Текст книги "Повесть о парашюте"

Автор книги: Константин Кайтанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 13 страниц)

«Вчера после полудня, на Перегрузочном мосту, перед многочисленной толпой имело место объявленное предварительно испытание парашюта. Оно увенчалось полным успехом. Аппарат, под которым помещен был мешок с 60 кг песка, открылся тотчас после сбрасывания, он достиг уровня воды со скоростью 1,507 м в секунду, позволяющей авиатору приземлиться вполне безопасно. Наблюдения были проведены г-ном Карп, официальным хронометражистом Аэроклуба Франции».

«В числе лиц, присутствовавших при этом интересном опыте, который, мы убеждены, даст в будущем великолепные результаты, был г. Оссовский, специально прибывший из Санкт-Петербурга. Г. Оссовский намеревался сам спрыгнуть с высоты Перегрузочного моста, заняв место мешка с песком. Но в последнюю минуту ему помешали. Парашют, который несколько минут оставался на поверхности реки, был вытащен членами Руанского аэроклуба, помогавшими испытаниям».

Итак, 31 декабря 1912 года и 5 января 1913 года во Франции было проведено два испытания парашютов Котельникова, которые дали хорошие результаты. В обоих случаях манекен мягко приземлялся. Испытания организовывал для рекламы парашютов Ломач, который, как видно из газетных заметок, не страдал недостатком скромности, выдавая себя за изобретателя парашюта и крупного конструктора аэропланов.

Безусловно, заграничные специалисты, надо думать, самым внимательным образом изучили конструкцию парашюта Г. Е. Котельникова, его принципы, особенности и т. д.

В Англии, Франции, Германии парашюты, подобные РК-1, не изготовлялись. Парашюты Кальтроп, Жюкмесс, Хейнике и другие, использовавшиеся в Англии, Франции и Германии в первую империалистическую войну, были по своему принципу совершенно отличны от РК-1.

Только в 1919 году в Америке парашютист-конструктор Лесли Ирвин создал свой парашют, имеющий много общего с парашютом Г. Е. Котельникова, но отличающийся от РК-1 тем, что имел матерчатый легкий ранец, куда укладывался купол со стропами.

В годы Советской власти Г. Е. Котельников продолжал работать над совершенствованием своего парашюта.

В 1923 году конструктор изготовил модель парашюта РК-2. В этой модели уже не было алюминиевого ранца с пружинной полкой для выбрасывания парашюта и закрывающей крышки. Вместо жесткого ранца для упаковки купола парашюта – плоский ранец с жесткой спинкой и откидными боковыми клапанами, которые закрывались мягкой крышкой с пропущенными сквозь петли металлическими шпильками на общем стальном тросе. В своей книге «Парашют» Г. Е. Котельников писал по этому поводу следующее: «Я уже по опыту знал, что стоит только куполу парашюта очутиться в воздухе, то есть освободиться от своей оболочки, как он при падении человека обязательно быстро раскроется во встречной струе воздуха».

Такая конструкция ранца, безусловно, была лучше и проще, чем алюминиевый ящик РК-1, и это конструктор признавал сейчас и даже писал об этом в одном из своих трудов.

«Я сделал несколько вариантов ранцевой укладки, напоминавших мне первичные мои проекты, относящиеся к 1910–1911 годам, к большому сожалению, тогда мною не реализованные». Да, теперь можно с уверенностью сказать, что если бы он сделал такой ранец в 1910–1911 годах, то этот парашют пользовался бы значительно большим доверием летного состава. 6 опытных экземпляров РК-2 были сделаны к лету 1923 года. Купола трех РК-2 были изготовлены из шелка, два купола из мадаполама и один купол из сатина. Летные испытания РК-2 прошли удовлетворительно. Лучшие результаты показали купола, изготовленные из шелка.

Работая над РК-2, конструктор уже имел замысел парашюта с лучшим и более удобным ранцем для укладки купола.

