Текст книги "Повесть о парашюте"

Автор книги: Константин Кайтанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 13 страниц)

Безусловно, прыжок из штопорящего самолета Р-5 был сложнее и труднее, чем из самолета У-2. Это я вскоре испытал на себе, когда выполнил несколько таких прыжков. Когда промышленность создала учебно-тренировочные истребительные самолеты – «спарки», как называли их летчики, – то пришлось прыгать из этих самолетов.

Должен сказать, что отделиться от штопорящего истребителя, когда он находится в устоявшемся режиме штопора, то есть через полтора-два витка, – оказалось делом довольно трудным, и требовались значительные физические усилия.

Освоение прыжков из фигур высшего пилотажа давалось нелегко, иногда кончалось трагически. А все же мы продолжали эту работу не за страх, а за совесть. Я часто спрашиваю себя, что заставляло нас это делать. Что помогало преодолевать себя и многочисленные трудности?

И отвечаю: сознание долга, сознание того, что выработанная нами методика спасет жизнь многим летчикам. Так оно и было. И в мирной летной практике, и особенно потом, во время Великой Отечественной войны. Но об этом речь впереди. А пока я готовился к прыжку из пикирующего самолета.

Было пасмурно. Дымчатая пелена облаков висела над Гатчинским аэродромом на высоте 300–400 метров от земли. Пробив слой облаков, самолет набрал высоту 1800 метров, и летчик Лобанов, поднял руку – «приготовиться». Я встал во весь рост, держась за борта кабины. Летчик задрал нос машины вверх, резко сбавил газ и, когда самолет потерял скорость, энергичным движением ручки от себя перевел машину в режим крутого пикирования. В таком положении самолет развил скорость свыше трехсот километров в час.

Выжимаясь на руках, я поставил на сиденье одну ногу, затем вторую и, сильно оттолкнувшись руками и ногами, перевалился через левый борт самолета головой вниз. В то же мгновенье самолет со свистом опередил меня. Я падал затяжным прыжком секунд пять и, погасив скорость, приданную мне самолетом, раскрыл парашют.

От динамического удара на какой-то миг помутилось зрение, посыпались искры из глаз, и кажется, мышцы отделились от костей. Парашют сильно раскачивало, я снижался сквозь облака и вышел из них только на высоте около пятисот метров. Это означало, что с момента пикирования и до моего отделения от самолета мы потеряли около тысячи метров.

Прыжок из современного пикирующего даже винтомоторного самолета очень труден. Скорость достигает 600–700 километров в час. Естественно, что и парашютист в момент прыжка падает с такой же скоростью. При раскрытии парашюта в таких условиях возникают большие нагрузки, которые ни парашют, ни парашютист не могут перенести безболезненно. Вот почему необходима задержка раскрытия парашюта на 4–6 секунд. За это короткое время сопротивлением воздуха погасится инерционная скорость, приданная летчику самолетом. Самолет уйдет на значительное расстояние, и раскрытие парашюта произойдет в нормальной обстановке.

А нужда в таких прыжках, особенно в военное время, возникает, увы, часто. Ведь пикирование является необходимым моментом воздушного боя. В пике развивается большая скорость полета, позволяющая догнать противника, уйти после атаки…

Первыми совершили прыжки из пикирования парашютисты М. Забелин и А. Кабанов. На разных аэродромах, в разных воинских частях мы делали одно и то же дело. Дело, которому мы посвятили жизнь и которое захватило нас целиком.

Я уже не помню, откуда возникла идея прыжков методом срыва, то есть когда летчик раскрывает парашют, не отделившись от самолета. Зачем это нужно? А затем, скажем, что пилот ранен и не может покинуть машину. Или, к примеру, высота слишком мала, при нормальном прыжке купол не успеет наполниться воздухом, а скорость самолета поможет ему в этом. Словом, вариантов могло возникнуть предостаточно. Мы сами себе ставили задачи и решали их.

