Текст книги "Повесть о парашюте"

Автор книги: Константин Кайтанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 13 страниц)

Гибель Коккинга произвела тяжелое впечатление и на долгие годы опорочила теоретически правильную идею Кайлея, хотя после Коккинга итальянец Макерони изготовил точно такой же парашют, но только с более мощными распорками и совершил на нем несколько удачных спусков.

Несколько позже предпринимались попытки создать управляемые парашюты, которые могли бы во время спуска перемещаться в любую, по желанию парашютиста, сторону. В частности, после многочисленных опытов изобретатель Летюр изготовил управляемый парашют. Он имел площадь 73 квадратных метра, был снабжен рулем и двумя крыльями, которые приводились в движение при помощи педалей. Однако испытания оказались неудачными, и Летюр разбился.

Воздухоплаватели Захариа, Латеман, Леру, Пуатевен и другие тоже пытались создать управляемые парашюты, но, к сожалению, не достигли успеха. В дальнейшем многие изобретатели стали увеличивать площадь купола парашюта, чтобы уменьшить скорость снижения. Известная воздухоплавательница и парашютистка Пуатевен во время прыжка с высоты 1800 метров опускалась на землю целых 43 минуты. Произошло это в Италии в 1855 году.

И хотя подобные нововведения не давали ничего принципиально нового, все же это было накоплением опыта, подтверждением теории практикой.

В 1880 году американский воздухоплаватель капитан Болдуин совершил прыжок с аэростата, интересный тем, что парашют раскрывался автоматически. К верхнему узлу строп была привязана стропа-шнур. Второй конец стропы-шнура привязывался к корзине или же к оболочке воздушного шара. Когда Болдуин отделялся от шара, стропа-шнур под его тяжестью обрывалась, матерчатый купол без всякого каркаса от скорости падения сначала вытягивался во всю длину, а затем наполнялся воздухом и раскрывался. Такой принцип автоматического раскрытия парашюта сохранился до наших дней. Так что Болдуина можно считать родоначальником автоматически открывающихся парашютов.

В России в эти годы не проводилось сколько-нибудь серьезных работ по изобретению и испытанию новых парашютов. И тем не менее именно в нашей стране впоследствии был создан парашют, все основные элементы которого сохранились до наших дней, был создан родоначальник большой семьи современных парашютов.

А парашютистов-спортсменов, или акробатов, как их тогда называли, нам было не занимать. По примеру своих зарубежных коллег они выступали в разных городах страны, демонстрируя свое мастерство перед публикой. Особенно известны среди них были братья Юзеф и Станислав Древницкие – уроженцы Варшавы. Воздухоплаванием и парашютизмом они стали заниматься в 1891 году. Потом, в 1896 году, стала, совершать прыжки с парашютом и их сестра Ольга Древницкая пользовалась успехом.

Широкую популярность завоевал Ю. Древницкий, который, демонстрируя свое искусство, объехал всю Россию.

В Петербурге первый свой прыжок Ю. Древницкий совершил 23 июля 1910 года. Воздушный шар-монгольфьер привезли на площадку Крестовского сада и здесь наполнили его горячим воздухом. Шар раздулся, его с трудом удерживали 30 рабочих. Парашют в полураскрытом виде был подвешен под шаром на специальном приспособлении. По команде Древницкого шар отпустили, и он плавно начал подниматься вверх. Достигнув высоты 200 метров, парашютист отделился от шара и на раскрытом парашюте приземлился. Во время своего первого приезда в Петербург Древницкий выполнил 12 прыжков с парашютом. А всего за время своей работы Древницкий совершил в разных городах России свыше четырехсот прыжков. Последний раз в Петербурге он прыгал в 1912 году. Позднее следы этого парашютиста затерялись. Возможно, он кончил свои дни в безвестности и нужде, как это нередко случалось в то время.