Модель нового парашюта РК-3 имела ранец мягкой конструкции в виде расклеенного конверта. Боковые и торцевые клапаны при выдергивании вытяжного троса оттягивались специальными резинками, облегчая куполу выход в воздушное пространство.

РК-3 был выполнен в двух вариантах. Один вариант выглядел так: мягкий ранец для укладки купола и строп был пришит к наспинной части специального комбинезона, изготовленного из крепкой ткани. Этот вариант назывался «Прозлет». Второй вариант РК-3 представлял собой мягкий ранец с клапанами. Это был наиболее продуманный парашют из всех изготовленных ранее моделей.

В 1924 году Г. Е. Котельников изготовил огромный по тем временам парашют с куполом из хлопчатобумажной ткани диаметром 12 метров. На этом парашюте можно было опускать грузы весом до трехсот килограммов. В 1926 году все свои изобретения и усовершенствования спасательных и грузовых парашютов Г. Е. Котельников передал в дар Советскому правительству.

Г. Е. Котельников был активным популяризатором парашютизма. В 1943–1944 годах Г. Е. Котельников работал над книгой «История парашюта и развитие парашютизма». Эту работу вместе с историком авиации и воздухоплавания А. А. Родных он начал еще до Великой Отечественной войны, а затем занялся ее доработкой, доведя историю парашюта до 1941 года.

Решением Президиума Центрального Совета Осоавиахима СССР и РСФСР от 4 июня 1933 года Г. Е. Котельников был награжден особым нагрудным знаком «Конструктор парашюта». Этот знак был ему вручен в 1935 году в честь 25-летия со дня изобретения первого в мире авиационного ранцевого парашюта.

В январе 1944 года Г. Е. Котельников был удостоен высокой правительственной награды – ордена Красной Звезды.

22 ноября 1944 года Г. Е. Котельников умер в возрасте 72 лет и был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. На его могиле был поставлен памятник, изготовленный по проекту парашютиста, скульптора Постникова.

Выбитая на мраморной доске надпись гласит: «Основоположник авиационного парашютизма Котельников Глеб Евгеньевич. 30.1.1872 г. – 22.11.1944 г.».

В Ленинграде на доме № 31 по 14 линии Васильевского острова в 1948 году была установлена мемориальная доска, на которой написано: «В этом доме с 1912 по 1941 год жил первый конструктор парашютов в России Котельников Глеб Евгеньевич».

Деревня Салюзи Гатчинского района Ленинградской области, где впервые был испытан ранец-парашют, в сентябре 1949 года переименована в Котельниково.

На месте испытания первого ранцевого парашюта в Котельниково 9 августа 1974 года Отделом культуры Гатчинского районного Совета депутатов трудящихся был установлен памятный знак.

Не имея моральной поддержки, не говоря уже о материальной, со стороны царского правительства, Г. Е. Котельников мужественно и последовательно осуществлял свои идеи и создал наиболее совершенный тип спасательного авиационного парашюта. В технически передовой стране мира того времени – в США – подобный парашют появился лишь в 1919 году. Его изготовил Лесли Ирвин, опытный парашютист, неоднократно прыгавший с аэростатов, а также в цирке.

Ирвин сам и испытал свой парашют. Вскоре его конструкцией заинтересовалось руководство военно-воздушных сил США, а вслед за этим парашют Ирвина стал основным спасательным средством не только в Америке, но и в Англии и во Франции.

Молодое Советское государство, находившееся в капиталистическом окружении, не могло ставить развитие своей авиации в зависимость от прихотей зарубежных фирм и штабов. Надо было создавать собственную парашютную промышленность, способную полностью обеспечить воздушный флот страны надежными спасательными аппаратами.

Командование советских Военно-Воздушных Сил поставило эту задачу перед научно-исследовательским институтом. Для работы сначала выделили маленькую парашютную мастерскую, в которой трудились всего восемь человек. Возглавил ее выпускник Военно-Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского летчик М. А. Савицкий. Но именно от этой крошечной мастерской и пошла наша мощная парашютная промышленность. Случилось это, разумеется, не сразу.

