Текст книги "Повесть о парашюте"

Автор книги: Константин Кайтанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 13 страниц)

По достоинству оценила Родина подвиги парашютистов. За смелость и мужество, проявленные во время испытания спасательной техники, за прыжки из стратосферы и на сверхзвуковой скорости полета, за установление мировых рекордов четырем нашим выдающимся парашютистам присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Это В. Романюк, П. Долгов, Е. Андреев и О. Хомутов.

Немало рекордов в затяжных прыжках принадлежит советским женщинам-парашютисткам.

Еще в 1934 году на Тушинском аэродроме спортсменка Бушева установила первый мировой рекорд затяжного прыжка. Оставив самолет на высоте 2700 метров, она камнем падала, не раскрывая парашюта, 2500 метров. Однако этот рекорд продержался всего два дня.

Вскоре Н. Камнева улучшила рекорд. Падая в воздухе с нераскрытым парашютом 58 секунд, Камнева прошла 2750 метров, открыв парашют в двухстах пятидесяти метрах от земли. Женские рекорды затем несколько раз улучшались и к настоящему времени мало чем отличаются от мужских. Так, 21 сентября 1965 года О. Комиссарова, отделившись от самолета, летящего в стратосфере на высоте 14 512 метров, падала в воздухе 14 100 метров. И думается, что это не последнее достижение.

Спортсменки-парашютистки вместе с мужчинами неоднократно защищали спортивную честь нашей страны на мировой арене и завоевывали звания абсолютных чемпионок на мировых чемпионатах, которые регулярно проводятся один раз в два года вот уже около двадцати лет.

Заслуженный мастер спорта Валентина Селиверстова дважды завоевывала почетное звание чемпионки мира, первой получила знак «Мастер международного класса» и является пока единственной женщиной в мире, совершившей более трех тысяч прыжков с парашютом. За высокие спортивные показатели В. Селиверстова награждена орденами Трудового Красного Знамени и Красной Звезды, Почетным Знаком ДОСААФ, имеет более шестидесяти спортивных медалей за победы на международных и всесоюзных соревнованиях.

А в заключение главы мне хочется рассказать о случаях – и нередких, как выяснилось – свободного падения… без парашютов, когда человек оставался в живых. Да, бывали и такие.

Газета «Правда» 8 января 1967 года писала: «Небывалый случай в истории авиации – прыжок без парашюта с высоты 7000 метров!» Вот как это произошло.

«Группа наших бомбардировщиков ИЛ-4 после удара по цели возвращалась на аэродром. Недалеко от линии фронта напали гитлеровские истребители. Завязался воздушный бой. Одному „мессершмитту“ удалось сильно повредить правый мотор, а затем и перебить тяги рулей управления на флагманском самолете лейтенанта Николая Жугана. Стрелки-радисты были убиты. Машина начала падать. Командир приказал: „Прыгать с парашютом!“

Штурман старший лейтенант Иван Михайлович Чиссов – это был его 76-й боевой вылет – примерно на высоте семь тысяч метров выпрыгнул из. своей рубки. Гитлеровцы, видя, что экипаж оставляет машину, пытались расстрелять его в воздухе. Чиссов пошел затяжным прыжком. Его несколько раз перевернуло, вовлекло в штопор. Все усилия выйти из опасного положения не увенчались успехом: сбившийся на бок ранец с парашютом переместил центр тяжести. Высота терялась. Дыхание забивали ударявшие в лицо тугие струи холодного воздуха. Вращение усиливалось. Так и не успев открыть парашюта, уже близко от земли Чиссов потерял сознание…

Лейтенант Жуган покинул самолет чуть позже и благополучно приземлился на опушке леса. Летчика встретили наши конники, провели в деревню, где уже находился Чиссов.

– Живой! – обрадованно воскликнул Жуган. Штурман молча показал глазами на угол избы. Там лежал нераскрытый, запломбированный парашютный ранец.