Между тем повальное увлечение воздухоплаванием – баллономания, как говорили тогда – вместе с прыжками на парашютах с воздушных шаров начало проходить. Привычное зрелище перестало вызывать у публики удивление, и денежные сборы стали падать. Любопытное свидетельство этого содержится в энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона издания 1897 года. В 22 томе в статье о парашюте так и говорится: «В настоящее время парашюты как спасательное средство почти вышли из употребления».

Ну что ж, издатели энциклопедии ничуть не грешили против истины. Действительно, парашюты на рубеже XIX И XX веков в значительной степени были преданы забвению. И на то были свои причины. Воздушный шар, создав на время иллюзию покорения человеком пятого океана, с самого своего рождения обладал многими серьезными недостатками. И самый опасный заключался в том, что он слишком часто уподоблялся игрушке в руках воздушной стихии. Нужно ли говорить, какой нешуточной опасности подвергались в таких случаях воздухоплаватели? Казалось бы, роль парашюта должна была возрасти. Однако после падения интереса к акробатическим трюкам сфера применения воздушных шаров все больше сужалась, а вместе с тем падал интерес и к парашютистам.

Но не надолго. Человечество готовилось сделать новый шаг к покорению воздушной стихии. Этим шагом было создание летательных аппаратов тяжелее воздуха – самолетов.

Легенда становится былью

Здесь не место рассказывать об истории создания первого в мире аэроплана Можайского или о первом полете братьев Райт. О них теперь знает каждый школьник. Вслед за ними начали летать аэропланы конструкторов Блерио, Вуазена, Гассена, Нортье. Мечта человека летать подобно птице осуществилась. Легенда об Икаре становилась былью.

Но… уже поднявшись в воздух, летчики гибли из-за несовершенства своих аппаратов. Отказывал примитивный мотор, и машина стремительно врезалась в землю. Лопались бензопроводные трубы – и в воздухе мгновенно вспыхивал огненный факел…

По мере увеличения числа полетов росло и число летных происшествий. И часто с человеческими жертвами. Если в 1910 году от всякого рода летных происшествий погибло около трех десятков авиаторов, то в следующем, 1911 году число жертв уже составило внушительную цифру – 80. И ничто не говорило о том, что она может уменьшиться в будущем.

Становилось ясным, что, покоряя воздушную стихию, человек должен был застраховать себя каким-то спасательным средством, сохраняющим жизнь в момент аварии или гибели воздушного аппарата. Таким средством мог быть только парашют. Описание и чертежи этого старейшего аппарата для замедления падения в воздухе извлекли из архивов истории и по старым моделям начали изготавливать новые парашюты, внося в них всякого рода усовершенствования для удобства и надежности пользования во время аварийных прыжков из аэропланов.

И снова в истории парашютизма начался сравнительно длительный период поисков, неудач, поражений и побед.

Еще в 1909 году конструктор Вассер предложил оригинальный образец парашюта для летчика. Он представлял собой зонт, спицы которого соединялись с сиденьем летчика шелковыми шнурами. Само же сиденье наглухо пристегивалось к телу пилота. Когда летчик находился в машине, зонт в сложенном виде лежал за сиденьем. Достаточно было дернуть шнурок, освобождающий концы спиц, чтобы пружины раскрылись, зонт наполнился воздухом и летчик силой потока встречного воздуха был выдернут из аэроплана вместе с сиденьем. Итак, парашют готов. Надо испытывать его. Но испытания поставили изобретателя в тупик. Не находилось парашютиста, рискующего совершить прыжок: никто не верил в безотказность парашюта. Вассеру самому оставалось доказать совершенство своей конструкции. Сам он, однако, не прыгнул из-за того, что его аэроплан был одноместный и после прыжка пилота неминуемо разбился бы. Он испытал парашют иначе.

В кузове автомобиля установили башню высотой 12 метров и на ее верху укрепили парашют. Когда автомобиль разогнался на полный ход, Вассер потянул шнурок, сиденье выдернулось из гнезда, и манекен под парашютом плавно опустился на землю. Впрочем, дальше этого дело не пошло. Парашют в дальнейшем не применялся.