Парашютные прыжки мы, как правило, проводили к концу рабочего дня, когда освобождался аэродром и стихал ветер. В нашей части сохранился двухмоторный самолет «фарман-голиаф», неизвестно какими путями попавший к нам и служивший для перевозки грузов, полетов по маршруту и для выброски парашютистов.

Летал на нем летчик Н. Оленев. Он прекрасно знал своего старого изношенного «дедушку» и ухитрялся на нем не только летать по прямой, но и делать крутые виражи, боевые развороты и глубокие спирали.

Два старых мотора производили непередаваемый гул: выхлопные патрубки у них были очень короткие. По этому все заглушающему вою, даже не видя самолета, гатчинцы сразу определяли, что летит «дедушка», и прозвали его «летающей гитарой». Дверь в этом самолете была большая, внутри фюзеляжа можно было стоять во весь рост, и вывозить парашютистов на нем было легко и удобно.

Как-то раз – теперь уже не знаю, почему – я возымел желание использовать этот старый самолет для того, чтобы выполнить прыжок методом срыва. Предполагалось, что, стоя на крыле и держась обеими руками за стойки, я взлечу и на высоте 500–600 метров дерну вытяжное кольцо. Раскрывшийся купол должен был сдернуть меня с крыла и доставить на землю.

С этими мыслями я и пошел к командиру эскадрильи.

Командир выслушал меня, подумал немного и сказал:

– Хорошо, попробуем метод срыва. Может быть, это и даст что-то новое. Но для того, чтобы ты не сломал крыло, надо сделать площадку из тонких деревянных реек.

Тут же были даны соответствующие указания, и через несколько дней я имел возможность стать обеими ногами на эту небольшую площадку, сделанную на левом нижнем крыле, сзади стоек. Вместе с Оленевым мы обсудили план полета и прыжка, а вечером решили осуществить его. Надев тренировочный парашют, я по стремянке влез на площадку. Левая плоскость со скрипом и стоном накренилась вниз. Стартер взмахом белого флажка дал нам старт, и Оленев пошел на взлет. То ли я, стоя на крыле, оказывал большое сопротивление, то ли Оленев плохо держал машину, но взлетели мы, отвернув от первоначального направления градусов на девяносто.

Хотя «фарман» и тихоходная машина, однако встречная струя воздуха не на шутку пыталась столкнуть меня с крыла. Крепко держась двумя руками, зацепившись, к тому же, ногой за стойку, я стоял и ждал, когда будет достигнута нужная высота. Как мы и договаривались, летчик вывел самолет на прямую по центру аэродрома против ветра, и над расчетной точкой, держась за стойку левой рукой, я правой вытащил вытяжное кольцо. Самолет шел не сбавляя скорости. Я чувствовал, как уменьшается груз уложенного парашюта и мягкими толчками выходят из сот стропы. Затем какая-то мощная сила резко и грубо сорвала меня с площадки и по большой кривой, уходящей вниз, я начал проваливаться, пока раскрывшийся парашют не поставил меня в вертикальное положение, как после обычного прыжка.

Несколько неприятно было падение после отделения от площадки. А так – ничего необычного и ничего удивительного.

В дальнейшем мы намеревались значительно уменьшить высоту прыжка, доведя ее до 50–75 метров от земли, но разные обстоятельства не позволили сделать этого. Примерно в это время произошел случай, благодаря которому я освоил прыжки с дирижабля.

С дирижабля… и на воду

Пилотируя над зоной, носящей название «шахматной вырубки», в северной части Гатчинского аэродрома, я несколько уклонился от обычного маршрута и снизился до четырехсот метров. Случайно взглянув вправо, я увидел, что недалеко от меня плывет огромный дирижабль. Облетев его вокруг, я прочел надпись на борту: «СССР-В-2-Смольный».

