Текст книги "Выбираю таран"

Автор книги: Людмила Жукова

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 26 страниц)

АСЫ И ТАРАНЫ

Таран – имя древнего бога грома-молнии, войны и побед у кельтских племен, бородатого гиганта с символами вечного движения в руках – колесом и спиралями. Предки нынешних французов, англичан, германцев приносили ему в жертву врагов. Но тщетно искать это слово в их лексиконе – забылось. (На немецком «таранить» – rammen; на английском «таран» – ram.) Часть кельтов («боевых топоров»), переселившись в Прикарпатье и срединную Русь, слилась со славянами, заменила Тарана (Тора) на громовержца Перуна, но имя древнего бога сохранилось у нас в названии грозного стенобитного орудия и яростной сшибки боевых судов, а позже самолетов, танков и других машин. И случайно ли, что идущий на таран готов принести в жертву жизнь врага и свою собственную?

Словом «ас» (дерзкий, опытный; в буквальном переводе с французского – туз) в годы Первой мировой войны называли летчиков, сбивших пять самолетов противника. Германцам оно напоминало имя богов из окружения Одина-Вотана-Тора – «ассов» (с двумя «с»), но своих летчиков они предпочитали называть «экспертами» – опытными.

Совсем не случаен и выбор фашистским руководством Германии кодового сигнала к началу вторжения в СССР: «Сказание о героях. Вотан. Некар. 15». Бог войны Вотан, по преданию, даровал победу тем, кто первым начинает сражение, им он открывает и тайну заветного клада с несметными богатствами…

Главный пропагандист и манипулятор сознанием миллионов германцев Геббельс в первые же дни войны посулил немецким домохозяйкам, уставшим от эрзац-продуктов и маргарина, скорые эшелоны с Украины и южных житниц России с хлебом, маслом, сахаром и даже сметаной. А для внушения солдатам веры в молниеносную победу над СССР на пряжках их ремней отчеканены были кощунственные слова: «С нами Бог!» Привести их к господству над всем миром призван был безобидный когда-то, общий для славян и всех европейцев по их арийскому прошлому символ солнца – свастика.

Но победителем стал народ, живущий с недавних пор в горделивом безбожии, но с готовностью исполнять главную заповедь – не щадить жизни «за други своя»!

Не потому ли так разнится отношение к подвигу: у наших бойцов – до самопожертвования, у германских – до определенных границ? Не потому ли тактика воздушного боя у наших летчиков строится на приоритете группового боя и взаимовыручке, у германских – на индивидуальной результативности? Главной задачей нашей истребительной авиации считается взаимодействие с наземными частями и помощь им в боевых действиях, а личный счет – это потом, а в германской – воздушные бои и число личных побед.

В советских ВВС счет побед велся по двум параметрам – сбитые лично и в группе. У немцев сбитые группой машины записывались на счет командира группы, как правило – известного аса-эксперта. В случае атаки парой – обоим асам.

«Победителей не судят!» – этот завет презрели после Второй мировой войны многие историки на Западе и, как ни парадоксально, кое-кто из наших соотечественников, постоянно напоминая, что, например, «их асы» сбили по 100 и более советских самолетов, а супер-ас Эрих Хартман – аж 352! Тогда как лучшие советские летчики Покрышкин – 59, Кожедуб – 62 (если, правда, прибавить самолеты, сбитые ими в группе, – у каждого более ста).

Можно бы таким «знатокам» воздушных баталий напомнить слова Геббельса, записанные им в дневнике в марте 1945 года: «Какая польза от производства огромного числа самолетов, если нет летчиков для их использования?» – да на том и закончить спор. Но не унимаются поклонники германских асов! А многие наши летчики давно там, в неизвестном для живущих далеке. И чтобы защитить их, многие наши исследователи не жалеют времени на изыскания, анализы боев, поиск доказательств…

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Георгий Артурович Баевский, в первый тяжкий период войны ушедший на фронт и в 45 воздушных боях сбивший 16 самолетов врага, в замечательной своей книге «С авиацией через век» пишет: «Немецкие асы могли иметь больший, чем советские, счет побед до 1943 года, когда люфтваффе имели количественное и качественное превосходство в самолетах, а также более эффективно использовали их тактически (по прямому назначению – для уничтожения самолетов противника в воздушных боях). Нашим же истребителям приходилось выполнять очень много заданий по разведке и штурмовке наземных целей.

