше всего отвечал складу характера обитателей летной комнаты.

В момент, когда вошел Литвинов, Нароков рассуждал о скрытых трудностях родной летной профессии, каковые, по его мнению, превышали трудности, традиционно приписываемые авиаторам в печати, кино и телевидении.

– Когда я учился в летной школе, – сказал он, – у нас аэродром был за городом, километрах в пятнадцати. Ездили туда на грузовиках. А по дороге было такое место: слева кладбище, а справа тюрьма – тот самый кичман, с которого – помните, Утесов пел? – бежали два уркана. А наш инструктор, Потапов была его фамилия, потом он в заграничной командировке погиб… Так вот, Потапов нам каждый раз говорил: «Смотрите, ребята! Смотрите в оба! Из авиации попасть что на кладбище, что в тюрьму – легче легкого».

– Ну уж и в тюрьму! – усомнился кто-то из слушателей.

– Вот тебе и «ну уж»! В то время за аварии судили. Взоры собеседников обратились к Белосельскому – единственному из присутствующих, кто уже летал в «то время» и успел, хотя бы с позиций совсем зеленого новичка, все же пообщаться с его славными представителями.