Текст книги "История России ХХ - начала XXI века"

Автор книги: Леонид Милов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 87 страниц)

§ 3. Формирование индустриальной инфраструктуры в России. Складывание системы монополистического капитализма

Транспорт.Успешное функционирование сельского хозяйства и промышленности в условиях капитализма невозможно без развитой индустриальной инфраструктуры, включающей системы транспорта, связи, торговли и кредита. Для российского государства с его огромными территориями, часто труднодоступными, и с климатом, неблагоприятным для проживания человека, налаживание и развитие экономических связей на рубеже XIX–XX вв. оставались проблемами, требующими больших усилий и финансовых затрат. Интенсивное строительство железных дорог в России, начавшееся в пореформенную эпоху, как правило, определялось не задачами развития промышленности, а прежде всего обеспечением управляемости отдаленных регионов империи и решением военно-стратегических целей самодержавия. Особую роль играла заинтересованность дворянства в проведении железнодорожных линий прежде всего от производящих хлебных центров к западным границам, а также черноморским и балтийским портам. Итоги железнодорожного строительства к началу 1890-х гг. выглядели значительно (23 тыс. км), если абстрагироваться от масштабов территории России.

С 1893 г. в стране начинается невиданный подъем железнодорожного строительства. За короткий срок было сооружено 150 новых магистралей общей протяженностью в 22 тыс. верст, т. е. больше, чем за предшествующее двадцатилетие. Ежегодный прирост сети в 1893–1900 гг. составлял в среднем около 3 тыс. верст. Импульсом железнодорожного бума явилось сооружение Великой Сибирской магистрали, имевшее большое военно-стратегическое и международное значение. Правительство, отказавшись от множества предложений отечественного и иностранного капитала, приняло все расходы по строительству на казенный счет. Экономические перспективы дороги рассматривались как способ повышения международного престижа империи. Магистраль, по словам С. Витте, знаменовала «поворот в направлении сообщения между Европой и Азиатским Востоком», что пойдет на пользу России «не только как посредника в торговом обмене, но и как крупного производителя, ближе всего стоящего к народам» Дальнего Востока.

К проектированию и сооружению магистрали привлекались высококвалифицированные кадры русских инженеров-путейцев, мостостроителей, техников. Основным недостатком проекта была однопутность Сибирской магистрали, что предопределило ее низкую пропускную способность. Весь путь был разбит на 12 участков, строившихся поэтапно начиная с мая 1891 г. На постройке дороги ежегодно трудилось 60–80 тыс. рабочих. За восемь с половиной лет был проложен рельсовый путь длиной свыше 5 тыс. верст, что не имело примеров в мировой практике тех лет. Вся постройка магистрали заняла 15 лет из-за сложности прокладки пути через скалистые горы Забайкалья. Большинство линий (60 %) сооружалось путем частных подрядов, остальные – казенно-хозяйственным способом. На подрядах, монополизированных небольшой группой предпринимателей, наживались миллионные состояния. Строительство, значительно превысив первоначальные сметы, вызвало перенапряжение государственного бюджета.

Казенное железнодорожное строительство в конце XIX в. разворачивалось главным образом на окраинах империи и было связано с военно-стратегическими и экономическими задачами. Последние безусловно присутствовали в строительстве линии Пермь – Котлас с целью увеличения протяженности Сибирской магистрали и связи ее с Архангельском как основным внешнеторговым портом на Севере России. Средств продолжить дорогу от Котласа до Архангельска не нашлось, поэтому грузы, прежде всего сибирский хлеб, далее отправлялись по Северной Двине. Интенсивное железнодорожное строительство велось в Средней Азии и Закавказье. Завершение в 1900 г. строительства ветви от Владикавказа к Грозному и вдоль Каспийского моря к Баку позволило включить Закавказские магистрали в общероссийскую сеть железных дорог. В европейской части казенное строительство небольших линий военного назначения велось только в Польше и некоторых западных губерниях, что содействовало уплотнению их сети.