Но чем сложнее была для немцев обстановка (особенно после Курской битвы), чем выше становилось наше мастерство, тем – удивительно!., но количество побед у немецких асов вырастало! Похоже, что это скорее «успех» пропаганды доктора Геббельса (известного своим кредо: «Врите, врите, что-нибудь да останется! – Л. Ж.). Непрерывно отступая, как могли немецкие асы указывать место падения якобы сбитого самолета? Очевидно, главным арбитром становился фотопулемет (без подтверждения свидетелей с земли), который фиксировал любое попадание и малейшее повреждение нашего самолета, зачастую благополучно долетавшего до своих». Но, добавим, прибавлявший на счет немецкого аса две или три победы – по числу попаданий. Эти рассуждения ветерана подтверждает и один из немецких летчиков в английском журнале «Летное обозрение» (1965. №4): «Большинство самолетов, сбитых в последний период войны, не могли быть проверены официально. Однако их подтверждение в министерстве было предрешено».

Генерал-майор авиации, ветеран Великой Отечественной войны И. В. Тимохович в статье «Вызывает сомнение…» («Военно-исторический журнал». 1990. № 9), проанализировав разные методики подсчета побед в наших и германских ВВС, отвечает отечественным «ревизорам», искажающим историю воздушных сражений Великой Отечественной войны. «В советских ВВС считался сбитым самолет, если доклад летчика подкреплен был данными постов наземного наблюдения (ВНОС). В дальнейшем эти сведения контролировались дополнительно еще и фотоаппаратурой». (Добавим, что для подтверждения многих побед, особенно в таранных атаках, создавались – даже в самые напряженные дни Московской битвы! – специальные комиссии, вылетавшие на место боя… для поиска вещдоков: обломков вражеской машины и таблички с номером ее мотора! Вот такая бюрократическая была волынка со счетом побед. – Л. Ж.)

Летчикам, не знавшим, доживут ли они до завтрашнего дня, оставалось махнуть рукой и не настаивать на занесении победы на свой личный счет, как это сделал Петр Еремеев, тараном остановивший вражеский самолет под Москвой, ночью, за 9 суток до Талалихина.

«У немцев, – продолжает генерал Тимохович, – подсчет сбитых машин велся даже по количеству подбитых моторов, и потому за подбитые или сбитые двухмоторные, четырехмоторные штурмовики и бомбардировщики личные счета асов прилично возрастали».

Вспомним, что в первый период войны, как справедливо пишет участник тех боев ас Баевский, наши летчики, потеряв в первые дни нападения 800 машин новых типов на земле от бомбежек и 400 – в воздухе, вынуждены были держать оборону в основном на самолетах устаревших конструкций И-153, И-16, со скоростью намного ниже фашистских «мессеров». Малые скорости и маневренность еще более снижали множество заплаток, наложенных авиатехниками на пробоины, и покрытие обшивки самолета вместо лака его заменителями и грубыми красками. На большинстве наших самолетов радиосвязи не было, в бою общались условными сигналами. У немцев радиосвязь была и между бортами, и с землей.

Все эти малоизвестные несведущим в авиации людям серьезные минусы советской авиации первого периода отступлений наших войск унесли жизни многих талантливых летчиков, сбивших даже на этих «старичках» по десять и более самолетов врага. В 1942–1943 годах на смену павшим приходили новые воздушные бойцы, как правило сразу получавшие более совершенные машины, не уступавшие немецким или даже превосходившие их по всем показателям.