Весной 1930 года Савицкий был командирован в США, чтобы ознакомиться с американской парашютной промышленностью. И вскоре после этого мастерскую преобразовали в первую фабрику по изготовлению парашютов.

Уже в мае 1930 года были изготовлены первые три экземпляра спасательных парашютов под названием НИИ-1. На фабрике они выпускались большими сериями под названием ПЛ-1 – «парашют летчика – первый» и ПН-1 – «парашют наблюдателя – первый».

После них в тридцатые годы наша промышленность разработала и выпустила ПД-1—«парашют десантный – первый» конструктора М. Савицкого и транспортные парашюты Г-2 и Г-3 конструктора П. Гроховского.

Кроме этих массовых, серийных советские конструкторы разработали и совершенно уникальные парашюты, способные работать в исключительных условиях. Так, для спуска гондолы стратостата СССР-1 М. Савицкий в 1935 году сконструировал гигантский парашют с площадью купола в 1000 квадратных метров. Он испытывался с макетом гондолы и показал хорошие результаты.

Примерно в это же время были созданы тренировочные парашюты ПТ-1 и ПТ-1а, Это были первые наши спортивные парашюты со скоростью снижения около пяти метров в секунду. Еще более «комфортабельным» оказался парашют ПТ-2 для тяжеловесов, созданный по особому заказу Осоавиахима. Он имел площадь купола 87 квадратных метров и скорость снижения всего 4 метра в секунду. Совершать прыжки на нем было легко и приятно. Совсем небольшой динамический удар при раскрытии купола и мягкое приземление выгодно отличали этот тип от других.

Конструкторы Ф. Ткачев, М. Савицкий, Н. Лобанов, И. Глушков в дальнейшем создали и внедрили в производство большое количество разнообразных парашютов, отвечающих современным требованиям. А они постоянно изменялись и усложнялись.

В связи со значительным увеличением скорости полета самолетов парашюты типа ПЛ-1 уже не годились. Их заменили парашютами с оригинальной квадратной формой купола, изготовленного из особой, так называемой каркасной, ткани. Новый парашют конструкции Н. Лобанова под наименованием ПЛ-Зм давал возможность выполнять прыжки на скорости полета около четырехсот километров в час. Это была на редкость удачная конструкция. Достаточно сказать, что она долгое время состояла на вооружении наших воздушных сил. С помощью этого парашюта тысячи летчиков спасли жизнь в годы Великой Отечественной войны.

После войны реактивные самолеты все больше вытесняли винтомоторные, а значит, и росла скорость полета. Работа над созданием новых парашютов развернулась еще более энергично. Жизнь требовала надежно действующих парашютов, которые могли бы раскрываться на большой скорости полета. Появились новые оригинальные, так называемые ленточные, парашюты, которые успешно эксплуатировались в наших воздушных силах. Скоро, впрочем, и они оказались не у дел.

В настоящее время на вооружение сверхзвуковых реактивных самолетов взяты новые спасательные парашюты с куполом квадратной формы, изготовленные из прочнейшей ткани, какую могла только создать современная химия, – капрона.

Этот парашют настолько прочен, что позволяет оставлять машину с немедленным раскрытием купола при скорости полета около шестисот километров в час. Этот аппарат хорош тем, что, обеспечивая безопасную скорость снижения без всяких раскачиваний, он позволяет во время спуска производить перемещения в любую сторону для выбора лучшей площадки при приземлении. Позднее эти особенности конструкторы постарались придать и тренировочным парашютам. Ведь иметь возможность значительного горизонтального перемещения в любую сторону – это очень важно, особенно при прыжках на точность приземления.