Частное железнодорожное строительство в 1890-х гг. сосредотачивалось в Европейской России. Еще 5 новых линий было проложено от Москвы – крупнейшего торгово-промышленного центра. Началось строительство железной дороги из Петербурга в направлении Киева. Значительно увеличилось количество линий, связывающих зерновые районы страны с Волгой. Это строительство уплотняло железнодорожную сеть Европейской России, но не ликвидировало неравномерность ее распределения. Промышленный центр страны оставался слабо связан железнодорожными путями с Уралом, а сеть железных дорог между Волгой и Уралом была просто ничтожной по сравнению с ее густотой на Юге России и в Юго-Западном районе. На восток страны не шло ни одной линии от большинства портов Верхней и Средней Волги. На Севере европейской части единственную железную дорогу Ярославль – Вологда продлили до Архангельска. Уральская железнодорожная сеть оставалась слабой в сравнении с ЦПР, Польшей, Прибалтикой. Кроме магистрали, идущей через Урал, с запада на восток страны построили линию, связавшую Челябинск – Екатеринбург – Пермь – Вятку и уходившую на север к Котласу. В отличие от других регионов Урал практически не имел железных дорог, проходящих с севера на юг, что, собственно, и создавало густоту железнодорожной сети.

В 1900–1904 гг. железнодорожные линии России увеличились только на 9 тыс. верст (менее 2 тыс. в год). В дальнейшем их прирост продолжал снижаться. С 1910 г. среднегодовой прирост сети составлял всего 700 верст, дав общее увеличение дорог за пятилетие лишь около 5 %. По оценкам же современников, экономические интересы страны требовали ежегодного прироста железнодорожной сети не менее 5000 верст. Протяженность всех железных дорог в Российской империи в 1913 г. составляла свыше 68 тыс. верст; низкой оставалась доля дорог с двойной колеей – всего 25 %. Плотность железнодорожных линий Европейской России, составляя 1 км дорог на 100 кв. км, значительно уступала Западной Европе – 6,5 км. С учетом плотности населения в европейской части империи специалисты начала XX в. считали, что железнодорожная сеть страны отставала от уровня развития европейских государств в 2 раза. Компенсация этого недостатка в 1911–1914 гг. увеличением нагрузки на перевозки или достигла предела, или к нему вплотную подошла. Это внушало опасность возникновения в стране железнодорожного кризиса, который и разразился в 1915 г.

В транспортной системе России в начале XX в. сохраняли свое значение водные артерии, хотя судоходство и использование рек для сплава леса были ограничены их замерзанием. Общая длина природных сплавных и судоходных участков в европейской части составляла почти 180 тыс. верст, а в азиатской – около 100 тыс. верст. К этому добавлялось небольшое количество искусственных водных путей, т. е. каналов и шлюзованных участков рек, – около 4 тыс. верст. Из-за неразвитости железнодорожной сети на Урале и Севере европейской части водные пути играли основную роль. Для ЦПР и Поволжья бассейн Волги имел существенное значение в перевозке таких грузов, как хлеб, мука, строительные материалы, нефть. Перевозка грузов по внутренним водным путям составляла к 1913 г. около 1/3 всех грузов, перевезенных по водным и железнодорожным. В конце XIX – начале XX в. в России не проводилось усовершенствования и развития природных водных путей. Только в 1912 г. государственные затраты на эти цели были повышены, составив 21 млн руб. против 14 млн руб. в 1910 г., а на 1913 г. испрашивалось свыше 27 млн руб. В Германии на 74 тыс. верст гораздо более усовершенствованных судоходных путей ежегодно тратилось по 1,5 тыс. руб. на версту. Если бы Россия следовала такой же норме (а для российских рек в силу неблагоприятных природно-климатических условий требовалось несомненно больше), то ее ежегодные расходы только по европейской части должны были составить 61 млн руб. Не способствовала развитию водного транспорта ограниченность парового речного пароходства. Во внешнеторговых операциях России в начале XX в. использовался торговый морской флот, на долю которого приходилось 52 % ввоза и 70 % вывоза товаров. Флот включал в свой состав немногим более 1 тыс. паровых судов и 2,5 тыс. парусных.

В начале XX в. большую часть российских путей сообщения составляли грунтовые дороги. Если на 1 тыс. кв. верст в 1913 г. приходилось в среднем рельсовых и водных путей около 8 верст, то грунтовых – свыше 85 верст. Кроме того, при значительности пространств очень многих губерний страны гужевой транспорт, как правило, использовался при подвозе (часто на большие расстояния) сельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям и пристаням. Ежегодно сельское хозяйство теряло на накладных расходах по гужевому подвозу около 60 млн руб. Практически невозможно было использовать грунтовые дороги в весеннее и осеннее время, в периоды затянувшихся дождей летом и снежных заносов зимой. В результате производители часто не могли вывезти свой товар на рынок. Однако расходы на грунтовые дороги и незначительное число шоссейных были совершенно ничтожными в сравнении с задачами их усовершенствования. В Европейской России они не превышали 21 млн руб. в год.