В конце 1942-го, после года полетов в разведку, начал свое блистательное восхождение к высотам истребительского мастерства легендарный Александр Покрышкин, в марте 1943-го – Иван Кожедуб и многие другие советские летчики, вошедшие в историю мировой авиации.

Более всего западные и отечественные поклонники «германской формы боя» ломали перья из-за супераса люфтваффе Эриха Хартмана с его потрясающим воображение количеством побед – 352. Один из таких поклонников, обличая наших летчиков, и прежде всего таранщиков, в неумении «вести бой и стрелять», сражает защитников тарана напоминанием: «Того же немецкого аса Э. Хартмана сбивали не раз. Но он «не направлял свой самолет на…», а возвращался в свою часть и продолжал уверенно увеличивать счет сбитых наших самолетов». Напомним, что мастера воздушного боя Хартмана не только не раз сбивали наши летчики, но и брали в плен, откуда ему посчастливилось бежать, и не раз он совершал вынужденную посадку, а дважды, оказавшись в квадрате неба одновременно с нашим прославленным асом Покрышкиным, просто уклонился от боя с ним.

Фронтовикам и исследователям с той и другой стороны хорошо известно, что не раз звучало в радиоэфире паническое предупреждение немецким эскадрам: «Ахтунг! Ахтунг! В районе ваших действий – Покрышкин!»

И эскадры поворачивали восвояси! Но ни разу никто на русском не кричал заполошно: «Внимание! Внимание! В воздухе – Хартман (или Ралль, или Мюллер и т. д.)!» Раздавались другие возгласы: «Атакую «червонного туза»! Прикройте!», «Сбил «дракона»! Ура!», «Иду на «орла»! Прикройте!»

А по поводу того, что Хартман «не направлял свой самолет на…», вчитаемся в признания самого аса в книге американских историков Р. Толивера и Т. Констебла «Эрих Хартман – белокурый рыцарь рейха», продиктованные им самим.

«Белокурый рыцарь» считал, что изобрел магическую формулу войны: «Увидел – решил – атаковал – оторвался». (Сравните с формулой победы Александра Покрышкина: «Высота – скорость – маневр – огонь!» И кредо советского аса: «Подвиг требует мысли, мастерства и риска!»)

Кредо Хартмана – минимальный риск. Читаем: «…Если ты увидел противника, реши, можно ли его атаковать, захватив врасплох; атакуй его, сразу после атаки отрывайся; отрывайся, и если он заметил тебя до того, как ты нанес удар. Ожидай, чтобы атаковать противника в удобных условиях; не позволяй завлечь себя в маневренный бой с противником, который тебя видит». И – главное нравоучение молодым: «Ищи отставших от группы одиночек, выбирай новичков – их видно по поведению».

Язвительный Ю. И. Мухин, автор книги «Асы и пропаганда», комментирует эти признания: «Представьте, что некий тип из-за угла глушит прохожих, а если оглушить не удается, сразу же удирает. Потом заявляет, что так как он оглушил 352 человека, то является чемпионом мира по боксу…»

Но откуда все же взялась фантастическая цифра 352? Ведь попал-то Хартман на фронт в конце 1942-го, когда погнали мы немцев на Запад! – задается вопросом дотошный исследователь. – Ведь, судя по книге американцев, у Хартмана сохранилась только одна его летная книжка с занесением 150 побед. Другая, с записями остальных, – украдена, как он заявил, американцами, когда он «после капитуляции полез сдаваться им в плен». Оказывается, его остальные 202 победы восстановили американские авторы по письмам-отчетам невесте Урсуле и дневнику боевых действий эскадры. И вот, составив сравнительную табличку перечисленных сбитых самолетов по типам и датам, Мухин предлагает самим читателям убедиться, насколько преувеличено число побед в хвастливых письмах к Урсуле.

Вывод исследователя: геббельсовская пропаганда создавала культ «белокурого рыцаря рейха» – для поклонения, подражания, для истории.