В 1956 году появился новый спортивный парашют Т-2. Это был сравнительно легкий и довольно простой в управлении аппарат, который позволил резко увеличить точность приземления. Однако и он просуществовал недолго. Ему на смену пришел Т-4. Горизонтальное перемещение на этом парашюте создавалось при помощи потока воздуха, выходящего из-под купола через специальные прорези, и было чуть больше четырех метров в секунду. А это, как вы понимаете, очень немало. Парашют получал возможность длительного маневрирования, он мог приближаться к цели или удаляться от нее. И скоро количество рекордов международного класса на точность приземления значительно возросло.

Но таковы уж законы прогресса – и эти, по существу, неплохие аппараты перестали удовлетворять спортсменов-парашютистов. Сейчас конструкторы многих стран усиленно работают над созданием парашюта, купол которого представляет собой своеобразное крыло довольно значительных размеров. Управляя им, можно не просто снижаться, а планировать и, значит, увеличить точность приземления. Не случайно такие парашюты получили название планирующих парашютов, или парапланеров. Усовершенствование их обещает еще большие успехи спортсменам…

Тут я должен признаться, что несколько увлекся и довел историю развития парашюта чуть ли не до наших дней. А то время, когда я листал по библиотекам первые журналы и книги о парашютизме, можно без преувеличения назвать зарей современного парашютного дела. И предстояло еще не только многое понять, осмыслить, но и освоить на практике. Ведь наш багаж был очень скромным. Мы совершили только первые свои прыжки. Причем, самые элементарные: отделиться от самолета, раскрыть парашют, приземлиться. Это была арифметика. А существовала еще и алгебра, и высшая математика парашютного дела. Надо было осваивать их.

В свободном падении

… И снова – в первый раз!

Эти слова – в первый раз – еще не однажды встретятся в книжке.

Казалось бы, куда уже дальше? Парашют освоен – я знаю это на собственном опыте, – взят на вооружение и в гражданской, и в военной авиации, успешно применяется для самых различных целей и в разнообразной обстановке. Совершенствуй его, ищи новые области использования… Но так уж устроен человек, что он не может останавливаться на достигнутом и всегда заглядывает вперед: а что дальше? И снова испытывает что-то новое – в первый раз. Так было и с затяжным прыжком, при котором авиатор не сразу раскрывает парашют, а какое-то время летит к земле в свободном падении…

Сначала, когда парашют был только изобретен, никто о затяжных прыжках и не помышлял. Его назначение заключалось в том, чтобы обеспечить возможно более плавное и мягкое приземление. Но даже в те времена, когда далеко несовершенный еще парашют применялся лишь для показа сногсшибательных цирковых трюков, находились люди, которые отваживались… Впрочем, расскажу по порядку.

В одном старинном журнале я случайно прочел коротенькую заметку о том, как еще в конце прошлого века знаменитый Шарль Леру, о котором я уже рассказывал, удивлял публику тем, что на полураскрытом парашюте падал с высоты тысячи до двухсот метров и только потом полностью раскрывал парашют.

Такой трюк Леру проделывал неоднократно. Для этого еще на земле он надевал на нижнюю кромку купола специальное кольцо, которое не давало парашюту раскрываться полностью.

После прыжка из корзины купол вытягивался во всю длину, принимал грушевидную форму, но полностью не раскрывался. В таком виде он оказывал сравнительно небольшое сопротивление, и парашютист падал ногами вниз со значительной скоростью. Потом на высоте 200–250 метров он сдергивал кольцо, купол наполнялся и плавно опускал смельчака на землю.

Шарль Леру был первым человеком, начавшим выполнять подобие затяжных прыжков с парашютом. Однако об этих отчаянных экспериментах скоро забыли и, наверное, еще долго не вспоминали бы, но вмешался случай и открыл глаза на новые, еще неизведанные, свойства парашюта.