Однако не все эксперименты завершались столь же благополучно. Нередко испытания новых конструкций кончались трагически.

Французский портной Рейхельт изобрел подобие парашюта – специальный костюм для летчика с общей площадью тормозной поверхности около десяти квадратных метров. Убежденный в безотказности своего костюма-парашюта, он объявил публичную демонстрацию прыжка с Эйфелевой башни, поднялся на одну из ее площадок и бесстрашно ринулся вниз.

Костюм отказал. Рейхельт, ударившись несколько раз на лету о выступы, упал мертвым к ногам зрителей.

Почти одновременно в Берлине погиб немецкий изобретатель Биттенер, испытывая оригинальную конструкцию своего парашюта.

Конструкторы Эрвье, Орс, Бонне, наконец, конструктор, профессионал-парашютист и летчик в одном лице Ляльман, награжденный орденом Почетного Легиона за свою работу над созданием и испытанием парашютов, предлагали один за другим всё новые модели. Но все они были далеки от совершенства. И даже Ляльман, совершивший более пятидесяти прыжков, все-таки погиб при испытании своего нового парашюта в марте 1918 года.

И все же первый прыжок на парашюте с аэроплана был совершен задолго до Ляльмана. В нашей литературе считается, что его сделал 1 марта 1912 года американец капитан Альберт Берри, имевший на счету значительное количество прыжков с парашютом, но только с воздушных шаров. В начале 1912 года Берри получил предложение от одного авиационного предпринимателя и владельца частной авиационной школы совершить прыжок с аэроплана.

Пока велись переговоры и изготовлялось специальное приспособление для прыжка, расположенное под фюзеляжем, прошло около двух месяцев. И вот на двухместном аэроплане летчик и Берри поднялись в воздух. Капитан должен был покинуть аэроплан, когда тот будет пролетать над воинскими казармами, чтобы опуститься в расположение воинской части и вручить донесение командиру.

Парашютист из своей кабины перелез на специальное приспособление под фюзеляжем и покинул аэроплан на высоте около восьмисот метров. Парашют раскрылся хорошо, а многочисленные зрители стали свидетелями этого прыжка с летательного аппарата тяжелее воздуха. Вскоре Берри повторил прыжок с аэроплана.

Однако в зарубежной литературе приводятся данные о том, что еще за несколько месяцев до прыжка Берри, в конце 1911 года, с аэроплана братьев Райт прыгал парашютист Грант Мортон. И довольно-таки оригинальным для того времени способом. Находясь в самолете, Мортон двумя руками швырнул купол парашюта в воздух. Силой потока воздуха купол был раскрыт, и Мортона вытащило из самолета. Спуск и приземление произошли хорошо. Должно быть, это был также и первый прыжок методом срыва, продержавшийся до наших дней в несколько, впрочем, измененном виде.

Казалось бы, возможность прыжка с самолета была доказана. Тем не менее парашют как аппарат спасения еще долгое время в авиации оставался не у дел. Это происходило, во-первых, потому, что не было еще совершенного авиационного парашюта, легкого, надежного в действии и всегда надетого на летчика во время полетов. И, во-вторых, из-за широко распространенного мнения, согласно которому нужно обезопасить не летчика, а самолет. Тогда-де парашют будет не нужен и летчику. Не будет нужды прыгать с ним. А для этого аэропланы должны были иметь приспособления, которые не давали бы машине терять равновесие. Устойчивость полета аэроплана должна быть надежной и достигаться любыми средствами вплоть до установления гироскопов.