Исследователь-публицист Константин Смирнов – уже из поколения внуков ветеранов (нашего полку прибывает!) – взглянул на затянувшийся спор по-новому, с позиций точных наук. В своей статье «Загадки успехов воздушных асов» (За семью печатями. 1995. № 11) он рассуждает так. Допустим, Хартман сбил все 352 машины, но учтем, что сбил он их в 825 боях. Иван Кожедуб, пришедший на фронт в 1943 году, сбил 62 машины, но ему пришлось участвовать всего в 120 боях. Едва ли у кого вызовет сомнение допущение, что, пройди Кожедуб 825 боев, он вполне мог сбить не меньше Хартмана. «Поэтому оценивать качества летчика-истребителя нужно не по количеству сбитых самолетов, – делает вывод молодой исследователь, – а по некоторому коэффициенту, равному отношению числа сбитых машин к количеству проведенных боев. Назовем его – коэффициент эффективности одного воздушного боя». Простым делением получим коэффициент Хартмана – 0,43. То есть он при своем коэффициенте сбил бы в 120 боях 51 машину – меньше, чем Кожедуб. Покрышкин имеет коэффициент (подсчитайте!), близкий к коэффициенту Хартмана, Речкалов – Баркгорна, Евстигнеев – Ралля, Ворожейкин – Навотны и т. д.

Вывод исследователя: лучшим летчиком-асом Второй мировой войны является Иван Кожедуб. Иными словами, можно утверждать, что никакой «загадки высокой результативности асов люфтваффе нет (если даже допустить правильность их личных счетов). Просто немецким асам пришлось больше летать по причине огромных потерь летных кадров».

Из сотен тысяч воздушных боев Великой Отечественной войны всего 500 были таранные, но вклад их в победу неизмеримо велик. Среди выдающихся асов, применивших таран, – Амет-Хан Султан, Головачев, Хлобыстов, Терехин…

Вот данные самого большого знатока истории воздушных таранов генерал-майора авиации профессора А. Д. Зайцева:

«Таран за годы Великой Отечественной войны совершил 561 летчик-истребитель. Из них 33 сделали это дважды. Герой Советского Союза Хлобыстов – трижды, Герой Советского Союза Ковзан – четырежды. Среди таранщиков – 19 экипажей штурмовиков и 18 – бомбардировщиков».

«Ревизоры» истории пытались внушить нам мысль, что все герои тарана – смертники, наподобие японских камикадзе. У генерала Зайцева в статье «Хроника воздушных таранов» («Военно-исторический журнал». 1989. № 3) находим такие сведения: «233 летчика благополучно посадили свои машины, 176 спаслись с парашютом. Но 216 погибли (частично уже во время посадки – от поломки машины, от ран, от вовремя неоказанной медицинской помощи) и 11 пропали без вести».

Генерал Зайцев подсчитал и внушительные безвозвратные потери врага от таранов: «272 бомбардировщика, 313 истребителей, 48 разведчиков и 3 транспортных самолета. С учетом численности экипажей (истребители – 1–2, остальные – 2–4) вражеская авиация лишилась более 1500 лиц летного состава». То есть потерь от таранов (какая-то часть сбитых экипажей спасалась с парашютом) противник понес примерно в 6 раз больше, чем наши ВВС. А психологический эффект, угнетающий боевой дух врага, неисчислим в цифрах.

В мемуарах германских летчиков, спасшихся с парашютом после таранного удара, находим эмоциональные описания ощущений в этот страшный миг и указание его времени вплоть до минут, что помогает определить: речь идет о беспощадном ударе Ивана Иванова, Константина Оборина, Анатолия Морозова. Командир экипажа, сбитого лейтенантом Груниным 9 сентября 1941 года под Москвой, Рудольф Люгер (на его счету сотни боевых вылетов в Западной Европе) был потрясен тараном: «С советскими летчиками мы встретились впервые, мы поражены их мужеством и бесстрашием. О таране слышали, но не верили… какая это страшная вещь».