Торговля России в условиях развития капитализма претерпела изменения. К числу ее новых институтов относились товарные биржи, заключавшие сделки по образцам, стандартам, техническому описанию товаров, с точным указанием сроков поставок, взаимных расчетов. В 1913 г. действовало около 100 товарных бирж, из которых почти половина возникла в 1905–1911 гг. Большинство бирж осуществляло торговлю разными, имеющими иногда сотни наименований, товарами и размещалось в крупных, часто портовых городах. Ряд бирж осуществлял сбыт только отдельных товаров, прежде всего хлебов (Балашовская, Воронежская, Борисоглебская, Елисаветградская, Тамбовская, Балаковская, в Покровской слободе). В Петербурге и Москве биржи были специализированными: мясная и скотопромышленная; хлебная; яичная; масляная; птицеторговая. В Петербурге существовали еще фруктовая, чайная, винная биржи.

В структуру капиталистически организованной внутренней торговли входили крупные и средние магазины оптовой торговли, склады по продаже товаров, фирмы по закупке сельскохозяйственной продукции, магазины розничной продажи, печатной продукции, склады оптовой продажи вина, спирта, табака, элеваторы, а также аптеки, рестораны, трактиры и пр. Значительность сферы мелкотоварного производства предопределила сохранение множества лавочек розничной продажи, небольших трактиров, чайных, кофеин, аптек, мелких фирм по закупке сельскохозяйственной продукции, а также развозной и разносной торговли. Не исчезли в начале XX в. в России и ярмарки, которых насчитывалось более 16,5 тыс., и свыше 80 % из них были сельскими. Особое место в деловом мире страны занимала Нижегородская ярмарка с оборотом более 167 млн руб. Она выступала как посредник в европейско-азиатской торговле, обеспечивая выход своих торговых связей за пределы России.

В начале XX в. доля России в мировом экспорте составляла всего 4 %, так как она вывозила лишь 6–8 % своей продукции, а ввозила – 3,5 % мирового импорта. Основные товары российского экспорта – хлеб в зерне и муке, отруби, жмыхи, льняное семя, сахар, яйцо, коровье масло, лошади, лесная продукция, лен, пенька, шерсть, невыделанные кожи, марганцевая руда, нефтяные и прочие масла, платина, т. е. непереработанная сельскохозяйственная продукция или природное сырье для промышленности. Ввозила Россия в основном готовую продукцию (удобрения, машины и части к ним, различные железные изделия, химические материалы), а также сырье, которое не могла добыть и произвести в достаточном количестве внутри страны (каменный уголь, кокс, никель, олово, свинец, хлопок, шерстяная пряжа и пр.). Затраты на машины, металлические изделия, чугун, кокс и уголь, удобрения, краски и другие материалы составляли в 1913 г. более 300 млн руб., что равнялось половине стоимости хлебного экспорта страны.

Связь, переживавшая в начале XX в. бурное развитие, служила обеспечению возросших потребностей общества в обмене информацией с помощью новых видов услуг, в частности почто во-телеграфных в системе государственных учреждений, органов местного управления, в биржевых и банковских структурах, на промышленных предприятиях, в редакциях газет и издательствах. К услугам телеграфа прибегают частные лица, телефон появляется в квартирах состоятельных граждан. Новые виды связи имели более 7 тыс. государственных и почти 5 тыс. железнодорожных почтово-телеграфных учреждений, свыше 4 тыс. волостных правлений с приемом и выдачей почтовых отправлений. В то же время в России сохранялась старая коннопочтовая связь. На более чем 4 тыс. ее станций приходилось почти 300 тыс. верст межстанционных путей и по 130 тыс. верст ежегодно совершаемого пути. Хотя развитие услуг связи шло довольно динамично, но с точки зрения общей территории Российской империи, больших расстояний между населенными пунктами и особенно городами масштабы почтово-телеграфной и телефонной связи никак не соответствовали потребностям страны и были намного ниже европейского уровня. В Германии в 1910 г. одно почтовое учреждение приходилось на 1,5–3 тыс. жителей, телеграфное – на 1,5–4 тыс. В России эти показатели были соответственно на 10 тыс. и 35 тыс. жителей.

