Текст книги "Повесть о парашюте"

Автор книги: Константин Кайтанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 13 страниц)

И видел, как светлеют лица, мягчает выражение глаз.

Эта разрядка большого нервного напряжения – я уверен и теперь – была необходима и благотворна. Мне потом, впрочем, говорили об этом и сами десантники…

Закончив эти несложные приготовления, я открывал дверь и всматривался в туманную даль земли, ловя эапомнившиеся по карте ориентиры. Если надо было, через вышедшего из пилотской рубки бортмеханика давал сигнал подвернуть самолет влево или вправо и, уловив момент, говорил первому стоявшему у двери парашютисту: «Пошел». По этому сигналу, немного потоптавшись на месте, парашютист подходил к двери, держа обе руки на закрепленном на груди грузе, и, сгибаясь в пояснице, вываливался через борт фюзеляжа.

Стоя сбоку, я провожал каждого, хлопая рукой по плечу, по спине.

Вся операция выброски занимала несколько секунд. Если с группой был груз, он сбрасывался в первую очередь, за ним следовали парашютисты.

Закончив выброску, я втаскивал все фалы, закрывал дверь и спешил в пилотскую кабину: оттуда был хороший обзор, и легче было считать раскрывшиеся белые купола парашютов. Если счет сходился – все было в порядке, можно было идти домой…

Впрочем, почему «если»? Должен сказать, что за все время выполнения моего «особого задания» не было случая, когда бы счет не сошелся, когда оставили самолет, скажем, пять человек, а белых куполов было только четыре.

Организовывая новые опорные базы, представители партизанского движения собрали у нас на аэродроме большое количество людей, в основном шахтеров и железнодорожников– жителей Донбасса. Дело свое эти люди знали. Оружие у них было отлажено хорошо. Боеприпасов они набирали столько, что места для продовольствия не оставалось. Подготовив группу, мы сразу же старались отправить ее. Прыгали донбассцы смело и быстро. Но чем больше мы забрасывали людей в тыл к гитлеровцам, тем… больше их скапливалось на нашем аэродроме…

Почему же, однако, так много людей отправляли именно воздухом? Ведь это можно было делать и по земле. Переправляли, конечно, и так. Но когда требовалось провести какую-то операцию быстро и на значительном удалении от линии фронта, авиация была незаменимой, да и более безопасной. При переходе «по зеленой», как говорили пехотинцы, было больше столкновений с неприятелем и, значит, меньше вероятности благополучного исхода.

Для отправки за линию фронта привозили всяких людей. Были среди них и почтенного вида люди, и молодые девушки, пожилые женщины и мужчины, одетые в форму немецких офицеров. Однажды привезли самого настоящего священника при всех его атрибутах.

А как-то раз пришлось отправлять… гармониста. Причем, гармонь должна была находиться при нем и во время прыжка. Пришлось изрядно повозиться над тем, как лучше закрепить ее на парашюте, так, чтобы она не поломалась во время приземления…

В конце августа началось новое наступление гитлеровцев на южном направлении. Скоро мы покинули наш аэродром, где много поработали. Новая наша база располагалась уже на Северном Кавказе. Сравнительная близость к линии фронта позволяла нам кроме больших транспортных самолетов использовать и такие, как Р-5 и У-2. Несколько боевых вылетов я сделал и на моем старом знакомце – трехмоторном самолете АНТ-9, с которого я совершил свой первый прыжок еще в 1932 году.

Однажды мне приказали срочно вылететь в район Махачкалы и принять участие в работе какой-то комиссии. Прибыв на место, я узнал, что на рассвете волны прибили к берегу четырнадцать трупов немецких парашютистов с надетыми на них раскрытыми парашютами. Очевидно, экипаж их самолета неточно определил место выброски и выпустил всю группу над морем. Не освободясь от подвесной системы и не имея спасательных плавсредств, эти вояки просто утонули невдалеке от берега.

Много лет спустя, в 1968 году, я выступал по телевидению и рассказал о том, как в Пятигорске бомбовому удару с воздуха подверглось здание, где проходило собрание немецких офицеров. Почти все они были уничтожены.

