Текст книги "Повесть о парашюте"

Автор книги: Константин Кайтанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 13 страниц)

Даже такая, казалось бы на первый взгляд, мелочь, как открывание фонаря, и то могла затруднить оставление самолета, и потому на случай катастрофы была создана система аварийного сброса фонаря, которая мгновенно открывала кабину.

И тем не менее…

Я помню, уже после войны летчик с большим боевым опытом вынужден был покинуть свой истребитель, который, штопором ввинчиваясь в воздух, падал на землю. Летчик оставил самолет вполне грамотно и даже хорошо, но на опасно малой высоте.

Как это бывает обычно, была создана аварийная комиссия, которая начала изучать все обстоятельства вынужденного прыжка. Меня тоже включили в эту комиссию.

– Почему вы так поздно оставили самолет? – спросил я летчика.

– Применить парашют, – отвечал он, – я решил еще тогда, когда самолет был на большой высоте, но…

А дальше выяснилось: чтобы сбросить фонарь на этом самолете, надо было дернуть за ярко окрашенный шарик величиной с небольшое яблоко. Однако сделать это оказалось не так просто. Пока самолет, бешено вращаясь, падал на землю, этот шарик, подвешенный на тонком металлическом тросе, беспорядочно метался в разные стороны и поймать его оказалось весьма трудно. Только на третьей попытке удалось летчику схватить этот шарик и что есть силы дернуть на себя. После этого фонарь сорвало потоком воздуха, а летчик отделился от самолета.

Чтобы проверить, так это или не так, я на самолете такой же конструкции поднялся с этим летчиком в воздух. Он управлял машиной, сидя в задней кабине. Я помещался в передней, где находился он во время злополучного штопора. Нужно было снова ввести самолет в штопор и повторить попытку аварийно сбросить фонарь, то есть опять поймать рукой этот прыгающий шарик. Все оказалось так, как рассказывал летчик: этот шарик выделывал такие выкрутасы, что быстро поймать его было очень нелегко. Даже если учесть, что я ловил его, заранее зная, что прыгать не буду и что летчик, когда придет время, выведет самолет из штопора. Другими словами, я был в несравненно лучших условиях, и то для аварийного сброса фонаря мне понадобилось несколько лишних секунд времени.

Стало понятным, почему летчик оставил самолет на столь небольшой высоте. А могло ведь случиться, что он вообще не успел бы прыгнуть и… финал был бы плачевен.

Комиссия представила свои соображения в конструкторское бюро, на завод, изготавливавший эти самолеты, и система аварийного сброса фонаря была переделана.

Впрочем, не только аварийный сброс – любая техническая деталь самолета в какой-то мере – иногда в решающей – влияет на безопасность полета и поэтому все время находится в поле зрения инженеров, техников и инструкторов-парашютистов.

Ошибаясь и расплачиваясь за ошибки, заблуждаясь и исправляя свои заблуждения, мы накапливали бесценный опыт.

Каждый прыжок мы тщательно анализировали, отмечали правильные и неправильные действия парашютистов, чтобы полнее воссоздать картину прыжка. Отбирали то, что полезно, отбирали все, что мешало делу. Мне было чрезвычайно важно как можно лучше научить летчиков применять парашют в тот критический момент, когда речь пойдет о жизни и смерти. Тяжело в ученье – легко в бою, – говорил Суворов. И я не жалел сил – ни своих, ни моих учеников, – чтобы возможно лучше подготовить их к тому часу, который – мы знали – грядет.

Многие тысячи жизней советских летчиков, спасенные во время Великой Отечественной войны в воздушных боях при помощи парашютов, показали, что наши усилия не пропали даром. Наши летчики имели лучшую подготовку, нежели враг.

Как ни готовились мы к обороне завоеваний первого в мире социалистического государства рабочих и крестьян, война грянула неожиданно – гитлеровская Германия вероломно напала на нашу страну. Эффект внезапности был велик. В начальный период войны враг обладал значительным превосходством сил. В том числе и в воздухе. Нам предстояло выдержать суровый экзамен.