Американец Лесли Ирвин, испытывая новый парашют собственной конструкции, прыгнул с высоты 500 метров и раскрыл его только в двухстах метрах от земли. Видимо, Ирвин растерялся, не сразу нашел вытяжное кольцо и, падая в воздухе, долго отыскивал его. Так это было или иначе, но задержка раскрытия парашюта не предполагалась, а произошла в силу непредвиденных обстоятельств. Это случилось 28 апреля 1919 года. А 22 октября 1922 года, точно так же, неумышленно, около семисот метров в свободном падении, не раскрывая парашюта, пролетел лейтенант ВВС США Гарольд Гаррис, когда самолет, на котором он летел, развалился в воздухе. Падая, Гаррис правой рукой дергал не вытяжное кольцо, а лямку парашюта и, наверное, уже прощался с жизнью.

Так были осуществлены первые затяжные прыжки. И хотя эти случаи рассматривались как чрезвычайные происшествия, лишь по счастливому стечению обстоятельств закончившиеся благополучно, они не были забыты и дали толчок мыслям, поискам, экспериментам, где подопытным был сам экспериментатор.

Помню, во время парашютных сборов в Евпатории в 1932 году по нелетным дням мы, слушатели, занимались теорией. И на одном из занятий кто-то заговорил о затяжных прыжках. Опыта в выполнении таких прыжков у нас не было, и что достигнуто за рубежом, где раньше нас начали применять парашюты в военной авиации, мы тоже не знали. Впрочем, А. Г. Минов рассказал нам об одном своем таком прыжке. 7 июля 1929 года в городе Памона штата Калифорния по приглашению известного американского летчика-парашютиста Уайта он участвовал в соревнованиях на точность приземления. До этого Минов прыгал только один раз, и то за три недели до соревнований. А тут выступали известные парашютисты, имевшие за плечами по нескольку десятков прыжков. Учитывая это, Минов, по совету Уайта, решил как можно меньше времени находиться в воздухе. Расчет был прост: меньше времени – меньше воздействие ветра, который мог отнести парашютиста далеко от цели. Отделившись от самолета на высоте 450 метров, Минов падал около двухсот метров и только потом открыл парашют. Благодаря этому его ветром отнесло очень мало, и на состязаниях по точности приземления он занял третье место.

Рассказал Минов и о том, как в 1930 году он дал задание своему помощнику и другу Я. Д. Мошковскому задержать раскрытие парашюта на пять секунд. После необходимых наставлений и добрых напутствий парашютист поднялся в воздух, по сигналу пилота отделился от самолета и начал падение. Три, четыре, пять секунд… И сверху, с самолета, хорошо было видно, как парашютист дернул вытяжное кольцо. Пора вспыхивать светлому куполу. Но парашютист летел спиной к земле, вытяжной парашютик потоком воздуха прижало к телу, и основной парашют не раскрывался. Земля приближалась… Пока Мошковский соображал, как и что предпринять в такой ситуации, он пролетел добрых пятьсот метров. Решил раскрывать запасной. И только повел рукой, как его перевернуло в воздухе, и парашют мгновенно раскрылся. Все закончилось благополучно, если не считать того, что парашютист прошел в свободном падении значительно большее расстояние, чем это намечалось.

Мы, участники парашютных сборов, военные летчики, естественно, не готовили себя к роли спортсменов. Но уже в то время понимали, хотя и не совсем отчетливо, какое большое будущее должны иметь затяжные прыжки именно в военной авиации, которая уверенно и быстро развивалась в нашей стране. И потому уже на этих сборах была положено начало овладению затяжными прыжками. 22 мая 1932 года летчик-истребитель Первой Краснознаменной истребительной эскадрильи Ленинградского военного округа Николай Александрович Евдокимов, ученик Ми-нова, имевший в своем активе около десятка прыжков, оставив самолет Р-5 на высоте 1200 метров, падал, не раскрывая парашюта 14 секунд, покрыв за это время расстояние около шестисот метров.