Эта теория оказалась настолько заманчивой, что интерес к парашюту стал ослабевать. Особенно после того, как в 1914 году «Национальная воздухоплавательная лига» во Франции организовала «конкурс безопасности воздушных полетов». В нем наряду с парашютами девяти конструкторов были выставлены и приспособления автоматической устойчивости полета. Одно из них – гироскопический автомат – стабилизатор полета профессора Сперри – получило всеобщее признание. Сын профессора во время полета аэроплана «Гидро-Картис», снабженного автоматом, вышел на крыло. Но аэроплан продолжал лететь по прямой.

Этого оказалось достаточно, чтобы отдать предпочтение автомату. Конечно, это было неправильно. Дело в том, что сторонники теории автоматической устойчивости не учитывали всех возможных причин летных происшествий в воздухе. Ведь аэропланы гибли не только от потери устойчивости, но и от взрывов бензиновых баков, столкновений, даже разных мелких поломок. Надо было спасать летчика.

Как и следовало ожидать, вскоре сама жизнь отмела теорию автоматической устойчивости. Возрастающее количество летных происшествий заставило «Воздухоплавательную лигу» изменить свою точку зрения в пользу парашюта. Началась еще более усиленная работа конструкторов и испытателей парашютов.

Впрочем, к тому времени он был уже готов, прототип современного парашюта – легкий, компактный, надежный. Его создал русский изобретатель Г. Е. Котельников.

Конечно, строго говоря, он начинал не на пустом месте. Россия всегда была богата пытливыми умами. И многие из них интересовались парашютами. Известный в свое время в области артиллерии и ракетной техники ученый К. И. Константинов был автором нескольких работ о парашютах. Одна из работ так и называлась – «О парашютах» – и была опубликована в журнале. В этой работе автор утверждал, что с помощью парашюта можно опускать с летательных аппаратов светящиеся ракеты. Профессоры М. М. Поморцев и Н. А. Рынин тоже опубликовали несколько статей о парашютах. История донесла до нас сведения о том, что еще в конце минувшего столетия инженер-механик Н. Ф. Ягн изготовил купол парашюта с двумя продольными перегородками. Армейский поручик Карманов в 1892 году изготовил и практически испытывал свой парашют. К сожалению, эти парашюты и их описания не сохранились.

Еще в 1910–1911 годах Ульмер и Бонне, Баландред и Пино делали попытки создать парашют для полетов на аэропланах, но дальше заявок на патенты не пошли и практически эту идею не решили.

В архивах Всесоюзной патентно-технической библиотеки обнаружена привилегия № 24050, выданная 31 мая 1913 года на ранцевый парашют, изобретенный жителем Екатеринбурга (ныне Свердловска) И. Сонтага. Как видно из патента Сонтага, еще 28 января– 10 февраля 1911 года ему было выдано охранное свидетельство № 46600, в котором подробно дано описание парашюта и приспособления, автоматически освобождающего парашют из коробки, подвешенной на спине воздухоплавателя с помощью пояса и плечевых ремней. Купол парашюта Сонтага состоял из 24 радиальных полотнищ и имел сложный пружинный механизм для ускорения его раскрытия. Раскрытие купола осуществлялось специальным приспособлением, а также автоматически.

Был ли изготовлен и испытан в воздухе этот парашют – неизвестно. Неизвестна и дальнейшая судьба И. Сонтага.

Знал ли Котельников о попытках своих предшественников создать авиационный парашют? Полагаю, что знал.

В изучении истории воздухоплавания, летного дела, конструирования летательных аппаратов и парашютов ему помогал неутомимый собиратель и знаток истории авиации А. А. Родных, с которым конструктор познакомился в 1910 году.

Глеб Евгеньевич Котельников родился в Петербурге 30 января 1872 года. Отец его был профессором высшей математики и механики. Мать – дочь крепостного художника– одаренная женщина. Она хорошо рисовала и пела.

Глеб Евгеньевич несомненно тоже был одаренным человеком. Он пел, играл на скрипке, выступал как дирижер, увлекался аэростатом и фехтованием. Ко всему прочему, у него были, как говорят, «золотые руки» слесаря, портного и токаря.