Суровый экзамен

Это случилось 22 июня 1941 года в пять часов утра.

Летчик 124-го истребительного полка младший лейтенант Кокорев вел свой первый воздушный бой в только что начавшейся войне.

…Очередной заход в хвост «мессершмитту-110». Кокорев жмет на гашетку и не чувствует привычного дрожания машины от выстрелов. Кончились боеприпасы! Но враг не уйдет. Охваченный желанием во что бы то ни стало уничтожить гитлеровца, младший лейтенант своей машиной бьет в хвост «мессершмитту».

Фашист закувыркался к земле.

Самолет Кокорева, хотя и был поврежден, все еще слушался рулей управления. Ему удалось посадить машину. Но площадка была неровная, и самолет при посадке разбился. Кокорев поджег его и скоро был у себя в части. За этот подвиг Кокорев был награжден орденом Красного Знамени…

Почти в это же время, то есть около пяти часов утра 22 июня, летчик 46-го истребительного полка старший лейтенант Иванов винтом своей машины разрушил хвостовое оперение вражеского бомбардировщика «хейнкель-111», и тот врезался в землю. Иванов прыгнуть с парашютом не смог из-за потери высоты и погиб при ударе о землю. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза…

Лейтенант Рябцов, ведя в первый день войны около десяти часов утра воздушный бой над Брестской крепостью, таранным ударом вогнал в землю немецкий «мессершмитт». «Чайка» Рябцова тоже получила повреждение, летчик вынужден был воспользоваться парашютом, и когда он уже опускался на раскрывшемся парашюте, гитлеровцы обстреляли его и ранили в ногу. И все-таки приземлился Рябцов благополучно, недалеко от своего аэродрома и продолжал воевать дальше..

В первый день войны воздушные тараны совершили летчики Н. Игнатьев, А. Данилов, А. Макляк и другие – всего более десяти. Какого же накала гнев двигал людьми, если они ценой собственной жизни готовы были не дать врагу пройти? И не давали. Несмотря на вероломную внезапность нападения, на численное превосходство врага. Этим людям, воспитанным Ленинским комсомолом, коммунистической партией, дороже собственной жизни было благо Родины.

Но для меня несомненно также и другое. Советским летчикам было чуждо чувство жертвенности. Они были преисполнены решимости остановить ненавистного врага и уничтожить его. Но отнюдь не обязательно ценой собственной жизни. Надо было не умирать, а побеждать. Побеждать любой ценой. В том числе и тараном. Но шли на него летчики не в последнюю очередь потому, что у них было надежное средство спасения из поврежденного или разрушенного самолета. Это средство – парашют. Он помогал преодолеть психологический барьер перед тараном, он придавал силы, он обещал продолжение борьбы с гитлеровскими захватчиками.

Однако тараны таранами – и мы еще вернемся к ним, – а надо было побеждать не числом, а умением.

Большую службу сослужил парашют во время Великой Отечественной войны в воздушных боях, в штурмовых и бомбардировочных рейдах на передний край и в глубокий тыл гитлеровской армии, в операциях по выброске десантов и связи с партизанами. Да и мало ли где еще невозможно было обойтись без парашюта. Несмотря на обилие работы, я внимательно следил за применением парашюта в военных условиях и все больше убеждался: нет, не зря мы вели перед войной такое широкое обучение летного состава парашютному делу. Пригодились многие навыки и приемы. Война родила и много нового. Но все-таки на основе, созданной в мирное время.