Кредитно-банковская система, сложившаяся в начале XX в. в России, отвечала потребностям финансирования различных секторов экономики, обеспечивала перелив капиталов между отраслями, способствовала объединению российской экономики в единый народно-хозяйственный комплекс. Структуру государственного кредита образовывал крупнейший в России, коммерческий по методам и формам деятельности Государственный банк, с 1897 г. ставший также эмиссионным. К 1914 г. его основные активы составляли около 1,2 млрд руб. В период кризиса 1900-х гг. Государственный банк оказывал существенную поддержку банкам, промышленным и торговым предприятиям, положение которых было неустойчивым. Благодаря его щедрой помощи уцелели крупные петербургские банки. В период предвоенного подъема Государственный банк продолжил политику кредитования товарооборота, главным образом на периферии страны, и увеличил масштабы кредитования коммерческих банков, превращаясь в банк банков. В сфере государственного кредита действовали также Дворянский земельный и Крестьянский поземельный банки, сберегательные кассы и казенные ломбарды.

Осуществлением торгово-промышленного кредита занимались частные акционерные коммерческие банки, активы которых составляли к 1914 г. около 5 млрд руб., банкирские дома, общества взаимного кредита, городские общественные банки. Под залог городской и земельной недвижимости кредитовали частные акционерные земельные банки, 8 сословных дворянских кредитных обществ и банков, 36 городских кредитных обществ. Развитие страхового дела, обеспечивавшего смягчение предпринимательских рисков и служившего аккумулированию капиталов, в России значительно отставало от других стран. К 1914 г. число страховых компаний не превышало 19. Чрезвычайно быстро развивались учреждения кредитной кооперации. В 1900 г. действовало 724, а в 1913 г. – уже более 13 тыс. кредитных и ссудо-сберегательных товариществ. Существовали еще земские кассы, выдавшие к 1914 г. ссуд на 53 млн руб. Потребительский кредит под залог движимого имущества предоставляли в 1913 г. 117 муниципальных ломбардов и 17 акционерных обществ.

Финансы.Основу финансового хозяйства Российской империи составлял государственный бюджет, утверждение которого с 1906 г. входило в компетенцию Государственной думы. По традиции бюджет делился на «чрезвычайный» и «обыкновенный» и долгое время сводился с дефицитом. Благодаря политике министра финансов В. Н. Коковцова доходная часть бюджета выросла к 1913 г. в 2 раза по сравнению с 1900 г., что в концентрированном виде отражало развитие отдельных секторов экономики страны и эффективность существующей налоговой системы. Прекратились крестьянские выкупные платежи, составлявшие в бюджете 1900 г. 5,6 %. Прямые налоги, помимо сборов с крестьян податей и налога с промысловой деятельности, включали незначительный сбор с недвижимости и доходов от денежных капиталов. Даже в 1913 г., в условиях роста производства и развития банковской деятельности, сборы с доходов от денежных капиталов составили чуть больше 35 млн руб., а выкупные платежи, которые вытягивали последние соки из крестьянского хозяйства, в 1900 г. превышали 96 млн руб. Правительство так и не ввело в России существовавший во многих странах прогрессивно-подоходный налог, который позволял бы адекватно проводить налогообложение состоятельных групп общества. Наиболее доходными статьями государственного бюджета империи оставались косвенные налоги, включавшие акциз с необходимых продуктов питания и товаров повседневного спроса (сахар, керосин, спички, бумагу и др.), доходы от казенных имуществ и капиталов (прежде всего от железных дорог) и так называемые правительственные регалии, в которые включались поступления от казенной винной монополии. В бюджете 1913 г. доли этих трех статей составляли соответственно 21 %, 30 % и 31 %. В расходной части бюджета превалировали непроизводительные расходы, т. е. военные, по государственному долгу, на содержание полицейско-административного аппарата и пр. В 1900–1913 гг. они колебались в пределах 62–59 %. Производительные расходы правительства, связанные с вложением бюджетных средств в казенные имущества и предприятия, а также частный сектор не отвечали требованиям индустриализации страны, составляя в 1913 г. соответственно 33 и 3 %. Еще ниже были общие расходы на просвещение, немного превышавшие 4 %.