Упасть с высоты в 7000 метров и остаться живым? Жуган вместе с конниками проехал на место приземления Чиссова. Оказалось, что штурман упал в глубокий, нависший над оврагом снежный сугроб. Он пробил его, и это несколько уменьшило скорость падения. Снег смягчил удар. Чиссов продолжал скользить по касательной в снежном покрове ската оврага. Придя в себя и увидев подбегающих людей в полушубках – это была группа гвардейцев-конников, возглавляемая лейтенантом И. М. Фоменко, – он нашел в себе силы потребовать пароль…».

О случае, происшедшем с Чиссовым, тогда же, в начале 1942 года, было рассказано на страницах «Красной Звезды». После лечения Чиссов был направлен в авиационное училище преподавателем штурманского дела.

Будучи в Москве в 1968 году на собрании, где общественность отмечала 75-летие старейшего парашютиста нашей страны А. А. Белоусова, я познакомился с И. М. Чиссовым и еще с двумя товарищами, которые точно так же, как и Чиссов, правда, с разных высот, покинули самолет и, не раскрывая парашюта, достигли земли и остались в живых. Им тоже помог снег, крыша дома, – словом, то, что изменяло направление падения, уменьшало силу удара.

Позже А. А. Белоусов сообщил мне имена еще нескольких летчиков, которые испытали свободное падение без парашюта. В этот список вошли Герои Советского Союза К. Гречишкин и С. Курзенков, научные работники Г. Худяков и В. Назаров – всего 14 человек.

Это счастливчики, конечно. Про таких говорят: родились в рубашке. Я с интересом приглядывался к Чиссову, к его коллегам и ловил себя на мысли, что не хотел бы оказаться на их месте. Все-таки прыжок с парашютом куда как надежнее и спокойнее…

Преодолеть себя!

Впрочем, едва ли можно быть полностью спокойным во время прыжка. Не только новичку. Даже бывалому парашютисту.

Как-то мне пришлось присутствовать на занятиях, которые проводил инструктор парашютной подготовки с группой будущих парашютистов.

– Скажите, – спрашивает у него черненькая девушка, – а страшно вам было, когда вы камнем летели в затяжном прыжке?

Инструктор, ни на секунду не задумываясь, ответил:

– Ни капельки! Даже волнения никакого не чувствовал.

И тут мне показалось, что сей храбрец не сказал правды.

Я к тому времени совершил около тысячи прыжков, из них более двухсот затяжных, и все-таки каждый раз, когда мне приходилось покидать самолет, я хоть немного, да волновался.

Мне кажется, что иначе и быть не может.

Волнение заставляло меня быть настороже. Оно помогало собраться в единое целое, сконцентрировать волю, зорко глядеть вперед. Однако волнение, как известно, не есть страх…

Всегда в мгновения, предшествующие прыжку, земля становится необъяснимо любимой и дорогой. Меня никто и никогда не упрекал в слабоволии или трусости, будь то в полетах или прыжках. Но уже стоя на крыле летящего самолета и ожидая момент отделения, в какие-то самые короткие мгновения испытываешь ощущение тревоги. Это чувство не покидало меня всякий раз, когда я прыгал. Оно уменьшалось, когда я прыгал много и часто. И вновь усиливалось после небольшого перерыва в прыжках. Но это чувство было всегда, когда я прыгал, будь то, скажем, пятидесятый или девятисотый прыжок.

Когда у меня было еще не много прыжков, а значит, и опыта, я был более отчаянным, потому что не представлял себе полностью всю степень опасности, которая может возникнуть независимо от любых самых великолепных качеств парашютиста. Приобретаемый опыт вырабатывал во мне осторожность, предусмотрительность. Прежний задор уходил вместе с годами, но на смену ему приходили более глубокое понимание сущности явлений, знания и трезвая уверенность в том. что все будет в порядке.