Рядом с этой махиной мой самолет казался маленькой птичкой. Снизу громадного кокона на паутинных стропах висела металлическая гофрированная кабина, окрашенная в серебристый цвет. Ряд круглых окошек располагался по ее бокам, и с левого борта ясно была видна дверь, чуть побольше, чем у самолета АНТ-9, с которого я совершал первый свой прыжок. По бокам кабины, чуть спереди, два мотора работали на малом газу. Облетев дирижабль несколько раз вокруг, я последовал за ним и вскоре увидел разостланные на земле посадочные сигналы, эллинг и многочисленную стартовую команду, стоявшую возле посадочных знаков.

Плавный, тихий полет дирижабля заинтересовал меня. «А что если организовать прыжки с парашютами из этого летательного аппарата?» – раздумывал я, сидя в кабине своего самолета и глядя на дирижабль. Вернувшись на свой аэродром, я навел справки о воздухоплавательной части, которой принадлежал дирижабль, и скоро познакомился с его командиром.

В Советском Союзе, насколько мне было известно, никто еще из дирижабля не прыгал. Если первые прыжки покажут, что можно использовать дирижабль для этих целей, то почему бы, спрашивается, не обучить парашютному делу команду дирижабля и не использовать его для выброски парашютистов, скажем, в процессе обучения или для выполнения других задач? Командир дирижабля со мной согласился, и мы договорились, что я во время ближайшего полета совершу прыжок из этого дирижабля.

Ранним утром я подъехал к эллингу. Внутри было еще темно. Сквозь редкие окна неяркое августовское солнце бросало желтые снопы света на огромную спину и бока дирижабля. Скоро начался процесс вывода дирижабля из эллинга. Я не случайно говорю: процесс.

Сборы были длинны и утомительны. Меня, привыкшего к моментальным взлетам, раздражала длительная процедура подготовки дирижабля к полету. Стартовая команда, состоявшая из шестидесяти человек, держась за свисающие с боков стропы, с криком и уханьем медленно выводила дирижабль из эллинга. Когда наконец он был уже на площадке, началась процедура уравновешивания, то есть приведения веса экипажа и груза в соответствие с подъемной силой дирижабля. Наконец все готово. Моторы запущены и мягко работают на малом газу.

На самолете набор первой тысячи метров идет быстро. Дирижабль, оставив площадку, набирал высоту медленно, большими кругами. Однако летать на нем было приятно. Не было толчков на взлете, плавные движения напоминали езду на легковом автомобиле по хорошей асфальтированной дороге.

Набрав высоту чуть больше шестисот метров, дирижабль, мягко урча моторами, вышел на расчетную прямую. Глядя через открытую дверь гондолы, я рассчитываю место приземления и, когда оно подходит к переднему обрезу двери, мягко сгибаюсь в пояснице и валюсь за борт.

Метров шестьдесят падаю, потом тяну за вытяжное кольцо. Раскрытие парашюта происходит медленнее, чем при прыжке с самолета. Но скоро мягкий толчок раскрывшегося купола ставит меня в вертикальное положение. Принимаю удобное сидячее положение и взглядом ловлю кокон дирижабля. Вижу его значительно выше себя. На втором заходе прыгнул мой прежний командир звена Г. Голицын. Все шло нормально.

Когда дирижабль возвратился, мы вместе с командиром проанализировали поведение машины после наших прыжков и пришли к выводу, что дирижабль вполне пригоден для выпуска парашютистов. Оказалось, что в момент отделения парашютиста режим полета дирижабля не менялся, хотя логично было предположить увеличение подъемной силы за счет веса отделившегося парашютиста. Можно было ожидать рывка дирижабля вверх. На деле этот рывок был незначителен. Однако чтобы окончательно убедиться в резонности наших выводов, было решено еще раз произвести выброску не менее четырех парашютистов.

…В тот день я предложил Евдокимову подняться вместо меня, чтобы выпустить стажеров и прыгнуть самому. Евдокимов охотно согласился. Все расселись на свои места, и вскоре дирижабль ушел в воздух.

На высоте 600 метров дирижабль описал три круга. Каждый круг сопровождался прыжком одного из парашютистов, плавно опускавшегося на середину стартовой площадки. Четвертым должен был прыгать Евдокимов.