В канун 50-летия Победы над фашизмом командование ВВС Германии через Российский комитет ветеранов пригласило в Берлин известных советских асов. На встречу прибыли семь Героев Советского Союза во главе с маршалом авиации, дважды Героем Советского Союза Н. М. Скомороховым, сбившим за войну 35 немецких самолетов. Во время товарищеского ужина германский ас Юган Яров попросил маршала найти русского летчика, который нанес сокрушительный удар по его «юнкерсу». «Какой это был ужасный момент в моей жизни! – вспоминал немецкий пилот. – Он по сей день в моей памяти, я много раз переживал этот страх во сне и просыпался в холодном поту. Мы должны встретиться и посмотреть в глаза друг другу. Найдите этого героя, мы его примем как самого родного человека. Тот бой проходил на подступах к Киеву 23 июля 1943 года»…

Но поиски героя-таранщика не увенчались успехом: или не зафиксирован этот факт в архивных документах, или пока не найден исследователями. Но это значит, что таранов значительно больше известного количества.

В советской печати долгое время бытовало мнение, что немецкие летчики ни разу не пошли на таран. Но изыскания недавних лет и неизвестные ранее публикации на Западе опровергли это утверждение.

В упоминавшейся уже книге Ю. Мухина приводится подготовленный Герингом в конце 1943 года приказ, пункт второй которого гласил: «Каждый истребитель, совершивший посадку на исправном самолете и не добившийся результата в воздушном бою, будет предан суду военного трибунала!», а пункт третий: «Если на самолете закончился боекомплект или отказало бортовое оружие, летчик обязан таранить бомбардировщик противника!»

Генерал-фельдмаршал Мильх опротестовал приказ с комментарием: «Летчики могут быть морально раздавлены им!»

Но в конце 1944 года командование люфтваффе пошло на то, чтобы спешно сформировать из добровольцев и штрафников группы летчиков, готовых на таранные удары.

В дневнике обличителя этого «варварского приема русских» Геббельса находим запись от 8 апреля 1945 года: «В течение дня против вторжения вражеских истребителей впервые были использованы наши истребители для таранного боя; результаты еще неизвестны, но, кажется, успехи не так велики, как хотелось бы. Правда, это первая попытка, и от эксперимента отказываться еще преждевременно…» Это в апреле-то 1945-го!

Сегодня ветераны Второй мировой войны с той и другой стороны встречаются на международных форумах и конференциях, вспоминают былые бои. На одной из таких встреч известный ас люфтваффе и один из руководителей послевоенных ВВС НАТО Гюнтер Ралль признался (цитирую по книге Героя Советского Союза Г. А. Баевского «С авиацией через век»), что «всегда испытывал глубокое уважение к мужеству и мастерству советских летчиков, равных которым он не встречал».

В ожесточенных боях за Курск, в небе над которым сражались и Баевский, и Ралль, погиб цвет немецких ВВС. Только из первой полсотни лучших экспертов выбыло из строя навсегда 14 результативных, имевших по 20, 50 и более побед.

«Герой, выполняющий долг, не боится ничего на свете, кроме забвения, – писал в дни ожесточенной битвы за Москву писатель, а тогда – военный корреспондент Леонид Леонов. – Но ему не страшно и оно, когда подвиг перерастает размеры долга. Тогда он сам вступает в сердце и разум народа… и, как скала, меняет русло исторической реки, становясь частицей национального характера». (Выделено мною. – Л. Ж.)

Многим героям-таранщикам грозило забвение – не до представления к высоким наградам было иным командирам в первую тревожную пору вторжения, и из шестнадцати таранщиков первого дня войны лишь один Иван Иванович Иванов был удостоен звания Героя Советского Союза.

После Победы память о героях побудила бескорыстную армию подвижников начать свой кропотливый труд, отыскивая имена и восстанавливая биографии таранщиков – по воспоминаниям ветеранов, по материалам архивов, по публикациям во фронтовых газетах. К 70–80-м годам прошлого века была составлена довольно полная хроника таранных боев, которую открывает славное имя легендарного штабс-капитана Петра Николаевича Нестерова. Вторым следует забытый советскими историками авиации ас асов Первой мировой войны Александр Казаков.