Монополистические объединения, возникавшие в России в 1880-х гг., представляли собой нелегальные объединения картельного типа и действовали в металлургической, нефтяной, угольной промышленности. Особенно активно монополизировался сбыт продукции, связанной с железнодорожным строительством. Деятельность монополий была затруднена законодательным запрещением «стачек фабрикантов и торговцев» для повышения цен на рынке, поэтому они создавались под видом предпринимательских объединений («Союз рельсовых фабрикантов», «Союз бакинских керосинозаводчиков» и др.). В период промышленного подъема большинство из них распалось, но обострение борьбы за источники сырья и топлива породили тенденцию к комбинированию производства под эгидой крупных фирм. Такой характер приобрело Товарищество бр. Нобель, объединившее предприятия по добыче, переработке, транспортировке нефти, хранению нефтепродуктов, их сбыту.

В условиях экономического кризиса начала XX в. процесс создания монополий ускорился и привел к их утверждению в основных отраслях промышленности. Всего к 1914 г. в России действовало около 200 монополий. Большинство из них были синдикатами, легализовавшимися под вывеской акционерных обществ – Контор для продажи, осуществлявших сбыт по установленным ценам. Монополистическая суть объединения получала отражение в секретных контрагентских договорах, заключавшихся участниками соглашения с так называемым Обществом, которое действовало на рынке открыто, как акционерное предприятие, имея законодательно утвержденный устав. Договор фиксировал доли, или квоты, заказов, разрешенные отдельному участнику синдиката, соответственно ограничивая размеры его производства. Достаточно широко были распространены и картели, т. е. более простые типы монополий, выполнявшие задачи по сбыту продукции или закупке сырья по фиксированным ценам. Не имея общих управленческих структур, картелированные предприятия продолжали выходить на рынок самостоятельно, что затрудняло установление фактов этих объединений. Многие картели носили временный характер и функционировали на основе устных договоренностей, как это было, например, с объединением ситцевых фабрикантов, ежегодно определявшим монопольные цены на Нижегородской ярмарке. Другой формой картелей в текстильной промышленности в начале XX в. явились регионально-отраслевые объединения фабрикантов, скрывавшиеся под вывеской предпринимательских союзов. Известными монополиями, возникшими в период 1900–1909 гг., были картели трубопрокатных заводов, предприятий, изготовлявших рельсы, кровельное железо (впоследствии синдикат «Кровля»), паровозы, синдикаты «Продамета», «Продвагон», «Гвоздь», «Про да руд», «Продуголь», «Цементкруг», снарядный и др. В нефтяной промышленности двумя мощными группировками, Товариществом бр. Нобель и Обществом «Мазут» банкира Ротшильда, был создан картель «Нобель – Мазут». В пищевой промышленности действовало объединение рафинеров, созданное для ограничения производства и повышения цен на внутреннем рынке.

В начале 1890 гг. при массовом выкупе частных железных дорог в казну развернулось формирование крупных железнодорожных предприятий государственно-монополистического типа. Небольшой группе частных обществ было предоставлено право постройки новых железнодорожных линий за счет выпуска гарантированных правительством облигационных займов, что содействовало и притоку иностранных капиталов. В группу вошло 8 акционерных обществ, укрупнение которых производилось путем объединения компаний соответствующего региона или направления дорог, получения долгосрочной аренды соседних казенных линий, а главное – строительства новых линий.

Одним из следствий созданной системы стал территориальный раздел сфер влияния в Европейской России.

Железнодорожные монополии не только развивали основное производство, но активно расширяли свое участие в торговле, сфере кредита и пр. Одной из наиболее мощных монополий стало Общество Владикавказской железной дороги, охватившее своей сетью Северный Кавказ, часть побережья Черного моря, Каспия и Волгу и являвшееся ключевым звеном транспортного пути из Европейской России в Закавказье. Проложив к концу 1890-х гг. более 1,4 тыс. верст новых линий, Общество в 2,5 раза увеличило протяженность принадлежавших ему дорог. Получая прибыль от строительства и эксплуатации железных дорог, оно стремится установить контроль над основными отраслями хозяйства Северного Кавказа. Учитывая характер перевозимых грузов, Общество соорудило 8 крупных элеваторов, амбарные зерновые склады, морские пристани, нефтехранилища. Учреждая специальные агентства для скупки рыбы на Каспии, оно возвело в Дербенте огромный холодильный склад, откуда рыбный товар отправлялся во внутренние губернии России и на экспорт. Построив нефтеналивной флот, сеть нефтепроводов, нефтерезервуаров, собственный нефтеперерабатывающий завод, Общество стало одним из крупнейших экспортеров нефти. К 1900 г. по сравнению с концом 1880-х гт. его чистый доход увеличился в 5,5 раза. Росту экономической мощи Общества Владикавказской железной дороги способствовали гарантированные правительством облигационные займы, распространявшиеся на иностранных денежных рынках. Акционеры, в число которых входили члены царской семьи и придворной аристократии, получали ежегодные дивиденды от 10 до 18 %.