Парашютист должен преодолеть чувство страха. Ведь страх рождается неизвестностью, боязнью какой-то неведомой опасности. А чего бояться парашютисту? Парашютизм давно вышел из младенческого состояния. Прыжки с парашютом стали совершенно безопасным делом. Правильно уложенный парашют никогда не отказывает в воздухе. Несчастные случаи могут произойти только по вине самих парашютистов: из-за чрезмерно легкомысленного отношения к прыжку, недисциплинированного «воздушного лихачества». Но ведь можно пострадать и на земле, если не соблюдать правил уличного движения.

Как – то во время моего доклада о парашютном спорте я заметил, что на меня все время в упор смотрел какой-то молодой человек. После доклада, как обычно, меня окружила группа человек в шесть – семь. Я почему-то стал искать среди них запомнившееся мне лицо. Но его не было.

Я был уверен, что молодой человек, с таким вниманием слушавший доклад, где-нибудь да поджидает меня. Так оно и было. Он подошел ко мне, едва я вышел на улицу. Прилаживаясь к моему шагу, он молчал, не зная, как начать разговор.

Я решил помочь ему.

– Мой доклад вас, очевидно, не совсем удовлетворил? – спросил я.

– Нет, это не так. Видите…

И он рассказал о себе.

Он был музыкантом. И всю жизнь мечтал совершить какой-нибудь героический подвиг. Начитавшись в газетах о парашютных прыжках, он понял, что настал момент, когда он может осуществить свою мечту. Словом, он решил стать парашютистом.

Но…

Перешагнув наконец через это «но», он спросил:

– А страшно ли прыгать?

Мне захотелось помочь молодому музыканту избавиться от его опасений. В этот вечер, шагая вдоль гранитной невской набережной, мы условились, что через день увидимся на аэродроме.

Около месяца он проходил подготовку к прыжку. Наконец наступил день, когда он должен был совершить прыжок. Но мой ученик отложил его. Я не торопил. И хотя твердо знал, что он усвоил все необходимое для первого прыжка, нарочно оставил его в покое.

Как-то утром, в ясный летний день он прибежал на аэродром. Судорожно схватив меня за руку, он закричал, будто я стоял не рядом, а в двух километрах от него:

– Сегодня я готов прыгнуть!

Глаза его блестели, на щеках играл неестественный румянец. Музыкант, видимо, не спал всю ночь.

Таким его выпускать из самолета было нельзя. Сославшись на ветер, я отказал ему.

Как – то вечером он пришел на аэродром со скрипкой, видимо, после репетиции. Настроен он был совершенно спокойно.

– Ну вот, – встретил я его, – сегодня вы можете прыгать.

Стоявшие здесь же несколько летчиков, которые отлично знали о колебаниях музыканта, дружно поддержали меня. Мое предложение, наверное, застало его врасплох. Но отказываться было неудобно.

Скоро мы уже были в воздухе. Все произошло так быстро, что музыкант и поволноваться как следует не успел. Он точно по инструкции отделился от самолета, вовремя раскрыл парашют, правильно встретил землю и умело погасил парашют.

Когда я подбежал к нему, он уже освободился от подвесной системы.

– Поздравляю вас с первым прыжком! – сказал я.

Музыкант ничего не ответил. Кивнув мне, он почти бегом направился к складу, где оставался его костюм.

Складывая парашют, я не мог понять, что стряслось с музыкантом. Почему он скис? Обычно после первого прыжка бывает приподнятое, бодрое настроение, а тут…

Через несколько дней я получил от него письмо.

«…Когда я готовился спрыгнуть на парашюте с самолета, я рос в своих собственных глазах. Но когда вы заявили, что вся подготовка окончилась, мной постепенно начал овладевать страх. Я боролся с самим собой. Я приходил на аэродром, готовый на все, но там мной снова овладевал страх. Наконец прыжок все же пришлось сделать.

Придя домой после прыжка, я готов был заплакать.

Ну что такого особенного в моем прыжке?

Все было так просто и буднично, как будто я прыгнул с трамвая; положим, с трамвая прыгнуть даже опаснее: можно попасть под колеса.

Ни вы, никто из ваших друзей не видели в моем прыжке ничего героического. Вы все смеялись. Я тогда был этим обижен, а теперь я вас понимаю…».