«ВРАГА НИЗВЕРГНУВ, ПОГИБ ГЕРОЕМ…»

Предыстория подвига

Не успел аэроплан братьев Райт впервые подняться над землей в декабре 1903 года, а человечество – помечтать о скоростных путешествиях из края в край планеты, как один из его создателей, Уильбур Райт, на вопрос анкеты о перспективах авиации категорически заявил: «Аэроплан – военная машина! Будущее самолета, по-моему, лежит всецело в области применения его на войне как боевого средства…»

Но «всецело» – не получилось. Человечество желало видеть в ставшем явью ковре-самолете прежде всего средство передвижения.

Первые храбрецы пилоты на первых аэропланах, называемых «летающими этажерками», гастролировали по городам мира, демонстрируя многотысячной восторженной публике свое мастерство. Первые аэропланы часто терпели катастрофы со смертельным исходом для пилотов и пассажиров, и все же, невзирая на риск, от желающих «прокатиться» за солидную плату отбоя не было. «Дамы из буржуазок, – писали газеты, – гордятся масляными пятнами от моторов аэропланов на своих дорогих светлых нарядах…»

Совсем другими глазами смотрели на новорожденное дитя прогресса военные чины и конструкторы оружия.

Изобретатель знаменитого пулемета Хайрэм Максим, еще в 90-х годах XIX века строивший так и не взлетевшие аэропланы на паровом двигателе, пугает английское общество, втолковывая: «Аэроплан своим появлением ставит ряд вопросов, при промедлении с решением которых… придется вносить изменения в пограничную раскраску наших географических карт…» И обдумывает, каким образом пристроить на аэропланах пулеметы и подвесить бомбы.

В России, славу которой в науке воздухоплавания принесли А. Ф. Можайский, Н. Е. Жуковский и К. Э. Циолковский, авиация тоже развивается по двум направлениям – войны и мира.

С 1908 года в Петербурге, Москве, Киеве, Одессе, Харькове, Саратове и других городах энтузиасты создают кружки, клубы и общества для постройки аэропланов, обучения полетам, разработки теоретических проблем, проведения состязаний и пропаганды авиации.

Но первым летчиком России становится выученный во Франции Михаил Ефимов, получивший диплом пилота в 1910 году и, несмотря на кабальный договор со «спонсорами» тех лет на гастроли в Европе, совершивший первые полеты на «фармане» на Родине, в Одессе, куда съехалось множество людей из разных городов страны.

Вторым в 1910 году стал журналист Николай Попов, научившийся летать самостоятельно во время работы в фирме «Ариэль», занимавшейся продажей и эксплуатацией самолетов фирмы «Райт». К печали многих его поклонников, Н. Попов в том же 1910 году в Петербурге при испытании «раита» для сдачи военному ведомству потерпел аварию, получил тяжелые травмы, долго лечился за границей, и измученный болезнями, покончил с собой.

Третьим русским летчиком стал знаменитый в те годы мото– и автогонщик, спортсмен-воздухоплаватель, отчаянный смельчак Сергей Уточкин, который, присмотревшись к пилотированию Ефимова, без дорогостоящей французской выучки решился на самостоятельные полеты в Одессе, затем сдал экзамен в Одесском аэроклубе на звание пилота-авиатора и первым из летчиков устроил турне по городам России с показательными полетами.

В 1911 году авиашкола «Гамаюн» выдала диплом первой русской женщине-авиатору – Лидии Зверевой, дочери генерала, жене летчика В. Слюсаренко. Следом за ней летное дело освоили спортсменка Евдокия Анатра и певица Любовь Голанчикова.

С 1910 года и военное ведомство начало готовить армейских и морских летчиков в созданных авиашколах – Гатчинской под Петербургом и Севастопольской на речке Каче, близ Севастополя, более известной как Качинская. Открывались частные авиашколы пилотов. К 1917 году общее число школ выросло до десяти. Только Гатчинская, Московская и Севастопольская (Качинская) школы выпустили к концу 1916 года 1037 летчиков, из них 342 военных пилота.