Крупнейшими многопрофильными предприятиями стали к концу 1890-х гг. общества Рязанско-Уральской и Московско-Казанской железных дорог. Каждое из них, увеличив свою железнодорожную сеть соответственно в 10 и 9 раз, одновременно вели иную коммерческую деятельность. Наращивая уровень грузооборота, Общество Рязанско-Уральской дороги строило пристани с механизированными устройствами для погрузки, десятки элеваторов, склады, лесопилки, солемолки, нефтекачки и нефтехранилища, создавала собственную речную флотилию. Оно в закупленных цистернах доставляло в Москву бакинскую нефть по линии Московско-Павелецкой дороги. Компания занималась выдачей денежных ссуд под хлеб, создав сеть комиссионных агентств. Прибыль от этой ростовщической операции пополняла доходы акционеров. Активно участвовало в хлебной торговле и Общество Московско-Казанской дороги, железнодорожная сеть которой охватывала промышленно развитые и зернопроизводящие губернии центра страны. Компания построила мощные элеваторы в Москве, Рязани, Коломне, Зарайске и ряд станционных зернохранилищ в Пензенской, Тамбовской, Симбирской и Казанской губерниях. В обоих обществах капитал, сформированный на основе иностранных облигационных займов, превышал акционерный: Рязанско-Уральской дороги – в 70 раз, Московско-Казанской – в 14 раз. Непомерно высокие доходы, устанавливавшиеся для акционеров Рязанско-Уральской дороги, привели в 1901 г. к образованию большого долга компании казне – 25,5 млн руб. Повышавшая выплаты акционерам, Московско-Казанская дорога прибегала к экономии средств на постройке, используя старые рельсы при сооружении новых линий. На необходимую вскоре их перешивку деньги опять испрашивались у казны.

В судоходстве Волжско-Каспийского бассейна монополии возникали на основе высокой концентрации флота в руках отдельных предприятий. 5 акционерных обществ региона к 1910 г. владели почти 43 % тоннажа всех паровых судов торгового флота. К 1914 г. крупнейшим из них: Обществу «Кавказ и Меркурий», Волжскому обществу торгового судоходства, Товариществу бр. Нобель – принадлежала уже половина тоннажа. Нобелевская компания придавала огромное значение расширению своего участия в транспортировке нефти из Баку, поэтому стоимость ее морских судов более чем в полтора раза превышала сумму, вкладывавшуюся в добычу нефти.

В российской промышленности к 1914 г. возникли и трестовские объединения, ставшие итогом поглощения отдельных предприятий более крупными и мощными. Тресты действовали в отраслях текстильной и нефтяной промышленности, в судостроении, паровозостроении, в резиновом и табачном производствах.

В оценке монополизации важна степень охвата монополиями сбыта или производства промышленной продукции. Высоким уровнем монополизации отличалась металлургическая промышленность. «Продамета» монополизировала 87 % производства железа и стали, «Медь» – 96 % производства. «Трубопродаже» удалось монополизировать около 100 % сбыта железных труб, чуть ниже был уровень монополизации кровельного железа синдикатом «Кровля». Нефтяные тресты сосредотачивали в своих руках 61 % добычи и 90 % сбыта нефти. Высокий уровень монополизации был характерен для производств, где количество предприятий было невелико: в паровозостроении он составлял 97 % сбыта, в вагоностроении – 99 %. Уровень монополизации каменноугольной промышленности Юга России по показателю добычи в основном был на уровне 45–47 %. Это было следствием существования в отрасли большой группы аутсайдеров, успешно конкурировавших с «Продуглем». За данным явлением скрывались различия в горнотехнических условиях донбасских шахт, объединенных в синдикат и «независимых». Министерство путей сообщения, регулировавшее перевозки угля и объемы его добычи, в своих меркантильных интересах сохраняло противоречия и стимулировало конкурентную борьбу между отдельными группами предприятий.