Совершив первый прыжок, мой ученик не увидел в нем ничего сверхъестественного. Его мечта о подвиге, как он писал, потерпела крах. Так ли это? И да, и нет. Конечно, парашютные прыжки не есть удел избранников и они не требуют от того, кто хочет прыгать, ничего особенного. Парашютист должен быть физически здоровым человеком, иметь крепкие нервы и сильную волю. А кто воспитывает волю? Сам человек, преодолевая собственные слабости, преодолевая самого себя. Вот этот личный подвиг мой ученик, бесспорно, совершил. И, может быть, сделал тем самым первый шаг к другому, настоящему подвигу в будущем. Ведь большое вырастает из малого.

Музыкант вскоре совершил свой второй прыжок, затем третий, а потом даже работал инструктором парашютного спорта. Встречаясь иногда, мы от души смеялись, вспоминая те дни, когда он боялся сделать свой первый прыжок…

Многолетние наблюдения убедили меня, что парашютные прыжки вполне безопасны и безвредны для здорового организма. Конечно, при том условии, что применяется правильный режим обучения и тренировки, соблюдаются элементарные правила техники безопасности и надлежащие санитарно-профилактические мероприятия. Тем не менее, парашютный прыжок почти всегда вызывает более или менее яркую эмоциональную реакцию даже со стороны вполне здорового организма. Чувство настороженности появляется еще за несколько дней до прыжка. Очень важно в это время морально ободрить прыгающего, неназойливо убедить в полной готовности к прыжку.

…Одного парашютиста, прошедшего полный курс подготовки, инструктор два раза вывозил на прыжок, и оба раза тот не решался прыгнуть.

Желая проверить, в чем дело, я обстоятельно поговорил с этим пока не состоявшимся парашютистом и пришел к заключению, что он вполне может совершить прыжок с самолета. Надо только помочь ему морально. Ободрить в самую последнюю секунду. Но как? – размышлял я. И вот пришел этот день. Все приготовления к прыжку прошли нормально. Выслушав указания, новичок спокойно подошел к самолету, влез на крыло и сел на первое сиденье.

Набирая высоту, я несколько раз заговаривал с ним на разные темы, стараясь рассеять его внимание и отвлечь мысли от предстоящего прыжка. Так незаметно мы достигли положенной высоты. Самолет шел на малой скорости. По моему сигналу новичок вылез и стал на крыло. Крепко держа его правой рукой (ручку управления зажал коленями), своей левой рукой я продел его правую руку в предохранительную резинку вытяжного кольца, дважды обмотал ею его кисть и вынул кольцо из предохранительного карманчика. Когда все приготовления были закончены, я спросил:

– Почему же вы не прыгали раньше?

Ничего не ответив, он посмотрел на меня, чуть помедлил и отделился от самолета. А дальше все было просто великолепно. В падении он раскинул ноги и дернул за вытяжное кольцо. Парашют раскрылся… Некоторое время спустя он, раскрасневшийся, подошел ко мне и доложил: слесарь металлического завода Серженко выполнил ознакомительный прыжок.

Дело объяснялось просто. Летчик, дважды вывозивший его на прыжок, сам проявлял большую нервозность. А это не могло не подействовать на парашютиста. Вот он и боялся прыгать. Стоило спокойно поговорить с новичком до и во время полета, как ему удалось преодолеть свою нерешительность и совершить прыжок. Я глубоко убежден, что отказ от прыжка происходит в ничтожную долю секунды и обязательно под воздействием какого-то психологического мотива, устранить который должен уметь летчик или выпускающий новичка в прыжок. Как это сделать подсказывает конкретная обстановка в каждом случае в отдельности. Зато сразу после раскрытия парашюта у человека появляется чувство огромного психологического удовлетворения прыжком, своими действиями, собой.

Вот что рассказывала рекордсменка Тамара Куталова о своем самочувствии после раскрытия парашюта:

«Дышалось легко, на душе было весело, так что я махала летчику руками и пела: „Лети, пилот, расправив крылья“».