С интересом ожидая его прыжка, я наблюдал с земли, как дирижабль, описав четвертый круг, миновал расчетные точки и, не выпустив парашютиста, поплыл почему-то дальше.

Теряясь в догадках о том, что же могло случиться, я стоял на площадке и смотрел вслед дирижаблю, уходившему к горизонту. Вскоре я и вовсе потерял его из виду. Что за напасть? Однако все вскоре выяснилось. Евдокимов торопился домой. Чтобы не возвращаться домой на автомашине, он решил прыгнуть на свой аэродром. Дирижабль изменил курс, и парашютист выбросился, как задумал. Расчеты его, к сожалению, не оправдались.

Евдокимов плохо рассчитал точку отделения, и его снесло на лес.

Он запутался парашютом в высоких соснах и беспомощно повис на ветвях, в одиночестве созерцая лес. Неизвестно, сколько бы он так провисел, если бы командир дирижабля, наблюдавший с высоты невеселое положение парашютиста, не подлетел к комендантскому зданию на аэродроме и не бросил вымпел с запиской о случившемся.

Впрочем, это происшествие не могло перечеркнуть главного. Наши прыжки доказали, что выбросить большой десант с дирижабля при выполнении тактических заданий вполне возможно.

А вскоре из этого же дирижабля мне пришлось выпустить одиннадцать комсомольцев города Гатчины, которые прошли курс теоретической подготовки в кружке Осоавиахима.

Парашютиста при приземлении подстерегают всякие неожиданности. Нужно было предусмотреть разные варианты. Как, например, должен вести себя парашютист, если ему в силу обстоятельств придется снижаться над водной поверхностью, «приводняться»? Этот вопрос требовал ответа. И не приблизительного, а точного, основанного на проверенных фактах.

Первый прыжок в нашей стране с посадкой на воду выполнил 6 мая 1931 года А. Г. Минов в присутствии летного состава ВВС Черноморского флота. И тем самым доказал полную пригодность обычного спасательного парашюта, не имеющего даже специального отцепного приспособления для использования в морской авиации. А доказать это было необходимо, потому что многие морские летчики относились к спасательному парашюту с сомнением.

Но что ни говори, это одиночный прыжок на воду. А как их проводить в массовом порядке? Какими правилами руководствоваться? Чтобы отработать технику посадки на воду, в 1934 году мне с целой группой товарищей довелось принять участие в работе специального сбора.

Мы взлетали с аэродрома, по пути набирали высоту и отделялись от самолета над широкой гладью озера Ильмень, неоднократно воспетого в старинных былинах и сказаниях. Однако не былины и сказания нас привлекали. На основе нашего опыта предполагалось написать инструкцию по прыжкам в воду.

И было установлено, что лучшим обмундированием для прыжков в воду будет обычный летный легкий комбинезон, спортивные туфли и шлем на голове. Никаких утеплений к обмундированию не предусматривалось, так как температура воды в то время была около двадцати градусов.

Основное отличие прыжка на воду заключалось в умении при снижении в воздухе освободиться от подвесной системы парашюта и привести в готовность спасательные пояса. Для этого, глубоко сидя на круговой лямке, надо было поочередно отстегнуть ножные обхваты и грудную перемычку. Надуть воздухом через горловину пояс, служащий плавсредством для парашюта, а затем свой спасательный пояс.

На расстоянии 7—10 метров от воды парашютист соскальзывал с подвесной системы, крепко держась обеими руками за лямки, и ждал приближения воды.

В момент касания воды ногами отпускал руки и погружался в воду с головой. Но сразу же выныривал, поскольку на нем был спасательный пояс. Благодаря ему держаться на воде было легко даже в зимнем комбинезоне и в меховых унтах, в которых мы прыгали позже. Прыгали много раз. В штилевую погоду и в ветер. При солнце, когда так трудно определить расстояние до воды, и в дождь.