Скоро я получил несколько десятков писем. Из них наконец-то и я узнал некоторые подробности боевой работы тех людей, которых в свое время отправлял за линию фронта.

Две разведчицы Северо-Кавказского фронта были сброшены с парашютами вблизи Пятигорска. Устроившись с жильем, они приступили к сбору разведывательных данных и скоро начали регулярно передавать их в Центр по радио.

Однажды им удалось узнать, что в городском театре ожидается по какому-то торжественному случаю многочисленное собрание фашистских офицеров. Срочно в эфир полетело донесение. В указанный день и час мощные взрывы авиационных бомб, сброшенных с наших бомбардировщиков, разрушили здания театра и двух гостиниц, расположенных вблизи. Противник понес большой урон.

…Сталинградская битва подходила к своему победному завершению. Опасаясь быть отрезанным от своих тылов, под нарастающими ударами наших войск враг стал откатываться от предгорий Кавказа, и вскоре мы оказались в Краснодаре, откуда продолжали летать в тыл к фрицам. Особенно много – в Крым, с оружием для партизан, действовавших там.

Переброской людей за линию фронта занимались многие наши парашютисты и на других фронтах. Позже я узнал о работе некоторых из них.

…На одном из подмосковных аэродромов, где базировались авиаполки транспортной авиации, часто можно было видеть невысокого коренастого человека в кожаном пальто-реглане. Все называли его – дядя Егор. Настоящее имя этого человека знали лишь немногие. Дядя Егор обучал прыжкам с парашютом людей, которые шли в тыл врага выполнять ответственные задания.

Однажды стало известно, что коменданту одного белорусского города, жестоко расправлявшемуся с населением и партизанами, народные мстители вынесли смертный приговор. В Москве решили помочь привести его в исполнение. Дядя Егор получил задание подготовить к прыжку несколько человек и через несколько дней доложил: группа к выполнению задания готова.

В ночное небо поднялся транспортный самолет, а вернулся на аэродром лишь утром. Из самолета дядя Егор вышел один. Значит, десант сброшен.

Месяца через полтора вернулся один из парашютистов и доложил: задание командования выполнено, приговор приведен в исполнение. В городе начались повальные обыски и аресты. Один из десантников был схвачен.

Начались допросы, на которых присутствовал сам шеф гестапо. «Кто вы? Кто вас послал? Откуда взлетели?» И, наконец: «Кто такой дядя Егор?»

Десантник молчал. Когда его вели с допроса, он, выбрав подходящий момент, головой ударил в челюсть конвоира, забрал пистолет и бежал…

Теперь можно сказать, кто такой был этот дядя Егор. Мастер парашютного спорта, судья всесоюзной категории по спорту Георгий Федорович Пожаров, много сделавший для советского парашютизма.

Наши знаменитые старейшие парашютисты А. Фотеев, В. Романюк, Н. Аминтаев в годы войны тоже готовили к отправке в тыл врага десантников и внесли немалый вклад в нашу победу.

А еще мне хочется сказать об одном скромном, но поистине замечательном герое Великой Отечественной войны, хотя этот герой – не человек, а самолет. Да, самолет У-2, машина, неповторимая во многих отношениях.

Прежде всего, как образец уникального долгожительства в практике мирового самолетостроения. Созданный в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, У-2 впервые поднялся в воздух в 1928 году. Задуманный как учебный, этот простой в пилотировании и нетребовательный в эксплуатации самолет стал воистину универсальным. Легкость обслуживания как в стационарных, так и во внеаэродромных условиях, нетребовательность к качеству взлетно-посадочных площадок позволили использовать его в сельскохозяйственном и санитарном вариантах, в почтовом и пассажирском, для обучения летчиков и парашютистов. Я совершил около четырехсот прыжков с самолета У-2 и вывез на нем около двух тысяч парашютистов.

Однако даже мы, профессиональные летчики, не могли и предполагать, какими великолепными качествами обладает «кукурузник», «огородник», «небесный тихоход» – и как там еще не изощрялись по поводу машины-трудяги, машины-воина. Эти качества во всей полноте проявились в годы войны.