Это не случайное настроение, а естественная психологическая разрядка нервного напряжения, которое предшествовало прыжку. Еще ярче эта психологическая разрядка наблюдается при групповых прыжках. Вскоре после раскрытия парашютов в воздухе начинается перекличка, смех, пение. А после приземления возникает непередаваемое чувство радости, удовлетворения, уверенности в своих силах.

«Но разве и на земле мы не испытываем нечто подобное перед экзаменами, перед каким-то трудным испытанием, необходимостью решительного шага?» – спросят меня. «Да, конечно, – отвечу я. – Жизнь ежедневно доставляет нам возможность испытать самую широкую гамму чувств, учит преодолевать трудности, закаляет наш характер. Только преодолевая стихию, человек наилучшим образом преодолевает самого себя, свои слабости. А по словам М. Горького, преодолевая свои слабости, мы становимся сильнее. Кто же не хочет быть сильным?»

Из высшего пилотажа

Однако пора вернуться к тому, как мы сами тягались с воздушной стихией. Ибо затяжные прыжки далеко не исчерпывали возможностей парашютизма, а жизнь ставила перед ним все новые и новые задачи.

Прыгать нам приходилось много.

Это были прыжки с приземлением на лес, на лед, в ветер, доходящий до 15–18 метров в секунду, прыжки из разных точек многочисленных типов самолетов. Проводились испытания тренировочных и спасательных парашютов, различных приборов, вооружения. Мы прыгали с дополнительной нагрузкой, доходящей до 25 килограммов, метали гранаты и стреляли в воздухе… Это не были прыжки ради прыжков. Нами двигала жажда познания, накопления практического опыта. Многое надо было узнать, изучить, попробовать самим, осмыслить и, отбросив лишнее, рекомендовать другим.

Так, например, мы начали осваивать технику отделения от самолета во время выполнения фигур высшего пилотажа. Это было очень важно для летного состава. Ведь никто не может сказать, в каком положении будет самолет, когда возникнет необходимость покинуть его, – на вираже, в штопоре или в перевороте.

Но прежде чем рассказать об освоении прыжков на пилотаже, я напомню об одном эпизоде, происшедшем во Франции в 1913 году во время испытаний очередной модели парашюта. Ее испытывал летчик Пегу.

19 августа он взлетел на одноместном моноплане, на высоте около шестисот метров оставил самолет и благополучно приземлился. С парашютом, следовательно, все было в порядке. Зато с аэропланом… Неуправляемая машина сначала шла по прямой, затем опустила нос, неожиданно перевернулась на спину и продолжала полет вверх колесами. Набрав скорость, снова приняла нормальное положение. Потом выкинула еще несколько воздушных трюков и вскоре… преспокойно приземлилась, даже не получив серьезных повреждений.

Полет неуправляемой машины вверх колесами видели десятки людей, и этот казус широко обсуждался, пока 26 августа Пегу не выполнил – уже преднамеренно – первый полет вверх колесами. Набрав скорость в нормальном положении, летчик все больше опускал нос вниз и, перейдя вертикаль, как бы перевернулся в полете «на спину» (летчик был прикреплен к сиденью привязными ремнями). Пролетев вверх колесами почти 500 метров, он, снова перевалив вертикаль, перешел в планирование и благополучно сел. Сбоку его полет выглядел как огромная латинская буква S.

В авиационных кругах этот полет вызвал полемику.

А нужны ли подобные головоломные трюки в воздухе? Что они дают летчикам? Мнения по этому вопросу были самые разные. Но жизнь брала свое и настоятельно диктовала необходимость освоения таких полетов.

Основоположник аэродинамики Н. Е. Жуковский в своем труде «О парении птиц», изданном еще в 1892 году, на научной основе доказал полную возможность выполнения аэропланом замкнутого круга в вертикальной плоскости, то есть такой фигуры, которую позже стали называть «мертвой петлей». Предсказание отца русской аэродинамики осуществил через два десятилетия русский военный летчик П. Н. Нестеров.