Все мы стояли на летном поле и ясно видели, как отделился Евдокимов от самолета, как маленькая черная фигурка начала стремительно падать вниз. Замерев на месте, мы смотрели вверх, прикидывая в уме пройденное расстояние. Все ближе и ближе земля!.. До нее остается около половины расстояния… И вдруг вспыхнул большой белый купол, и до наших ушей донесся резкий хлопок раскрывшегося парашюта. Заболтав ногами, Евдокимов начал плавно снижаться и скоро приземлился недалеко от нас. А несколько минут спустя он уже рассказывал нам о своих ощущениях во время падения.

– Вначале какое-то сосущее ощущение в животе, нарастающий свист в ушах. Земля поворачивалась и быстро надвигалась. Потом очень сильный толчок при раскрытии парашюта, и мириады разноцветных искр посыпались из глаз.

Многого сказать он не мог. Все было внове. Ясно было одно: выполнять затяжные прыжки можно, а теория родится из практики. Надо работать.

Вернувшись из Евпатории в свою часть, я решил заняться техникой выполнения затяжных прыжков. Литературы по этому вопросу не было никакой. Во все приходилось вникать самому. И начинать надо было с практики – с прыжков. На всю жизнь запомнил я первый из них. Вот самолет, пилотируемый летчиком Скитевым, плавно отрывается от земли. Сквозь марево нагретого солнцем воздуха я вижу знаменитый гатчинский парк, изрезанный густой сетью дорожек, Павловский дворец. Сквозь зелень мелькают пятна озер…

Высота 650 метров… Сегодня, не раскрывая парашюта, я должен падать 150 метров…

Выходим на прямую. Впереди по курсу видны обозначенный мелом центральный круг аэродрома и посадочный знак.

Летчик дает сигнал готовиться к прыжку, и по команде «пошел», вцепившись правой рукой в вытяжное кольцо, я отталкиваюсь от самолета…

В ту же секунду меня охватило неодолимое желание выдернуть кольцо. Скорей!

Скорость падения растет. В животе образуется какая-то странная пустота. Чувство страха заполняет всего меня… Я падаю в бездонную пропасть… И, не в силах больше противиться, я выдернул кольцо. Надо мной раскрылся шелковый купол парашюта…

Мне казалось, что я падал долго, бесконечно долго. На самом же деле прошло всего несколько секунд. И пролетел я каких-нибудь 50–60 метров. Едва парашют раскрылся, прошел и мой испуг. Но по мере приближения к земле его все больше сменяло чувство досады на собственную нерешительность и – что там душой кривить – на свою трусость. С тяжелым чувством складывал я в чехол парашют, ругая себя на чем свет стоит. Неужели я такой трус и нет у меня мужества? Неужели я не гожусь для затяжных прыжков? И совсем несладко мне пришлось, когда я встретился с товарищами. «Тонким» намекам, шуткам, преувеличенно испуганным минам не было конца. Я отмалчивался, но твердо дал себе слово не поддаваться впредь никаким страхам и следующий прыжок затянуть как можно больше.

Такой случай вскоре представился. В этот день в нашей эскадрилье шли учебные прыжки, и я решил затянуть раскрытие не менее чем на 300–400 метров, прыгнув из левого виража.

Самолет пилотировал Евдокимов. По предварительным условиям, вираж должен быть с креном до сорока градусов, но летчик, очевидно, решил постращать меня и заложил крен градусов под семьдесят. Изо всех сил сопротивляясь мощному потоку воздуха от винта и центробежной силе, я тщетно пытался удержаться на крыле. И вдруг почувствовал, что лечу, кувыркаясь, но не вниз, а куда-то в сторону от самолета. Я успел сообразить, что это центробежная сила отбросила меня. Но тут же началось обычное падение, и все свои мысли и желания я сосредоточил на том, чтобы как можно дольше падать, не раскрывая парашюта. Это было, конечно, слишком. А что слишком, то, как известно, до добра не доводит.

Прыгнул я с высоты около тысячи метров. Во время падения меня несколько раз переворачивало. Я падал то головой, то ногами вниз. На землю я не смотрел, чтобы не испугаться и не раскрыть парашют раньше времени. В ушах нарастал свист, но, как ни странно, страха я не ощущал. Злость была – это верно. И огромное, какое-то сладостное желание затянуть прыжок как можно дольше-До каких пор? Об этом я не думал. Я камнем летел вниз. Ничто не сдерживало моего свободного падения.