Сейчас плавсредства для приводняющихся парашютистов неизмеримо усовершенствованы. Спасательная лодка наполняется газом автоматически, на ней имеются плавучие якоря и маленькие резиновые весла. Лодка, кроме того, снабжена радиопередатчиком и другими средствами жизнеобеспечения на 3–5 человек. В в 1934 году мы прыгали в воду со спасательными поясами, напоминающими резиновые круги, на которых дошколята учатся плавать.

Далеко вперед шагнула наша техника.

Вояж во Францию

Нежданно-негаданно пришлось мне на довольно-таки длительный срок – около полугода в общей сложности – оторваться от своей любимой летной и парашютной работы, покинуть обжитую Гатчину и переключиться на другой род деятельности, о котором я никогда и не помышлял.

В конце сентября 1935 года в штаб части, где я служил, пришла телеграмма: «Начальнику парашютной службы Кайтанову. 5 октября прибыть в управление кадров Военно-Воздушных Сил».

Сразу подумалось: «Куда это меня хотят перевести?»

По правде говоря, не хотелось мне никуда уезжать из части, где я прослужил около пяти лет, где все вокруг было знакомым и даже родным. Но приказ есть приказ. Пришлось собираться в дорогу. Верно, сборы были весьма недолги. Все мое дорожное имущество уместилось в кожаном планшете, в первом отделении которого под тонким целлулоидом лежала навигационная карта – неразлучный мой спутник в полетах. Получив необходимые документы, в указанный срок я прибыл в Москву и представился начальству. Немолодой уже человек, с ромбом в петлицах, внимательно посмотрел на меня, обратил внимание на мои не совсем чистые сапоги и сказал:

– Вот с этим пакетом сегодня в шестнадцать ноль-ноль будьте по указанному на пакете адресу. Идите.

Лихо, как мне показалось, я откозырял начальству, повернулся через левое плечо и, печатая шаг, вышел из кабинета.

До назначенного времени оставалось еще несколько часов. Пришлось мне погулять по Москве, но за полчаса до срока я прибыл по указанному адресу.

Ровно в 16.00 я постучал в дверь и услышал «войдите». Вошел в комнату, где за громадным письменным столом сидел человек в штатской одежде. Я доложил о себе и протянул запечатанный пакет. Штатский товарищ молча взял пакет, вскрыл его и начал читать, как я увидел сразу, мое личное дело. Все это время я стоял по стойке «смирно» и старался по возможности не дышать.

Внимательно прочитав мое довольно тощее на вид личное дело, этот товарищ наконец пригласил меня сесть и медленно спросил:

– Знаете ли вы, зачем вас сюда вызвали?

Резко замотав головой, я всем своим видом показал, что это мне неизвестно.

– Мы решили послать вас во Францию! Как вы на это смотрите?

Все что угодно я ждал услышать, но только не это. Целая вереница мыслей мгновенно прокрутилась в моей голове. Но по возможности спокойно и не торопясь я отвечал, что пока не знаю, зачем мне надо ехать во Францию. Выслушав мое объяснение, этот товарищ сказал:

– Едете вы туда в качестве инструктора парашютного дела. Будете учить прыгать с парашютом французских офицеров. Как, справитесь с этой задачей?

Все стало на свои места. Задача была ясна. Не задумываясь, я ответил:

– С заданием справлюсь!

– Так вот, сейчас пройдите в комнату, – он назвал номер комнаты и фамилию сотрудника, который займется мною, – а пока есть время до отъезда, почитайте литературу о той стране, куда едете, познакомьтесь с ее историей и географией да выучите хотя бы десятка два – три французских слов. Ну, желаю удачи.

И он протянул мне через стол руку. От души стиснув ее, я направился искать нужную мне комнату.

Как же так, размышлял я, идя по длинному коридору. Франция – родоначальница парашютизма, и вдруг мне учить французов парашютному делу?..