У-2 стал ночным бомбардировщиком, способным практически бесшумно, на небольшой высоте незаметно подкрасться к вражескому объекту и точно поразить его. Базируясь на аэродромы «подскока», расположенные в нескольких километрах от линии фронта, эти самолеты успевали за ночь сделать по 10–12 вылетов.

Даже тихоходность У-2 оборачивалась для него порой преимуществом при встречах с вражескими истребителями.

…Летчик У-2 Н. Шмелев был атакован немецким истребителем ME-109 на высоте около трехсот метров. Первая атака фашиста оказалась безрезультатной, и он стал заходить на вторую. Шмелев направил свой самолет под пикирующий на него истребитель, справедливо считая, что на встречных курсах у гитлеровца будет меньше времени для прицеливания и ведения огня. Так оно и получилось. Вторая атака тоже оказалась напрасной. Раздосадованный фашист, стремясь во что бы то ни стало поразить У-2, настолько увеличил угол атаки, что не заметил, как потерял высоту, и врезался в землю.

В другой раз этот же самолет во время полета над своей территорией был перехвачен вражеским истребителем. Фашист, как видно, был уверен в своей скорой и легкой победе и сначала решил «поиграть» со своей добычей, как это делает кошка с пойманной мышкой. Гитлеровец стал кружиться вокруг нашего У-2, беззаботно подставляя то свой борт, то хвост. Штурман У-2 А. Зайцев немедленно воспользовался этим и меткой очередью сбил «заигравшийся» МЕ-109.

История войны знает немало случаев, когда пилоты У-2 таранили фашистских стервятников, выходя победителями из неравных схваток.

И актом признания высоких заслуг конструктора Поликарпова, создавшего этот подлинно уникальный самолет, было переименование его в 1944 году в ПО-2. Эта машина по праву занимает место в музеях авиации рядом с истребителями, разведчиками, штурмовиками.

«Иду на таран!..»

Говоря о воздушных таранах, я не могу не рассказать, хотя бы кратко, о той беспримерной в истории мировой авиации доблести, о высочайших взлетах мужества, беззаветной храбрости, чувстве долга, которые проявляли наши соколы в критические моменты воздушного боя, идя на таран.

…2 ноября 1941 года в ожесточенном воздушном бою со значительно превосходящим количеством неприятельских самолетов лейтенант Лисконоженко израсходовал весь боекомплект. А враг наседал. Тогда винтом своего самолета лейтенант обрубил хвостовое оперение фашистского «мессершмитта». Гитлеровский стервятник, войдя в глубокое пикирование, врезался в землю. Огромный столб пламени высоко взвился вверх.

Во время таранного удара Лисконоженко был ранен в голову. И все же он продолжал вести воздушный бой. Из-за поврежденного винта самолет трясся, словно в лихорадке. Казалось, что он вот-вот развалится. Но пока он еще слушался летчика. И Лисконоженко снова пошел на таран. И вогнал в землю еще один самолет неприятеля.

Два тарана в одном бою! Две уничтоженные вражеские машины…

На сильно поврежденной машине, идя со снижением, Лисконоженко все же перетянул линию фронта и произвел вынужденную посадку. А когда машина замерла, потерял сознание и летчик. Он выполнил свой долг.

Местные жители отвезли пилота в госпиталь. Врачи сделали все, чтобы сохранить ему жизнь, но Лисконоженко, так и не приходя в сознание, скончался.

За высокую доблесть в бою лейтенанту Лисконоженко посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза…

Два тарана в одном воздушном бою совершил и капитан Хлобыстов. При первом таране самолет Хлобыстова получил повреждения, но еще слушался рулей управления. Летчик продолжал вести воздушный бой и вскоре таранил еще одного фашистского стервятника. Плохо управляемый самолет летчику все же удалось привести на аэродром и посадить. Даже видавшие виды летчики удивлялись, как могла приземлиться такая искалеченная машина.