Начав службу в царской армии вольноопределяющимся, он скоро закончил Киевское военное училище. Но больше трех лет прослужить в армии не смог. Из-за рутины, из-за бессмысленной муштры, из-за бесчеловечного отношения к солдатам.

Уйдя из армии, Котельников поступил на службу в акцизное ведомство, которое занималось сбором налогов со спиртных напитков, табака и прочего. В нем он прослужил около десяти лет, сделав за это время около 20 технических предложений, то есть примерно то, что мы сейчас называем рационализаторскими предложениями.

В 1910 году Котельников переехал в Петербург и был принят в труппу Народного дома, где выступал под фамилией Глебов-Котельников и имел успех у публики.

Как видите, биография довольно пестрая. И все-таки в этой череде лет, смен занятий, городов, обстановки он нашел единственно верное дело своей жизни – парашют.

* * *

На палубе теплохода, полулежа в плетеной качалке, я отдыхал, направляясь в санаторий.

Казалось, впервые так близко, так реально я вижу море, его прозрачно-синеватую глубину, далекие горизонты.

Полет и прыжок над водою никогда не вызывали у меня подобных ощущений.

– Природа хороша! – словно читая мои мысли, произнес старик, расположившийся со мной рядом.

Я взглянул на него с явным недружелюбием. Хотелось одиночества, тишины.

– Я плохо различаю, что там, на горизонте, справа по борту. Разведчик или бомбовоз, – не дожидаясь ответа, продолжал мой сосед.

Профессиональный инстинкт заговорил во мне. Я взглянул на горизонт. Морской гидросамолет разведывательного типа шел на небольшой высоте над изумительно спокойной штилевой гладью моря.

– Разведчик, – ответил я, обернувшись к высокому, еще бодрому старику. Глубокая седина прошила его виски, клинообразную бородку, которая удлиняла его строгое лицо. Из-под обесцвеченных проседью бровей смотрели удивительно ясные, добрые глаза. Мне стало неловко за мою непочтительность.

– Видимо, вы работали в авиации? – наудачу спросил я.

Старик выпрямился, задумался, словно подыскивал точный ответ на мой вопрос.

– Да, я работал на авиацию, но не летал. Это не одно и то же… Впрочем, теперь эти понятия совершенно неотделимы друг от друга. Я слежу за нашей авиацией и отлично понимаю, что нельзя летать, не работая над совершенствованием полета, его техники…

– Простите, а на чем же вы летали? – спросил я, уже разжигаемый любопытством.

– На ваш вопрос я отвечу вопросом. Мациевича, летчика, знали?

– Я только читал о нем.

Несколько минут спустя я слушал рассказ моего нового знакомца.

В сентябре 1910 года Спортивный комитет Всероссийского Аэроклуба в целях пропаганды отечественного воздухоплавания проводил вторую авиационную неделю. Известные русские летчики, авиаторы, как тогда они назывались, С. Уточкин, М. Ефимов, Н. Попов, Л. Мациевич и другие, демонстрировали свое искусство полета. Здесь же парашютист Юзеф Древницкий совершал прыжки с парашютом из корзины аэростата.

…– Представляете себе Старые Коломяги? Большой летный луг. Нарядная толпа. Все торопятся, словно уже опоздали, хотя до объявленного начала более получаса.

Огромный забор расписан зазывающей рекламой. Оглушительный гул, базарный крик, голосят мальчишки, разбрасывающие листовки с портретом Мациевича.

Полиция безуспешно пытается направить в русло людской поток. Под натиском толпы длинный ряд лоточников, образовавших как бы естественный коридор вдоль забора, скоро оказывается оттертым в канаву. Оттуда слышны выкрики мороженщиков, орешников.

Аэродром – огромное поле. Взлетная черта обозначена жирной меловой линией, перед ней – аэроплан Мациевича. Туда устремляются взгляды толпы, уже расположившейся вдоль прямоугольника поля и непрерывным потоком продолжающей двигаться в широко распахнутые ворота.