В противоположность штатскому товарищу, человек, к которому я пришел, был в форме авиационного командира с двумя прямоугольниками в петлицах. С ним мы быстро нашли общий язык. А поговорить было о чем. Как выяснилось, мне нужно было заказать штатский костюм, так как было решено, что я поеду в цивильном, сшить по моей фигуре комбинезон, пальто и купить целый ворох бессмысленных с точки зрения военного, но, оказывается, необходимых для гражданского человека вещей, которых у меня, естественно, не было. Надо было, кроме того, оформить заграничный паспорт, для чего потребовалась моя фотография.

Несколько дней ушло на хлопоты и беготню по магазинам и портновским ателье.

Наконец все было готово. В том числе и заграничный, по выражению Маяковского, «серпастый, молоткастый советский паспорт». Документ был весьма внушительный. В добротном красном переплете с тисненным золотом советским гербом. На листах паспорта было до десятка всяких штемпелей и печатей. Это были визы на проезд через Литву, Польшу, Германию и на въезд во Францию.

Скажу прямо, меня распирало от гордости за то, что мне оказана такая честь. Но по своей парашютистской привычке я постарался взять себя в руки и посмотреть на свою задачу с другой стороны. Честь-то честь. Но и ответственность на мне огромная. Ведь я буду во Франции не просто Кайтанов – а представитель советского парашютизма.

В Москве я сразу же облачился в штатский костюм, чтобы хоть немного привыкнуть к нему и чувствовать себя свободнее в этой странной для меня одежде. Да и костюму было полезно немного обмяться по моей фигуре, чтобы не выглядеть только что снятым с манекена. Этот совет мне дал один товарищ из управления кадров, куда я зашел, чтобы сдать на хранение свои документы и орден Ленина. Его мне в мае того же года в Кремле за успехи в парашютном деле вручил наш Всесоюзный староста Михаил Иванович Калинин…

25 октября на самолете смешанного авиаобщества «Дерелюфт» мы вылетели из Москвы и взяли курс на Великие Луки, где была первая остановка.

Следующая остановка – аэропорт Ковно. Это уже заграница. Идет проверка документов. Первый раз за границей предъявляю свой красный паспорт. Чиновник пытливо вглядывается в мою фотокарточку, бросает быстрые взгляды на меня, находит нужную визу и молча возвращает паспорт обратно.

В Кенигсберге я прощаюсь с советским летчиком. На Берлин мы полетим в другом самолете, который поведет немецкий пилот. Во второй половине дня самолет совершает посадку на Темпельгофском аэродроме, и я, взяв такси, еду на Унтер-ден-Линден – в советское посольство. Три дня целиком уходят на осмотр Берлина.

А там – курс на Кельн, короткая остановка, и во второй половине дня мы приземляемся на аэродроме Ле Бурже близ Парижа.

Все пассажиры выстраиваются в очередь, идет проверка документов и багажа. Подходит моя очередь. Французский таможенник и полицейский офицер внимательно осматривают вещи в моем чемодане. Не найдя ничего запретного, молча кивают головой, предлагая закрыть чемодан.

Вдруг полицейский на чистом русском языке говорит:

– Предъявите ваш паспорт.

Молча вынимаю и показываю документ. Полицейский долго читает и прямо-таки исследует все листы паспорта. Стоящие сзади пассажиры начинают роптать. В чем дело? Что еще нужно? Об этом и я спрашиваю полицейского. Вместо ответа слышу «сильвупле», беру паспорт, кладу в карман и вместе со всеми усаживаюсь в аэропортовский автобус, который довозит нас до окраины Парижа. Здесь я беру такси и еду в наше посольство.

Минут двадцать пять езды, и вскоре я представляюсь атташе Васильченко, в прошлом боевому летчику, участнику гражданской войны, лично сбившему несколько неприятельских самолетов.

Начались, как водится, расспросы о новостях на родине, о делах. Потом нашлись общие знакомые, и наш раз-говор затянулся до позднего вечера.

Придя рано утром в посольство, я застал нашего атташе уже за работой.

– Что мне с тобой делать? Какое воинское звание тебе дать? – встретил он меня от порога. – Здесь без этого нельзя.