После недолгого перерыва Хлобыстов вернулся в строй и в третий раз таранил врага. На этот раз на горящем самолете, идя со снижением, он неожиданно увидел перед собой вражеский истребитель и мгновенно таранил его. Оба самолета буквально развалились в воздухе. Силой удара Хлобыстов был выброшен из кабины и потерял сознание…

Около пяти тысяч метров падал он с нераскрытым парашютом…

Не знаю, правильно ли это с точки зрения медицины. но думаю, что в минуты смертельной опасности какие-то подсознательные центры действуют у человека, попавшего в беду, и стоят на страже его жизни… Пролетев около пяти тысяч метров, Хлобыстов пришел в себя и открыл парашют. Высоты было достаточно, и капитан благополучно приземлился.

Размышляя о природе таранов, о тех побуждениях, которыми руководствовались летчики, шедшие на это крайнее средство воздушного боя, всегда чреватое возможностью гибели, я не находил им другого объяснения, кроме высокого понимания чувства долга, воспитанного всем нашим образом жизни, любви к Родине, горячего желания выполнить боевое задание, уничтожить врага во что бы то ни стало.

Другое объяснение я вижу в том, что в русской, а потом и в советской авиации сложилась традиция – сделать все, чтобы выиграть бой, не останавливаясь даже перед тараном.

Первый в истории русской авиации воздушный таран совершил знаменитый русский авиатор П. Н. Нестеров еще во время первой мировой войны.

8 сентября 1914 года над расположением русских войск в воздухе появилось три австрийских самолета. Нестеров на одноместном самолете «моран» вылетел им навстречу и, поднявшись метров на сто выше австрийского «альбатроса», спикировал прямо на него. На высоте около шестисот метров от земли Нестеров настиг уходящего противника и ударил его колесами в крыло. Крыло отвалилось, и австрийский самолет, кувыркаясь, упал на землю, похоронив под своими обломками летчика. Но и Нестеров был тяжело ранен во время столкновения, посадить свою машину не мог и погиб при ударе о землю.

В материалах расследования гибели П. Н. Нестерова сказано: «Штабс-капитан П. Н. Нестеров, сознательно презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аэроплан собственной машиной».

В марте 1915 года второй по счету воздушный таран совершил известный русский летчик Казаков. Уничтожив немецкий самолет, он произвел посадку на своем аэродроме.

За годы Великой Отечественной войны наши летчики совершили 459 воздушных таранов. Впрочем, и эта цифра не окончательная. Выявляются все новые и новые имена героев, совершивших тараны, но оставшихся безвестными.

В одном и том же воздушном бою 16 летчиков совершали таран дважды. По два тарана совершили не менее 25 летчиков.

За первые три месяца войны было совершено 135 таранов.

Женщина-летчик, старший лейтенант Екатерина Ивановна Зеленко 12 сентября 1941 года таранила вражеский самолет. За свою короткую фронтовую жизнь более сорока раз она вылетала на боевые задания. Одиннадцать раз вела воздушные бои. В двенадцатый раз ее атаковало шесть вражеских истребителей. Один из них она сбила, но ее самолет был подожжен, и она погибла, таранив врага. Е. И. Зеленко – единственная в мире женщина, совершившая воздушный таран.

Летчик-истребитель Алексей Хлобыстов таранил врага три раза, а летчик Борис Ковзан – четыре раза.

Первый раз на остроносом «ястребке» ЯК-1 таранным ударом Ковзан сокрушил фашистский истребитель ME-109. Было это 29 декабря 1941 года.

Второй раз он свалил на землю двухмоторный бомбардировщик Ю-88. Зайдя сзади и предварительно обезвредив воздушного стрелка, Ковзан с ходу ударил в фюзеляж вражеского бомбардировщика. Остроносый ЯК-1 с загнутым винтом так глубоко врезался в фюзеляж, что застрял в нем. Получилась, как теперь говорят космонавты, своеобразная «стыковка».

Два самолета после удара, по инерции, какое-то мгновение еще шли по прямой. Затем «юнкере» опустил нос и стал падать, увлекая за собой и ЯК-1.

При столкновении Ковзан ударился головой о приборную доску и потерял сознание. Но скоро пришел в себя и, действуя рулями управления, попытался освободить свой самолет из фюзеляжа бомбардировщика.