19 августа 1941 года летчик Почевалин на самолете МИГ-3 вступил один на один в воздушный бой с «мессершмиттом-110». Эта машина, по замыслу конструктора, была создана якобы универсальной и могла использоваться и как разведчик, и как бомбардировщик, и как истребитель. Однако на практике этот «универсал» оказался хуже самолетов специального назначения. Впрочем, он обладал внушительной огневой мощью, особенно спереди. Кроме двух крупнокалиберных пулеметов, защищавших заднюю полусферу, впереди были установлены шесть огневых точек, преимущественно пушки. Когда начинала работать вся эта система огня, широкий сноп разноцветных пуль и снарядов вырывался из шести стволов. Производя сильное впечатление, он, разумеется, обладал и большой разрушительной способностью. Вот почему наши бывалые летчики-истребители, которым доводилось встречаться с этим самолетом, не советовали никому ходить на него в лобовую атаку.

Вот с таким-то самолетом и вел бой наш летчик. Энергично маневрируя, Почевалин зашел сверху сзади и обезвредил воздушного стрелка, а затем с ближней дистанции ударил по кабине летчика. Задымив моторами, самолет врага опустил нос и перешел в отвесное пикирование до самой земли. Пока Почевалин добивал врага, вдруг, неизвестно откуда, появился немецкий истребитель и зажег его самолет. Выйдя из-под ударов, наш летчик пытался сбить пламя, но это ему сделать не удалось.

Высота резко уменьшилась. Подходящей посадочной площадки внизу не было. Почевалин должен был прыгать с парашютом. Сначала он хотел оставить самолет через левый борт, как этому его учили еще в мирное время, но увидев, что высота не более тридцати метров, решил применить метод срыва. Идя на скорости около трехсот километров в час, летчик приподнялся, укрываясь за козырьком, и выставил за левый борт парашют. Энергичным рывком правой руки дернул за вытяжное кольцо, и купол парашюта, мгновенно раскрывшись, резким рывком выдернул его из кабины самолета.

Хотя высота была очень малой, но мощный воздушный поток резко сократил время раскрытия парашюта, и Почевалин оказался на земле.

Мне не раз доводилось замечать и на собственном опыте, и на опыте коллег, как в минуту смертельной опасности резко повышается психическая и физическая активность человека. Борясь за жизнь, человек энергично, в мгновение ока, решает самые сложные вопросы и, как правило, выбирает самый правильный путь. В такие моменты исчезает чувство страха, и активные действия подавляют отрицательные эмоции.

Не могу не вспомнить один случай, происшедший с летчиком-истребителем.

Во время воздушного боя его самолет был подожжен, и летчик покинул машину на высоте около четырех тысяч метров. Задержав раскрытие парашюта секунд на 20–25, он выдернул кольцо, но, увы, парашют не раскрылся. Бросив кольцо, он ощупью, ведя пальцами по гибкому шлангу, нашел предохранительный клапан ранца, открыл его и выдернул тонкий металлический тросик со шпильками, которые запирают раскрывающее приспособление. После этого парашют раскрылся нормально. Уже на земле он выяснил, что металлический трос вытяжного кольца и гибкий шланг были перебиты осколком снаряда.

Рассказывал эту историю летчик спокойно, а я мысленно представлял себе, что пережил он во время падения. И какое надо было иметь самообладание и волю, чтобы, летя к земле со скоростью 50–60 метров в секунду, сделать это!

Нет, не напрасны были наши усилия. Интенсивная парашютная подготовка в предвоенные годы давала свои результаты. Советские летчики с честью выходили из самых сложных и рискованных ситуаций. Боевая практика давала множество подтверждений тому.

Во время боев стало ясно, что необходимое условие успешного прыжка – уменьшение скорости полета. И просто чудо, что в одном эпизоде, когда это условие не было соблюдено, летчик все же спасся. Это произошло 1 апреля 1944 года. Младший лейтенант Инкин выполнял боевое задание, когда его атаковали четыре истребителя. Схватка была короткой и ожесточенной. Но силы слишком не равны. На самолете Инкина было перебито управление рулей высоты, и машина с работающим мотором вошла в глубокое пикирование. Инкину следовало бы выключить зажигание и заглушить мотор или по крайней мере убрать газ, чтобы избавиться от сильного потока воздуха, который давал работающий мотор. Однако он не сделал этого и просто вывалился за борт, ударился о левый стабилизатор и сломал четыре ребра. Летчик потерял сознание. Но этот же удар и спас его, поскольку парашют раскрылся, задев о стабилизатор, и, даже слегка разорванный, благополучно опустил человека на землю.