Взоры всех прикованы к странному сооружению, стоящему на летном поле. Аэроплан «фарман IV» имел два тонких крыла, расположенных одно над другим, скрепленных многочисленными стойками и тонюсенькими стяжками. Над передней кромкой нижнего крыла было сделано некое подобие сиденья для летчика. Вместо фюзеляжа, каким мы его представляем сейчас, были фермы, которые удерживали хвостовое оперение.

Таков был аэроплан, стоявший у взлетной черты посреди летного поля. Мациевич озабоченно ходил вокруг своей птицы, что-то подтягивая в том месте, где находилась перекладина для сидения.

Живой барьер, очертивший со всех сторон прямоугольник летного поля, под напором задних рядов вышел за черту ограниченной площади, а новые зрители безостановочным потоком продолжали вливаться в ворота. Уже заполнено огромное пространство между передними рядами и забором, многие рассаживались прямо на лугу. Возбуждение достигло крайнего предела, когда в воздухе вспыхнула зеленоватая яркая ракета. Это был сигнал, извещавший о готовности к полету.

Наступила глубокая тишина. Казалось, многотысячная толпа затаила дыхание. Слышны были только голоса Мациевича и напутствующего его механика.

Мациевич окинул взором поле, подошел к аэроплану, забросил ногу на переплет плоскости. Вслед за этим мы увидели его сидящим за рулями управления. Напряженную тишину вдруг разорвал неровный гул мотора, из-под аэроплана вырвались клубы дыма. Зрители, не отрываясь, глядели на авиатора. Гул стал громче, машина, качнув крыльями, тронулась с места и медленно побежала по лугу, потом, убыстряя бег, оторвалась от земли. Далеко за линией забора аэроплан медленно набирал высоту. Мациевич пошел на второй круг. От сильных оборотов винта хрупкое тело аэроплана вибрировало, его тонкие крылья дрожали. Высота уже около четырехсот метров. Вдруг внезапный рывок потряс машину. Крылья сложились, и аэроплан, разламываясь, стал падать. Среди обломков аэроплана ясно была видна падающая фигура летчика с широко раскинутыми руками…

Так погиб морской офицер, военный летчик Лев Макарович Мациевич.

Потрясенный рассказом, я немного помолчал и спросил:

– Так что же было причиной этой катастрофы?

Мой собеседник долго молчал, словно вспоминая что-то, и наконец ответил:

– Я читал акт аварийной комиссии. Там сказано, что разрушившийся пропеллер обломком перебил одну из расчалок крыльев, и они сложились. От удара летчик был выброшен со своего сиденья.

После этого рассказа мы долго молча сидели, погруженные в свои мысли. Слева по борту в легкой дымке вырисовывались сизые берега. Мой собеседник встал и пошел в каюту собираться. Когда теплоход остановился у причала, я подошел к нему попрощаться:

– Благодарю вас за общество, за интересный рассказ, хотя не знаю, как вас звать.

– Котельников. Глеб Евгеньевич.

Потом я встречал Г. Е. Котельникова на осоавиахимовских аэродромах близ Ленинграда, где проводились прыжки с парашютом. Несколько раз виделись на собраниях авиационной общественности города. Виделись мы и на всесоюзных соревнованиях парашютистов на летном поле Тушинского аэродрома, где Котельников был членом жюри соревнований. Несколько раз бывал я на квартире у Котельникова в Ленинграде, где с удовольствием рылся в его довольно-таки обширных архивных материалах.