Первые попытки не дали результата. Самолеты, сцепившись, неслись к земле. Когда до земли оставалось чуть меньше тысячи метров, Ковзану, энергично действовавшему рулями, удалось вырвать свой самолет из смертельных объятий. Но тут ЯК-1 потерял скорость и начал входить в штопор. Только перед самой землей летчику удалось овладеть машиной, чтобы сразу же посадить ее на небольшую поляну, покрытую толстым слоем снега.

Третий раз Ковзан снова таранил немецкий ME-109.

И вот что замечательно: все три тарана он совершил на одном и том же самолете ЯК-1. После каждого тарана ему удавалось более или менее удачно приземляться. Машину ремонтировали, и она снова поднимала его в воздух для новых воздушных боев.

Свой четвертый воздушный таран Ковзан совершил недалеко от озера Ильмень, когда в составе группы вел воздушный бой с многочисленной стаей фашистских ME-109.

Вражеский снаряд ударил в лобовое стекло, и осколками Ковзан был ранен в голову. Не видя одним глазом, с залитым кровью лицом, он продолжал вести бой. Чтобы лучше видеть, он сбросил фонарь кабины, и это впоследствии спасло его.

Самолет Ковзана был подожжен, и несколько фашистских истребителей кружились вокруг, стараясь добить советского летчика. Выбрав момент, когда один фашист, зайдя в лобовую атаку, решил, видимо, закончить эту затянувшуюся игру, Ковзан стремительно повернул свой самолет, и на встречных курсах, на огромной скорости, два самолета столкнулись в воздухе и развалились на части.

В момент столкновения перегрузка была такова, что привязные ремни не выдержали, лопнули, и Ковзан был выброшен из обломков. При этом у него были сломаны обе ноги и его еще раз ранило в лицо…

В бесчувственном состоянии он падал на землю с высоты около трех тысяч метров. И опять-таки сработало какое-то инстинктивное чувство самосохранения. Или же свежий ветер, бивший в лицо, на несколько секунд вернул летчику сознание. На те самые мгновения, которых хватило для того, чтобы выдернуть кольцо парашюта.

На высоте около двухсот метров от земли раскрылся парашют, и Ковзан снова потерял сознание. Видимо, ослабленный организм летчика не выдержал сильного динамического удара при раскрытии парашюта.

Через несколько секунд Ковзан повис на березе, по грудь погрузившись в болотную воду. В таком положении и нашли его наши солдаты, видевшие воздушный бой и лобовой таран летчика.

Совершив четвертый таран, Ковзан получил много ранений, долго лечился в госпитале, но все-таки снова вернулся в строй и до конца войны успел сбить еще пять фашистских тяжелых бомбардировщиков. А всего за годы войны он сбил 28 вражеских самолетов разных типов. Из них четыре были сокрушены таранными ударами. Он участвовал в 127 воздушных боях, совершил 360 боевых вылетов.

За мужество и отвагу Б. И. Ковзан получил высокое звание Героя Советского Союза, награжден многими орденами и медалями.

После окончания войны закончил воздушную академию и долго передавал свой опыт летного мастерства молодым пилотам, обучая их искусству воздушного боя.

Ну где, в какой другой стране можно найти такого человека, таких людей?

Нигде.

До сих пор я рассказывал о таранах, осуществленных на истребителях – маленьких, юрких, маневренных машинах. Но ведь был во время войны случай, когда бомбардировщик, тяжелая, неподатливая громадина с двумя моторами, таранила такую сравнительно маленькую машину, как истребитель ME-109. В самом конце июня 1941 года на Даугавпилском направлении воздушный таран на горящем двухмоторном бомбардировщике ДБ-3 совершил экипаж под командованием младшего лейтенанта П. С. Игашова.