Впрочем, таких случаев столкновения с хвостовым оперением самолета было не так уж много.

Дело в том, что наши самолеты еще в стадии конструирования компоновались так, чтобы до минимума свести возможность столкновения с хвостовым оперением. А вот в американском истребителе «аэрокобра», в общем-то хорошем по своим боевым качествам, это условие не было учтено.

Среди наших летчиков, летавших на нем, даже утвердилось ироническое мнение, что этот самолет будто бы мстит тому, кто покидает его в воздухе. Мстит, ударяя летчика по ногам стабилизатором. Увы, это было недалеко от истины. Дело в том, что при отделении от «кобры» ноги завихрениями воздуха поднимались вверх и неминуемо ударялись о стабилизатор. Единственный способ избежать удара – сразу же подтянуть ноги к туловищу. Кто этого сделать не успевал, тот обязательно сталкивался с жесткой кромкой стабилизатора, а землю встречал с поврежденной одной, а то и двумя ногами.

Война рождала совершенно новые, неизвестные нам до войны методы прыжка с парашютом. Прежде всего из-за возросших скоростей самолетов. Один из них – метод самовыбрасывания. Он привился на одноместных машинах благодаря тому, что не требовал затрат физических усилий при оставлении машины.

Подготовка к прыжку производилась в обычном порядке. Затем, увеличивая обороты мотора или же за счет потери высоты, летчик набирал скорость и резким, энергичным движением ручки управления «от себя» круто опускал нос самолета. Возникавшие при этом огромные инерционные силы выбрасывали летчика из кабины. Ему оставалось только держать все тело собранным, сгруппированным, чтобы не зацепиться ни за что в кабине. Механика этого способа такова: тело летчика продолжает сохранять первоначальное направление движения, а самолет резко уходит вниз.

Довольно часто пилот переворачивал самолет «на спину» и вываливался из машины, стараясь не зацепиться за приборы и борта кабины. Затем, сделав необходимую задержку, раскрывал парашют и приземлялся.

Задержка раскрытия парашюта… Война показала, как важно уметь пользоваться ею. В первых же воздушных боях с гитлеровскими стервятниками увидели наши летчики истинное лицо фашистов. Казалось бы, бесчеловечно расстреливать в воздухе летчика, покинувшего сбитый самолет на парашюте? Однако гитлеровцы начали это делать с самого первого часа войны и продолжали свою варварскую охоту повсеместно.

…22 июля 1941 года в воздушном бою над своим аэродромом был сбит командир эскадрильи Боголюбов. На высоте около трех тысяч метров Боголюбов покинул самолет и сразу же раскрыл парашют. Его обстреляли самолеты противника, и на землю он опустился уже бездыханным.

Это был суровый урок, и плата за него была – человеческая жизнь. Имея запас высоты, летчик должен был произвести задержку раскрытия парашюта, в крайнем случае – глубокое скольжение, чтобы развить большую скорость снижения, заставить парашют раскачиваться и тем самым затруднить для врага прицельный огонь…

Ведь еще до войны, в те времена, когда мне и моим товарищам в порядке экспериментальной работы приходилось прыгать с самолета на одном спасательном боевом парашюте, мы отметили, что на нем скользить значительно легче, чем на учебно-тренировочном. Стоило только на два – три метра подтянуть к себе группу строп, неважно с какой стороны купола, как площадь его уменьшалась и скорость снижения резко возрастала. Начиналось интенсивное раскачивание и вращение.

А если стропы натягивались еще сильнее, когда руками уже можно было достать нижнюю кромку купола, который словно бы складывался при этом, скорость снижения доходила до тридцати с лишним метров в секунду, и в ушах появлялся тонкий свист. Парашютиста при этом раскачивало, точно громадный маятник, бросая то вперед, то назад, одновременно вращая кругом.