Еще проходя курс летного обучения в Гатчине в 1912 году, он задумывался над тем, как выполнить такую фигуру в воздухе. Производя самостоятельные теоретические расчеты, он все больше убеждался в осуществимости своего замысла. Имеются сведения о том, что П. Н. Нестеров обращался за консультацией к Н. Е. Жуковскому и лично встречался с ним. Цель летчика заключалась в том, чтобы на практике доказать: в умелых руках аэроплан может летать уверенно и красиво, как птица, выполняя различные фигуры без опасности потери управления и падения на землю.

Закончив теоретические и практические приготовления, Нестеров ждал подходящего момента для того, чтобы выполнить «мертвую петлю». Вот в это время и появились газетные сообщения о том, что прославленный французский авиатор Пегу летал вниз головой и проделал в воздухе фигуру, которую называли «чертовой петлей».

Нестеров решил в кратчайший срок провести свой опасный эксперимент.

27 августа 1913 года на одноместном самолете-моноплане «ньюпор» с мотором «гном» мощностью 70 лошадиных сил Нестеров взлетел с Куреневского аэродрома, находящегося близ Киева. Набрав 1000 метров высоты, летчик на пикировании развил нужную скорость и на высоте 600–700 метров стал выводить машину к линии горизонтального полета, а затем и в режим набора высоты. Машина, описывая плавную кривую, дошла до верхней точки окружности, легла на спину, затем так же плавно опустила нос вниз и описала вторую часть петли, замкнув окружность за 6–8 секунд полета.

Выведя машину из пикирования, Нестеров стал снижаться по спирали и вскоре совершил посадку на аэродроме.

После приземления друзья встретили Нестерова поздравлениями, а начальство… нагоняем.

Так была впервые в мире на аэроплане выполнена в вертикальной плоскости замкнутая окружность, которая получила название «мертвой петли». Уже в наше время в честь первого исполнителя эта фигура высшего пилотажа была названа «петлей Нестерова».

Нагрузки при выполнении петли Нестерова не велики, техника – не сложна, и любой курсант в летной школе учится выполнять эту фигуру. Известны случаи, когда подряд одна за другой выполнялось несколько десятков петель. А незадолго до нашего прибытия в Первую Краснознаменную эскадрилью служивший в ней Валерий Чкалов в порядке эксперимента выполнил на истребителе ни много ни мало 250 петель Нестерова.

В 1933 году, имея уже солидную практику в выполнении всякого рода прыжков с парашютом, я задался целью совершить прыжок из задней кабины боевого самолета Р-5 в тот момент, когда он будет находиться в верхней точке «петли Нестерова».

Получив предварительную консультацию у наших теоретиков и выслушав практические советы старых, бывалых летчиков, я приступил к практическим предварительным опытам.

Выполняя на самолете петли Нестерова, я внимательно наблюдал за тем, сколько времени машина находится вверх колесами, то есть в верхней точке петли. Когда самолет выходил на верхнюю точку, я сбрасывал маленький парашютик с грузом. Мне удалось установить, что парашютик снижался с такой же скоростью, с какой снижается парашютист, отделившись от самолета. Полученные результаты, таким образом, свидетельствовали о том, что прыжок из самолета, выполняющего петлю Нестерова, вполне возможен. И я решил прыгать.

Утром 9 июня 1933 года мы поднялись в воздух. Самолет Р-5 вел летчик Новиков. На высоте 800 метров мы пошли строго к центру круга аэродрома, против ветра. Миновав центр круга, Новиков увеличил обороты мотора, и самолет стал набирать скорость. Я сидел в задней кабине и испытывал привычное волнение.

Скорость 220 километров в час. Вижу, как нос самолета плавно начал подниматься вверх, а земля побежала куда-то вниз. Я встал на сиденье и, крепко держась руками за борта кабины, внимательно наблюдал, как машина забирается все выше и выше, описывая первую половину овала петли.