Во время бомбежки скопления войск противника бомбардировщик Игашова был атакован тремя ME-109 и подожжен. Игашов продолжал полет к цели и на горящем самолете. Но в это время увидел, что «мессершмитт» атакует один из самолетов его звена. Свою горящую машину он направил на вражеский истребитель. В клубке огня и дыма фашистский самолет рухнул на землю. Экипаж бомбардировщика дотянуть до своей линии фронта не мог. Воспользоваться парашютами тоже было нельзя, так как впереди ждал плен. Командир экипажа Игашов ввел свой бомбардировщик в крутое пикирование и врезался в скопление вражеских танков и бронетранспортеров. Так в один и тот же день П. С. Игашов совершил воздушный и наземный огненные тараны. За двадцать дней до гибели летчику исполнилось 26 лет. Вместе с ним погиб его экипаж: Д. Парфенов, В. Новиков, А. Хохлачев.

Народ не забыл этот героический поступок. На десятом километре Московского шоссе, под городом Даугавпилс сооружен памятник. На стеле выбиты следующие слова: «На этом месте 30 июня 1941 года героически погиб летчик младший лейтенант Игашов Петр Степанович, 1915 года рождения, совершивший первый в истории Великой Отечественной войны таран на горящем бомбардировщике».

Однако все описанные эпизоды происходили днем. А ведь был и воздушный таран ночью, который произвел 7 августа 1941 года в воздушном бою при защите нашей столицы Москвы младший лейтенант Виктор Талалихин.

Фашистский бомбардировщик «хейнкель-111» с грузом смертоносных бомб рвался к городу. Талалихин атаковал его, но безуспешно. Израсходовав весь боекомплект, летчик решил во что бы то ни стало уничтожить вражеский бомбардировщик. Зайдя сверху сзади, Талалихин пошел на сближение с неприятельским самолетом. Немецкий стрелок увидел приближавшуюся машину и пулеметной очередью ранил Талалихина в правую руку. Прибавив газ, Талалихин винтом и всей машиной врезался в хвостовое оперение самолета, и тот начал разваливаться.

Этот таран произошел над Москвой на высоте 2500 метров в 23 часа 28 минут.

В донесении В. Талалихина об этом таране сказано так: «Раздался страшный треск. Мой самолет после удара перевернулся вверх колесами. Надо было поскорее выбрасываться с парашютом. Отстегнул привязные ремни, поджал ноги и резким толчком выбросился из самолета. Примерно 800 метров летел затяжным прыжком, а затем раскрыл парашют. Взглянув вверх, я увидел, как все больше воспламеняется вражеский бомбардировщик и как он наконец взорвался и рухнул вниз. Опустился я на небольшое озеро, выбрался на берег. Вскоре подбежали три колхозника… Тут же перевязали мне руку… на лошади отправили в часть».

За выполнение воздушного тарана ночью, за то, что летчик не дал возможности вражескому бомбардировщику сбросить бомбы на столицу, В. Талалихину было присвоено звание Героя Советского Союза.

Глубоким удовлетворением наполняет меня тот факт, что за годы Великой Отечественной войны на всех фронтах несколько тысяч человек при помощи парашютов сохранили свою жизнь, чтобы снова идти в бой с ненавистным врагом и защищать Родину. Многие летчики вынужденно оставляли свой самолет по нескольку раз, некоторые прыгали с парашютом пять раз, а летчик Кретов – восемь раз.

Значит, наша кропотливая предвоенная подготовка летного состава к выполнению вынужденных прыжков из всех положений и со всех типов и видов боевых самолетов, находящихся на вооружении в наших воздушных силах, была целиком оправдана и дала свои результаты.

Должен сказать, что подготовка летного состава, конструкция наших спасательных парашютов, их эксплуатация– словом, все то, что относится к безопасности полета в наших воздушных силах, было несколько выше, чем в военной авиации других стран. Так, в немецких трофейных архивах, захваченных нашими войсками, найден очень красноречивый документ, в котором говорится, что шесть из десяти фашистских летчиков, совершивших вынужденные прыжки с парашютом, оказались негодными для дальнейшей службы в авиации из-за полученных повреждений. Знаменательно и то, что составитель этого документа, один из руководителей гитлеровской авиации, рекомендовал изучать и использовать систему парашютной подготовки летного состава советской авиации.

Тут, как говорится, комментарии излишни.