В годы предвоенного подъема в процессе создания монополий наметилась новая тенденция, когда достигнутые договоренности подкреплялись взаимным «участием» лиц, заключавших монополистические соглашения, в предприятиях друг друга. Такого рода объединения, именуемые часто концернами, получают развитие в различных отраслях и производствах, особенно после 1910 г., когда учреждаемым акционерным обществам было разрешено приобретать акции других предприятий. Создание Holding Company с целью установления контроля над другими предприятиями по закону не допускалось внутри страны, что заставило российских предпринимателей при организации трестов и концернов учреждать их за границей. Именно таким путем консорциум банков под эгидой Русско-Азиатского банка, скупив большинство акций 12 крупнейших табачных фабрик России, образовал в 1913 г. в Лондоне табачный трест (Russian Tabacco Company).

Финансовый капитал сложился в итоге расширения посреднических функций банков в сфере кредитования и существенного изменения их роли в экономике государств. В России господство финансового капитала в экономической жизни было недолгим. Промышленный подъем 1890-х гг. стал решающим этапом в формировании российской банковской системы. Капиталы акционерных коммерческих банков выросли более чем вдвое. Главным направлением их деятельности стало кредитование быстро увеличивающегося товарооборота. Значительно возросли операции банков в провинции, где особенно активно открывали свои отделения петербургские банки. Банки сыграли важную роль в учреждении акционерных обществ, размещении их капиталов и дополнительном выпуске акций. В 1893–1900 гг. акционерный капитал промышленных обществ увеличился втрое. В итоге основная масса депозитов (75 %) сосредоточилась в руках немногих петербургских и московских банков. Кризис и последовавшая за ним длительная депрессия привели к гибели небольших и достаточно крупных банков. С середины 1890-х гг. начинается сращивание банковского и промышленного капиталов. К 1900 г. Петербургский Международный банк уже был заинтересован более чем в 29 предприятиях, а Петербургский Учетный и ссудный – почти в 30. В группе крупных петербургских банков – Русского для внешней торговли, Петербургского международною, Петербургского Учетного и ссудного, Русского торгово-промышленного – «участия» переплетались довольно тесно. Сплоченностью отличалась группа второстепенных банков под эгидой владельца московского банкирского дома Л. М. Полякова. Процесс создания в России банковских группировок по учреждению промышленных предприятий был связан с участием иностранного капитала. Первоначально его финансовые группы сохраняли за собой последующее руководство новыми компаниями. Однако к концу 1890-х гг. позиции российских банков укрепились, и иностранным банкирам приходилось с этим считаться.

Процесс складывания «сфер интересов» замедлился в кризиснодепрессивный период, но совсем не прерывался. Часть крупных банков, вынужденных поддерживать финансировавшиеся ими предприятия, не выдержали расходы и перешли на вторые роли. Не только сохранил, но расширил «сферу интересов» Международный банк. Увеличилась роль прежних конкурентов петербургской группы. Среди них выделились Азовско-Донской банк и возникший в 1910 г. на основе слияния Северного и Русско-Китайского банков Русско-Азиатский. В период предвоенного подъема Международный, АзовскоДонской и Русско-Азиатский банки лидировали в финансировании промышленности, в организации новых монополистических объединений, добиваясь определенного разделения сфер деятельности между ними. Так возник машиностроительный трест «Коломна – Сормово», а в судостроении – «Наваль-Руссуд», монополизировавший, в частности, строительство военных судов на Черном море. Петербургский Учетный и ссудный банк сформировал мощную группу машиностроительных и металлообрабатывающих предприятий по производству подводных лодок, изготовлению торпед и мин. В сфере интересов Русско-Азиатского банка сложился военно-промышленный концерн, организационным центром которого стал Путиловский завод. Концерн контролировал производство орудий и значительную часть производства снарядов на частных заводах. Русско-Азиатский банк сыграл решающую роль в формировании концерна И. И. Стахеева, ядром которого было Товарищество «И. Стахеев и К°», активно действовавшее в сибирской и русско-китайской хлебной торговле, в торговле лесом, развитии Эмбинского нефтяного района и пр. Начатое в 1912 г. банком финансирование предприятий Товарищества и учреждение новых привели к созданию огромного концерна, расширившегося в годы Первой мировой войны.