Держа правую руку на вытяжном кольце и ощущая прикосновение металла, я уже был страшно горд тем, что падаю и у меня нет страха. Случайно опустив голову, я вдруг увидел землю. Она была так близко от меня, так близко, что даже глазам стало больно. Не рассуждая, надо или не надо, пора или не пора, я тотчас дернул кольцо. Парашют сразу же раскрылся, я почувствовал резкий, сильный толчок и через несколько секунд уже стоял на земле.

Что сказать о своем самочувствии тогда? Я чувствовал себя прекрасно. Наверное, о таком состоянии говорят: душа поет. Мне удалось победить самого себя, преодолеть свой страх. И я стоял на моей теплой, доброй земле. И мне снова хотелось в небо. Я ликовал…

После уточнения оказалось, что я падал немногим более семисот метров. И никакой усталости, ничего такого, что дало бы медикам повод к беспокойству о моем здоровье. Почему я сейчас говорю о медиках? Дело в том, что у них существовало мнение, будто бы длительное падение с большой высоты вредно скажется на организме парашютиста. Он, по их мнению, мог даже задохнуться, так как во время падения дышать, дескать, нельзя. Возможность эмоциональных перегрузок ими тоже не исключалась. Конечно, впервые сталкиваясь с явлением, можно предполагать все, что угодно. Но нам, прыгающим, нужно было не предполагать, а точно знать, что нас может ожидать в затяжном прыжке.

И вот, чтобы убедиться, дышит ли парашютист во время свободного падения, я кричал в воздухе. Ведь для того, чтобы кричать, нужно сначала вдохнуть воздух и затем, выталкивая его обратно, приводить в движение голосовые связки. Вероятно, крик мой был не музыкален, но ведь в воздухе меня никто не слушал, а этим я на практике доказал, что парашютист дышит.

Началась большая исследовательская работа.

Чтобы проверить, как действует на человека быстрое снижение с большой высоты, медики нашего соединения предложили мне проделать такой опыт. Подняться на высоту 7000 метров без кислородной аппаратуры, «погулять» там минут пятнадцать – двадцать и затем резко спикировать до высоты 1500 метров. Для полета был подготовлен самолет И-5. Позади моего сиденья – тоже в порядке медицинского эксперимента – была установлена клетка с двумя подопытными кроликами. Красноглазые пассажиры пугливо жались друг к другу.

Круто задрав машину, я стал набирать высоту. Уже на пяти тысячах метров я почувствовал холод. На земле было 7 градусов тепла, а тут– 15 градусов мороза. Еще холоднее было на заданной высоте. Взлетел я в одном, летном комбинезоне, и холод весьма чувствительно давал о себе знать. Ноги, обутые в кожаные сапоги, онемели, и ледяные мурашки поползли по всему телу. Видимо, начинала сказываться высота. В голове стоял звон, точно в пустом железном котле от ударов молота, совсем как тогда, когда я работал молотобойцем в железнодорожных мастерских Красноярска. Появилась апатия. Лень шевельнуть рукой, не хочется смотреть даже на приборы. Но я убеждаю себя, что все идет отлично и надо выполнить задание полностью. Наконец пятнадцатиминутное пребывание на заданной высоте кончилось. Теперь надо резко спикировать до высоты 1500 метров. Резко задираю машину вверх и на малой скорости перевожу ее в пикирующее положение. Упершись лбом в резину оптического прицела, я вижу, как помчалась по шкале стрелка скорости. 250, 300, 360 километров в час – предел. Не останавливаясь, она идет на второй круг. Высота– 1500 метров.