Все мое внимание было сосредоточено на том, чтобы уловить момент, когда самолет ляжет на спину в верхней части кривой. Еще немного… Еще… Пора!

Я резко оттолкнулся обеими руками и ногами, но отделиться от самолета мне не удалось. Огромная центробежная сила прижимала меня к фюзеляжу. Преодолевая эту силу, я с огромным напряжением отвоевывал каждый сантиметр, и, когда самолет стал переваливаться через верхнюю точку петли, мне все-таки удалось оторваться от него. Двигаясь параллельно движению самолета, я падал, однако медленнее, чем он…

В тот момент, когда самолет только начал скатываться вниз по своей кривой, я вдруг почувствовал удар. Это хвостовое оперение задело меня своей левой частью. Из-за этого удара я потерял значительную часть инерции и стал падать по вертикали. Во время падения все время вертел головой, ища глазами самолет, и вдруг вижу, как непонятно откуда, не то сверху, не то сбоку, на меня надвигается машина. Я предельно ясно различил красный кружок в центре винта и весь сверкающий диск бешено крутящегося пропеллера. Мне показалось, что какая-то чудовищная сила тянет меня к самолету и я, не в силах удержаться, неотвратимо втягиваюсь в эту крутящуюся мясорубку…

Желая как-то избежать столкновения, я чисто инстинктивно широко развел руки и ноги и уж совсем непонятно для чего открыл рот.

Крылья самолета пронеслись совсем близко от меня. Так, по крайней мере, это мне показалось тогда. А наблюдавшие с земли за прыжком мои товарищи были уверены, что столкновение неизбежно.

Но самолет пролетел мимо, а я продолжал падать. Как потом выяснилось, ударившись о левую часть хвостового оперения, я этим ударом выбил руль из руки летчика, который инстинктивно нажал на педаль, и вторая часть петли из-за этого получилась косой. Самолет уклонился влево.

Убедившись, что машина ушла вниз, я тотчас же раскрыл парашют. Уселся поудобнее на круговой лямке и вдруг почувствовал, что по всему телу прокатилась волна страшной усталости. Нервное напряжение давало знать о себе. Наступила такая слабость, что я не мог, кажется, пошевелить пальцем.

Когда я немного пришел в себя, сидя под куполом парашюта, и стал готовиться к приземлению, начались новые волнения. Я кинул взгляд вниз и увидел, что прямо подо мной железнодорожная станция Гатчина-Балтийская!..

До земли оставалось около двухсот метров. Продолжаю снижаться и вижу, что на станции стоит поезд, а другой подходит к вокзалу. Пассажиры стоящего у перрона поезда, увидев меня, приветливо машут руками. А на поезде, подходящем к вокзалу, никто меня не видит. Во всяком случае, состав, хоть и не быстро, но движется вперед.

Неважный, думаю, выдался денек. Только кончились одни неприятности – в воздухе, начинаются другие – на земле. Собираю стропы и начинаю скользить. Скажу откровенно, что на этот раз я скользил так, как никогда до этого не скользил, и не зря старался. Убедившись, что до идущего поезда я не дойду метров семи – десяти, я перестал скользить. Парашют, несколько успокоившись, стал меньше раскачиваться, лучше замедлять скорость снижения. Однако она все еще была велика, и я, благословляя свою судьбу, со всего размаха свалился в яму поворотного круга.

Так через двадцать лет после того, как П. Нестеров выполнил в воздухе свою «мертвую петлю», я совершил прыжок с парашютом из боевого самолета, выполняющего петлю Нестерова.

Однако как ни труден и опасен прыжок из этой фигуры, она в летном обиходе встречается сравнительно не часто, разве лишь при обучении или специальном задании пилоту. Другое дело – вираж, пожалуй, самая распространенная фигура, необходимая не только, скажем, во время воздушного боя, но и практически в любом полете.

Вираж представляет собой замкнутый круг, описываемый самолетом в одной плоскости, то есть без набора и потери высоты, с входом в него и выходом из него в одном и том же направлении. Вираж может быть сделан как в левую, так и в правую сторону.