Конечно, это опасно было делать на малой высоте, и уже метрах в трехстах от земли я прекращал скольжение, давая возможность парашюту наполниться и войти в режим нормального спуска.

Ясно, что во время такого скольжения вести прицельный огонь по парашютисту было неизмеримо труднее. Еще до войны мы освоили этот прием и широко распространяли в частях нашего воздушного флота, и многие летчики успешно пользовались им во время военных действий.

О том, как однажды таким способом ушел из-под огня противника, рассказал нам ветеран Отечественной войны полковник В. Д. Кучма.

Летая совсем молодым пилотом на И-16, он в одном из воздушных боев вынужден был покинуть машину. Кучма не запомнил, как и почему рано раскрыл парашют, и понял всю опасность своего положения только тогда, когда увидел, что вокруг него ходит немецкий истребитель. Надо было как можно быстрее уйти из зоны воздушного боя и от этого опасного соседа. Кучма начал скольжение. Энергично натягивая стропы парашюта, он развил довольно-таки большую скорость снижения. Пилот-немец, видимо, решил расстрелять опускающегося парашютиста и, введя свой самолет в пикирование, выбирал наиболее удобный момент для открытия огня. Но Кучма сам был воздушным бойцом и знал, что немец беспорядочно, неприцельно стрелять не будет. Он откроет огонь лишь тогда, когда парашютист окажется на линии полета самолета. Как только острый нос «мессершмитта» начал сверху вниз прокладывать прямую линию, Кучма мгновенно отпустил стропы парашюта, и купол сразу же наполнился, принял свою правильную форму и резко замедлил снижение…

Сноп снарядов и пуль прошел под летчиком, а немец с набором высоты вышел из атаки.

Все это длилось не больше пяти – семи секунд. Снова энергично действуя руками, парашютист выбрал стропы и начал скользить, но повторной атаки не последовало. Убедившись, что в воздухе стало спокойно, Кучма прекратил скольжение и благополучно достиг земли.

– Ну и как, страшно вам было тогда? – спросил я полковника.

– Нет, страшно не было, – покачал он головой. – Наоборот, моя мысль была отчетливой, я ощущал прилив сил. Страшно стало уже на земле, когда я немного отдохнул, успокоился и мысленно пережил все случившееся…

И поскольку подобных случаев, когда гитлеровцы охотились за нашими сбитыми летчиками, было немало, приходилось охранять своих пилотов, спускающихся на парашютах, отгонять не в меру ретивых вояк люфтваффе, жаждавших легких побед.

Задолго до начала войны я обнаружил однажды интересное явление, которое впоследствии было использовано для спасения летчика, опускающегося на парашюте.

Из-за несовершенства тогдашних методов расчета у нас при вывозке парашютистов случалось немало ошибок, и парашютисты частенько приземлялись вне аэродрома, на неподготовленные площадки, а то и еще хуже – на здания, деревья, сарайчики и т. п. В большинстве случаев все обходилось благополучно, но иногда бывало и так, что приземлившийся парашютист получал травмы.

Как – то я вывез на прыжок одного парашютиста и, твердо уверенный в правильности своего расчета, подал команду «прыжок». Курсант, всецело доверяясь мне, по всем правилам отделился от самолета. Парашют раскрылся нормально, и, снижаясь, мой ученик рукой приветствовал меня. Однако скоро выяснилось, что приветствовать меня было не за что. Наблюдая за тенью парашюта, скользящей по земле, я с горечью убеждался, что курсант до аэродрома не дотянет и приземляться будет прямо на железнодорожные пути станции Гатчина – Балтийская.

Как помочь парашютисту достигнуть аэродрома?

Вдруг у меня мелькнула мысль: а что, если зайти на самолете несколько сверху парашюта, под углом тридцать– сорок градусов и дать полный газ мотору. Воздушная струя, идущая от винта, должна подбросить парашютиста вверх и увлечь его вперед.