Я энергично тяну ручку управления на себя, и в тот же миг чудовищная тяжесть вдавливает меня в сиденье. Перегрузка, очевидно, восьми-десятикратная. Приборы уходят из моего поля зрения куда-то вбок, и на мгновение я вообще ничего не вижу. Мгновение, не больше. Но за это время останавливается двигатель, и машина начинает беспорядочно падать.

Почему это произошло, сказать трудно. Мне пришлось идти на посадку с заглохшим мотором. Хорошо еще, что это было недалеко от аэродрома, и, зайдя в круг, я благополучно приземлился. В ушах стоял звон, и все тело ныло. словно меня кто-то избил. Подъехал тягач и, взяв самолет на буксир, оттащил на место стоянки. Я заглянул в клетку с кроликами. Один из них уткнулся мордочкой вниз, другой лежал на спине с раздутым животом.

– Покойничек обладал неважным сердечком, – сказал военврач, вытаскивая кролика за задние лапки.

Столь быстрое снижение, видимо, не понравилось кроликам, не особенно понравилось оно и мне. Зато стало совершенно ясно, что быстрое снижение вполне доступно для человека. Но оставалось выяснить еще кучу разных вопросов. Например: сколько же может падать парашютист, не открывая парашюта? Какова скорость падения? Почему происходит вращение парашютиста в воздухе? И как определить наиболее удобное положение и способы управления телом во время падения?

Чтобы найти ответы на все эти вопросы, надо было прыгать и прыгать. И мы прыгали, используя для этого любую возможность. Больше всего с Н. Евдокимовым, обычно с одного самолета, сразу с двух бортов. Не уславливаясь об этом ни словом, мы постоянно соревновались, соперничали между собой: а кто дальше пролетит, не раскрывая парашюта?

Это соревнование проходило с переменным успехом. Более десяти раз мы отрывались от самолета вместе. Однажды мы по заданию должны были падать 20 секунд. Выпрыгнув из самолета, я решил как можно больше задержать раскрытие и дернул за кольцо только на двадцать шестой секунде, когда земля была очень близко, но зато на 400 метров опередил Евдокимова.

Вскоре после этого полета я предложил Евдокимову совершить прыжок с задержкой раскрытия в одну минуту. И 9 июля 1933 года мы привели свое намерение в исполнение. Был ясный жаркий день. Стояли мы в лагерях на аэродроме в Сиверской, недалеко от Гатчины. Вся часть знала о нашем намерении, и много «болельщиков» собралось у машины в ожидании полета. По нашим расчетам, высоты 3500 метров было достаточно, чтобы выполнить поставленную задачу. Летчик Н. Оленев вышел на заданную прямую и дал сигнал к прыжку. Взглянув за борт, я оттолкнулся от самолета и сразу пустил в ход секундомер, привязанный шелковой стропой от парашюта к левой руке. Вслед за мной пошел Евдокимов.

Приняв более или менее устойчивое положение, подношу секундомер к глазам – прошло всего 15 секунд. Ищу глазами Евдокимова и вижу его значительно выше себя. Его сильно вращает. Падение продолжается уже 45 секунд. Неизвестно почему и я начинаю делать сальто. Как можно больше прогибаюсь и широко раскидываю ноги. Кувыркание прекращается. Падаю вниз лицом и ясно различаю знакомые очертания летного поля. Оно стремительно приближается.

До земли остается на глаз не более пятисот метров. Правой рукой беру вытяжное кольцо, вынимаю его из кармана и дергаю. В тот же миг левой рукой останавливаю секундомер. Сильный рывок останавливает мое падение, темнеет в глазах, и тысячи разноцветных ярких шариков вспыхивают вдруг. В ушах – острая режущая боль. Опускаюсь почти в центре аэродрома. Снимаю парашют и трясу головой, похаживая вокруг него. Подъезжает наша санитарная машина. Доктор советует делать глотательные движения. Боль скоро стихает. Только тут вспоминаю о Евдокимове и вижу, как он опускается вдали от аэродрома. Держа в руке свой секундомер, спрашиваю у членов комиссии, сколько времени я падал.