В зависимости от крена вираж бывает мелкий (с креном до двадцати пяти градусов) и глубокий (с креном до восьмидесяти градусов). Перегрузки при мелком вираже бывают обычно небольшие, при глубоком же в зависимости от типа самолета возрастают в 3–5 раз.

Первый свой прыжок из виража, как говорилось выше, я выполнил еще в августе 1932 года. Н. Евдокимов заложил тогда вираж градусов этак под семьдесят пять. Как я ни старался удержаться на крыле самолета, крепко держась за борт кабины, какая-то мощная сила резко отшвырнула меня в сторону от самолета, и только спустя полторы-две секунды началось обычное падение. Если не считать этого грубого броска, то прыжок из виража мало чем отличался от обычного и не был трудным. Иное дело – прыжок из штопора.

До 1916 года штопор как фигура был мало изучен и считался, пожалуй, основной причиной многих катастроф и гибели большого числа летчиков.

Так считалось до тех пор, пока 24 сентября 1916 года наш талантливый летчик К. К. Арцеулов не выполнил преднамеренно впервые в истории авиации штопор для того, чтобы доказать возможность выхода самолета из этой фигуры. Эксперимент его прекрасно удался. Штопор постепенно начали «приручать». В мое время, еще в Оренбургской школе, на учебных самолетах, а затем и на истребителях мы в учебных целях сначала с инструктором, а затем и самостоятельно много раз вводили самолет в штопор, делали заданное количество витков и снова выводили. И все-таки время от времени, преимущественно из-за неопытности летчиков, штопор заканчивался трагически. Надо было освоить технику прыжков со штопорящего самолета.

На одном из ленинградских аэродромов я производил учебную выброску парашютистов. После окончания работы я попросил летчика А. Халутина, с которым мы вместе учились в Оренбургской школе, вывезти меня на прыжок. Он охотно согласился.

Высота 800 метров. Я, рассчитав точку прыжка, вылез из кабины самолета, стал на крыло и дал команду Халу-тину на вход в штопор. Нехотя, будто преодолевая сопротивление, самолет сначала медленно, а потом все быстрее стал вращаться вокруг своей оси, опустив нос ниже горизонта. Стоя на крыле штопорящего самолета, я дважды обернулся вместе с ним и, решив уже прыгнуть на третьем витке, вдруг инстинктивно оглянулся. За моей спиной что-то зашуршало, и не успел я моргнуть глазом, как купол главного парашюта повис на стабилизаторе, но раскрылся не полностью, а только кое-где образовал большие пузыри.

Ситуация была не из веселых. Дело в том, что летчик летел без парашюта и покинуть самолет не мог. Надо было что-то предпринимать. Сильно упираясь ногой в металлическую скобу снизу фюзеляжа, я приблизился к кабине летчика и крикнул: «Выводи! Давай газ!» Вскоре вращение прекратилось, нос самолета поднялся к горизонту, и на малой скорости самолет стал снижаться. Под нами, к счастью, был аэродром. Не разворачиваясь, на прямой, мы не сели, а плюхнулись прямо перед собой на землю.

Что же произошло? В момент подготовки к прыжку я, видимо, нечаянно зацепился за что-то вытяжным кольцом, и парашют раскрылся, попав на стабилизатор. Мы отделались легким испугом, а все могло кончиться значительно хуже.

Могу сказать, что нам с Халутиным повезло. Но дело здесь не только в везении. Оба мы действовали хладнокровно и осмотрительно. А прыжок из штопора я все-таки вскоре совершил. Только на другом аэродроме и с другим пилотом.

Как я потом узнал, незадолго до меня первые прыжки из штопора с учебной целью выполнили парашютисты Лац, Житков, Столяров. И позже работа над техникой прыжков из штопорящего самолета продолжалась. Особенно много для этого сделал опытный экспериментатор Ольховик, который совершил несколько удачных прыжков, но при выполнении последнего был задет хвостовой частью самолета Р-5 и погиб.