А двенадцать созданных в те же годы в России авиазаводов с 1914 по 1917 год произвели свыше 5000 самолетов; правда, из них только 2000 – отечественных конструкций, но зато каких! На первом в мире четырехмоторном гиганте «Илья Муромец» Игоря Ивановича Сикорского пассажирам предоставлялся смотровой «балкон» и плетеные кресла в салоне, в «военном» варианте были предусмотрены и установка пулеметов, и подвеска бомб. А летающие лодки Дмитрия Павловича Григоровича, оснащенные мощным по тому времени бортовым оружием – пулеметами, а позже – пушкой, послужили прототипом аналогичных конструкций, созданных в Италии и США.

Но на закупаемых для русской армии самолетах зарубежных конструкторов Фармана, Вуазена, Морана, Ньюпора в соответствии с инструкцией военного ведомства пулеметы были не положены…

Объяснялась и причина – пугающее число катастроф из-за неустойчивости аэроплана в воздухе, когда от порывов ветра любой крен мог вызвать аварию, бросить его в смертельно опасный, необоримый тогда летчиками штопор… Какие уж тут пулеметы! Подождите, когда авиаконструкторы изобретут приспособления (лучше – автоматические!) для устойчивого, без всяких кренов полета аппаратов. А пока летайте по прямой, с плавными поворотами «тарелочкой»…

Над таким автоматическим устройством работал во Франции известный своим перелетом через Ла-Манш летчик и авиаконструктор Луи Блерио, параллельно изобретая парашют для спасения пилотов при аварии.

При испытательном прыжке с парашютом храбрец спортсмен Селестин-Адольф Пегу, наблюдая вместе с конструктором, как брошенный им аэроплан, перевернувшись, вновь занял горизонтальное положение и, никем не пилотируемый, мягко приземлился, решил повторить такой же полет вниз головой, сознательно перевернув аппарат вверх колесами… И прочертил в небе зигзаг в виде полупетли… Пресса тут же донесла эту весть до России.

Но газеты Франции через несколько дней опубликовали письмо русского летчика Нестерова со схемой его полета по спирали в вертикальной плоскости – полную «мертвую петлю», после которой пилот благополучно посадил свой аппарат. Пегу благородно признал первенство Нестерова. 27 августа (9 сентября по новому стилю) с тех пор считается днем рождения высшего пилотажа. А Блерио, как и многие другие авиаконструкторы мира, прекратил свои работы по созданию автоматического устройства для «устойчивости» полета аэропланов.

Но родоначальник высшего пилотажа одарил мировую авиацию и многими другими идеями и нововведениями: предложил использовать самолеты для корректировки точности артиллерийской стрельбы, вести с них аэрофотосъемку местности для уточнения географических карт, а во время военных действий – боевых позиций неприятеля; первым начал осваивать полеты ночью, что на Западе еще долго считалось невозможным, спроектировал два самолета необычной конструкции для мирных перелетов и одновременно обосновывал возможность ведения воздушного боя – умелым маневрированием, оружием на борту или тараном своего самолета аппарата противника…

Однако военное ведомство России продолжало держаться пацифистской инструкции: «аэропланам пулеметы не положены» и в 1912 году, во время Балканской войны, когда русская авиация впервые приняла участие в боевых действиях, и в первые два года Первой мировой войны. Не поколебала его упорства даже трагическая гибель летчика-героя Петра Нестерова при таранном ударе его безоружного «морана» по самолету противника…

Лишь устрашающие германские бомбардировки летом 1916 года заставили отменить эту инструкцию, вооружить самолеты и создать первые русские истребительные авиаотряды под командованием Александра Казакова и Ев-графа Крутеня.