Я сказал, что мне присвоена седьмая категория, это значило, что я отношусь к старшему командному составу.

– Все это здесь не годится, – ответил Васильченко. – Звание старшего лейтенанта – мало, майора – много. Вот что, предложим Москве, чтобы ты был здесь капитаном.

В тот же день шифровка полетела в Москву, и на другой день прибыл ответ: «Согласны со званием капитана». С этого дня я стал именоваться капитаном и вскоре в качестве такового был представлен генералу, ведавшему боевой подготовкой и обучением парашютистов в военно-воздушных силах Франции.

Прежде чем приступить к работе, меня застраховали на очень большую сумму на случай какого-либо несчастья со мной.

Как-то утром я пришел в посольство, и Васильченко сказал мне, что генерал, которому меня представили, просил показать завтра в Вилла-Кублэ прыжок с парашютом.

Вилла-Кублэ, небольшой городок, где располагался научно-исследовательский центр военно-воздушных сил Франции, находился в нескольких десятках километров от Парижа. Решили ехать туда на посольской автомашине.

В Вилла-Кублэ нас встретили представители центра, и мы согласовали с ними все практические вопросы, касавшиеся предстоящего прыжка. Васильченко пригласили посмотреть кое-какие авиационные новинки, а я отправился в комнату для укладки парашюта. Там находилось несколько десятков тренировочных парашютов ПД-6, которые были заранее куплены Францией у нас. Пользуясь тем, что дул свежий ветер метров около десяти в секунду, я раскрыл два парашюта, осмотрел их и уложил для прыжка. На это ушло около часа времени. Уложенные парашюты по моему настоянию заперли в отдельную комнату и поставили к ней часового с приказанием никого не пускать. Я отвечал за прыжок. Я представлял во Франции парашютное дело своей страны и не хотел допускать никаких случайностей и недоразумений.

Уточнив силу и направление ветра на высоте до тысячи метров, я договорился о работе в воздухе с пилотом двухмоторного самолета, с которого предстояло прыгать. Все вроде было ясно и понятно.

В три часа дня мы взлетели и с левым разворотом пошли по кругу, набирая высоту. Зашли на расчетную прямую, и я дал сигнал технику самолета открыть дверь. Подошел к ней и, глядя на землю, стал подворачивать самолет, действуя то правой, то левой рукой. Пилот самолета в зависимости от того, какой рукой я давал сигнал, поворачивал в нужную сторону.

Подходим к точке отделения, которую я мысленно наметил еще на земле. Пора. Прикладываю руку к летному шлему, приветствуя экипаж самолета, и, не берясь за вытяжное кольцо, резко отталкиваюсь и выбрасываюсь в воздух. Воздушным вихрем от левого мотора меня резко бросает под хвостовое оперение и я, кувыркаясь в воздухе, начинаю падение. Постепенно принимаю горизонтальное положение и, ведя счет времени, гляжу на землю. Все идет нормально. В воздухе Франции падение идет точно так же, как и в воздухе Гатчины, где я совершил большую часть своих прыжков…

До земли остается около четырехсот метров. Взглядом ловлю вытяжное кольцо, беру его правой рукой и резко дергаю. Сильный хлопок раскрывшегося парашюта – и затем плавное снижение. На высоте двухсот метров, учитывая сильный ветер на земле, я отстегиваю ножные обхваты и грудную перемычку, вывожу правую, а затем и левую руку из окон подвесной системы и, крепко держась за нее, вытянутыми ногами встречаю быстро идущую под меня землю.

Резкий толчок, отпускаю руки, и подвесная система, увлекаемая куполом парашюта, соскальзывает с меня, а я, проехав по инерции около полутора метров по земле, быстро встаю на ноги. Купол парашюта, увлекаемый ветром, пролетает еще несколько десятков метров в воздухе и ложится бесформенной грудой на земле. Все. Демонстрация прыжка выполнена.