Я зашел сверху поближе к куполу и в момент, когда парашютист и мой самолет были примерно в одной горизонтали, дал полный газ мотору.

Через несколько секунд я вошел в левый вираж и сразу увидел, что моего курсанта поддуло вверх, и он, сильно раскачиваясь, значительно продвинулся к ближней границе аэродрома.

Второй маневр дал такой же результат. И, поскольку высота парашютиста составляла всего около ста метров, третий заход я делать не стал. Да в нем, впрочем, уже и не было надобности. Курсант приземлился на границе аэродрома, миновав полосу препятствий.

Так, двумя заходами своего самолета, я значительно «протащил» парашютиста в нужном мне направлении. Этот способ мы с Евдокимовым проверяли потом несколько раз на других парашютистах и всегда с положительным эффектом. Однако о том, что этот наш эксперимент может пригодиться когда-нибудь, да еще и в военных условиях, я и не помышлял. Но вот несколько лет тому назад я с большим удовольствием прочел очень интересную книгу воспоминаний нашего замечательного аса, летчика-истребителя А. Ворожейкина. Прелюбопытная история содержится в этой книге.

Во время воздушного боя над передним краем противника гитлеровцы подожгли самолет штурмана авиаполка капитана Петрунина. Ему пришлось прыгать с парашютом, и снижался он прямо на укрепления противника.

Казалось, ничем ему помочь нельзя. Кружась на своей машине очень близко от спускающегося Петрунина, летчик Андрей Боровых заметил, что когда он пролетает близко от купола, то парашютист, как будто бы поднимается вверх и устремляется в сторону полета его самолета. Появилась слабая надежда, повторяя эти виражи, утянуть за собой парашютиста.

По примеру Боровых вокруг Петрунина стали кружить другие летчики, и парашютист, попадая в завихрения, вызванные работой воздушных винтов, действительно стал снижаться значительно медленнее, постепенно продвигаясь по горизонтали вслед за самолетами все ближе к своему переднему краю.

Наземные войска противника вначале не стреляли, уверенные, что летчик опустится прямо к ним в руки. Они открыли огонь, когда Петрунин, увлекаемый воздушными струями своих самолетов, миновал линию фронта и оказался над нашей территорией. Но было уже поздно. Петрунин приземлился у своих. Так, при помощи виражей, летчики «утянули» парашютиста к своим, показав яркий пример товарищеской выручки.

Во время войны вошла в правило также охрана своего самолета, когда он, поврежденный, выходил из боя и «тянул» на свой аэродром или же шел на вынужденную посадку. Даже после того, как вынужденная посадка была совершена, экипажи других самолетов своим огнем помогали потерпевшему аварию отбиться от врагов, скрыться в лесу, указывали направление отхода, а если позволяли местность и условия – производили посадку вблизи вынужденно севшего самолета, забирали людей и взлетали – нередко под огнем противника.

Эта традиция брала начало еще с времен гражданской войны и Халхин-Гола. Именно там произошел случай, который получил широкий отклик не только в нашей, но и в зарубежной печати. Во время воздушного боя с японскими самураями был сбит командир авиаполка В. Забалуев.

Обстановка сложилась так, что продолжать полет было невозможно. Машина горела, высота катастрофически падала. Пришлось воспользоваться спасательным парашютом и приземляться в тылу врага.

Летчик С. Грицевец, летавший вместе с Забалуевым на выполнение задания, видел, куда приземлился его командир, и решил во что бы то ни стало вызволить его из беды. Рискуя поломать свою машину на неподготовленной площадке и тоже оказаться в тылу врага, Грицевец приземлился на своем истребителе около Забалуева, посадил его за бронеспинку своего самолета, взлетел и благополучно добрался до своего аэродрома. За спасение командира в сложнейшей обстановке С. Грицевец был удостоен второй золотой медали Героя Советского Союза.