Осенью того же 1916 года русский летчик Константин Арцеулов (племянник художника Айвазовского) впервые ввел свой аппарат в преднамеренный штопор и, согласно своим теоретическим расчетам, вновь вывел его в горизонтальный полет. Гибельный штопор стал с той поры одной из фигур высшего пилотажа. Самолет перестал быть «игрушкой стихии». Авиация вошла в армию мира особым родом войск.

НЕСТЕРОВ ПЕТР НИКОЛАЕВИЧ (1887–1914)

Штабс-капитан, командир XI авиаотряда Юго-Западного фронта, основоположник высшего пилотажа, совершил семь боевых вылетов на безоружном «моране».

8 сентября (по новому стилю) над городом Жолкевом (Жолквой) близ Львова впервые в мире на безоружном двухместном «моране» преднамеренно таранил, чиркнув колесами сверху, австрийский «альбатрос» с двумя пилотами на борту. Погиб… Похоронен на Лукьяновском кладбище в Киеве.

Награды: орден Святой Анны III степени, орден Святого Станислава III степени, орден Георгия Победоносца IV степени (посмертно), медали.

Мне посчастливилось не раз посещать маленькую однокомнатную квартирку дочери П. Н. Нестерова Маргариты Петровны в центре города Горького (теперь – Нижний Новгород). При ее жизни здесь побывали тысячи гостей со всех уголков страны. Она была рада всем. Вела экскурсии по квартире, ставшей неофициальным филиалом областного историко-архитектурного музея. Показывала семейные фотоальбомы с портретами предков, которые листал когда-то кадет Петр Нестеров, подводила к фотографиям своего отца, во множестве висевшим на стенах, рассказывала все, что помнила о нем. Поила чаем со вкусной «бабкой» из яблок, которую стряпали в семье Нестеровых. Водила в общественный музей Алексея Пешкова (Максима Горького), что был тогда напротив ее дома, где гостей встречала тогдашний директор и создатель «Пешковского дома» учитель истории Татьяна Тартыжова, собравшая здесь большую экспозицию, посвященную Нестерову: книги и статьи о нем, фотографии, модели самолетов – тех, на которых он летал, и тех, которые проектировал и которые помешала построить и испытать война.

Яркие, живые (все-таки актриса в прошлом!) рассказы Маргариты Петровны о семье Нестеровых и ее традициях, личный архив и собрание книг об отце помогали проникнуться «мятежным духом исканий», с каким прожил свою короткую – в 27 лет! – жизнь этот необыкновенный человек.

Летная биография всемирно известного летчика, основоположника высшего пилотажа, первооткрывателя междугородных сообщений, ночных полетов, аэрофотосъемки, автора двух проектов самолетов Петра Николаевича Нестерова насчитывает всего два года – с 1912 по 1914 год. 8 сентября в миг первого в мире воздушного тарана оборвалась его «короткая до боли в сердце, но яркая, как факелом горящее сердце Данко, жизнь…» Так сказал о человеке, пример которого привел его в авиацию, первый космонавт Земли Юрий Гагарин.

Очень противоречивы мнения и воспоминания современников о Нестерове.

«Нервен и капризен. В минуты раздражения не всегда владеет собой, хотя добродушен. С большим самомнением», – писал в рапорте о семнадцатилетнем кадете Нестерове директор Нижегородского кадетского корпуса.

«Летчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Нравственные качества очень хорошие» – это из аттестата на двадцатичетырехлетнего, никому еще не известного выпускника Гатчинской авиашколы.

«Передо мной стоял красивый юноша. Голубые глаза, так похожие на синеву неба, смотрели серьезно… Рассказывал он просто, умалчивая о самом себе… «Только, пожалуйста, не пишите обо мне ничего, – как-то конфузливо обратился он ко мне на прощанье. – Скажут – ищет рекламы… Не стоит». И на мою просьбу заснять его у аппарата, отмахнувшись, пошел к ангару…» Это сообщение корреспондента газеты «Русское слово», датированное июлем 1914 года, – после беспримерного перелета Нестерова из Москвы в Гатчину, за полтора месяца до гибели.