Подъезжает автомобиль, два солдата в традиционных красных широких шароварах подбирают парашют, и скоро мы подъезжаем к стоящему возле здания Васильченко, который с большой группой летчиков и работников института наблюдал за моими действиями. Кто-то подходит ко мне и пытается заговорить, но я беспомощно развожу руками и показываю на Васильченко, который переводит на русский язык задаваемые мне вопросы.

Кратко отвечаю. И когда в ответ на чей-то вопрос я называю количество совершенных мною прыжков, в толпе проносится легкий шум одобрения. В то время в моем активе числилось около четырех сотен прыжков. Сейчас эта цифра не звучит, но тогда это было внушительно.

Выполнив кое-какие формальности, мы прощаемся и на той же машине едем домой. Уже в дороге Васильченко рассказал мне, что, по его наблюдениям, эффект от прыжка был хорошим.

Каждый вечер я выходил из отеля и бродил по улицам Парижа. Заблудившись, опускался в метро и по карте, висевшей на стене, восстанавливал ориентировку. Впрочем, парижское метро не шло ни в какое сравнение с нашим московским метро, которое открылось в начале мая. Мне как участнику воздушного парада представилась тогда возможность проехать по линии первой очереди и осмотреть эти подземные дворцы.

Для того чтобы как-то объясняться в повседневной жизни с французами, я купил русско-французский разговорник и скоро смог уже кое-как говорить с окружающими…

В первых числах ноября офицер воздушных сил Ле Фор и я отправились на юг Франции в авиационный гарнизон небольшого городка Истр. Там были размещены курсы парашютистов, с которыми мне предстояло проводить занятия.

…Утром следующего дня состоялось мое первое знакомство со всеми шестнадцатью слушателями курсов. Майор Жей построил всех в одну шеренгу. На правом фланге стояли офицеры, лейтенанты Папа, Вильямс, Лефевр, затем сержанты Диде, Орват, Пишо и другие. Майор называл фамилию, названный делал шаг вперед, и я по очереди пожимал всем руку.

Занятия с парашютистами я проводил на русском языке, а переводчик переводил на французский. Слушатели были весьма понятливы, и заниматься с ними было легко. Я делал все точно так же, как у себя дома, больше всего применял метод показа, действия. Словом, не зная языка друг друга, мы все же ухитрялись достигать взаимопонимания.

Прежде всего мы осмотрели металлическую парашютную вышку, построенную по советскому проекту. Кое-что надо было доделать, исправить. Вокруг вышки не было, в частности, мягкого грунта для приземления.

Когда вышка была готова, началась отработка прыжков и техники приземления. И тут случился небольшой казус. Начав прыжки утром при слабом ветре, мы продолжали работать и по мере того, как ветер усиливался. Когда он достиг такой силы, что приземление могло произойти за чертой мягкого грунта, я посоветовал прекратить занятия. Майор Жей, однако, не внял моему предостережению. Подойдя к переводчику, я снова попросил передать начальнику, что дальше прыжки проводить опасно. И верно, минут через пятнадцать налетевшим порывом ветра один парашютист был отнесен за черту мягкого грунта и во время приземления получил растяжение правой ноги.

Вообще ветер сильно досаждал нам. В это время года всегда задувал знаменитый марсельский мистраль, который имел обыкновение не прекращаться по нескольку дней. В «дни мистраля» прыжки с вышки не производились, и все занятия проходили в классе.

Мы уже закончили всю теорию прыжка, изучили укладку нашего тренировочного парашюта – словом, подошли к прыжкам с самолета. А прыгать нельзя. Мистраль не прекращался. Пользуясь вынужденным бездельем, я несколько раз ездил осматривать Марсель.

В один из дней моего петровского «сидения» в гарнизон приехал американский промышленник Ирвин, владелец нескольких фабрик, изготовлявших парашюты. Вместе с техническим директором Турнером Ирвин продемонстрировал свои спасательные и тренировочные парашюты в надежде получить солидный заказ на изготовление их от французского правительства.