* * *

Может показаться странным, что профессиональному актеру, человеку, далекому от авиации, пришлось заняться конструированием авиационного спасательного парашюта. Как рассказывал мне Глеб Евгеньевич, гибель авиатора Л. М. Мациевича произвела на него очень большое впечатление и он впервые задумался над вопросом о том, как обезопасить полет летчика. Идея создания парашюта всецело захватила его, и конструированию авиационного парашюта он отдал несколько лет своей жизни, все свободное время и все свои личные сбережения. Для того чтобы лучше понять и узнать мнение авиаторов, как тогда называли летчиков, Г. Е. Котельников стал посещать аэродром и вести разговоры о парашюте. Мнения летчиков в то время о пользе парашюта как средства спасения были самые разноречивые. Одни считали, что парашют нужен и будет полезен. Другие, наоборот, утверждали, что парашют – совершенно не нужная и даже вредная вещь для авиации.

Будущего конструктора, однако, не смутили эти обстоятельства.

Прежде чем создавать парашют, надо было решить, каким он должен быть.

Конечно, он должен быть очень легким и очень прочным. В уложенном виде такой парашют должен иметь небольшие размеры, быть компактным. Парашют всегда должен быть на летчике и давать ему возможность отделиться от аэроплана с любого места – с сиденья, с крыла, с борта. Он должен раскрываться по желанию авиатора, а также автоматически. И подвесную систему парашюта Котельников тоже хорошо продумал. Она состояла из поясного, нагрудного, двух плечевых обхватов и поэтому равномерно распределяла силу рывка, который испытывает человек во время раскрытия парашюта. В подвесной системе, кроме того, была предусмотрена возможность отцепления от парашюта, что очень важно при прыжках в сильный ветер, на воду и т. д.

Ясно представляя себе общие принципы авиационного парашюта, Котельников начал строить первую модель, желая проверить свои предположения на опыте.

Долгое время не было подходящего материала для изготовления купола, который должен быть легким, прочным, не слеживаться и хорошо раскрываться.

Случайно увидев, как большую шелковую шаль пропустили через маленькое женское колечко, Котельников понял, что шелк – гладкий, прочный, эластичный материал – вполне подходит для изготовления купола.

Сделав набросок будущего парашюта, он изготовил небольшую модель и, подобрав к ней по весу маленькую куклу, начал испытание. Каждый раз парашютик раскрывался и опускал куклу на землю.

Убежденный в правильности принципов своего парашюта, Котельников вскоре рассчитал общую площадь парашюта для груза весом до восьмидесяти килограммов со средней скоростью снижения до пяти метров в секунду. Общая площадь купола достигала пятидесяти квадратных метров, то есть была примерно такой, как и у современных типов парашютов.

Вскоре рабочие чертежи парашюта были готовы и началась постройка модели в одну десятую натуральной величины. Эта модель, кстати, и поныне хранится в Центральном доме авиации и ПВО имени М. В. Фрунзе в Москве. Первое ее испытание, проведенное вблизи Новгорода с воздушного змея, дало положительные результаты. Однако праздновать победу было рано. Начались хождения по министерствам и канцеляриям: для постройки действующей модели парашюта в натуральную величину требовались деньги, и немалые. Но все попытки заручиться поддержкой царской казны оказались безнадежными.

Желая придать своему изобретению законную силу, Г. Е. Котельников 27 октября 1911 года подал заявку в Комитет по изобретениям на выдачу патента. 25 декабря 1911 года еженедельник «Вестник финансов, промышленности и торговли» № 52 сообщил своим читателям о поступивших заявках, и в том числе о заявке Котельникова на получение им патента – охранного свидетельства за № 50103 на изобретение спасательного аппарата для авиаторов – парашюта. Однако в дальнейшем Котельников патента на свое изобретение не получил. Видимо, И. Сонтага получил охранное свидетельство на свой парашют, и это послужило мотивом для отказа в выдаче патента Г. Е. Котельникову, парашют которого имел много принципиально схожих конструктивных узлов.

Подавая заявку на «спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом», Г. Е. Котельников кратко описал принцип работы прибора.

«Действие прибора состоит в том, чтобы авиатор, имея его надетым на себя, в случае катастрофы мог выброситься с аэроплана и открыть ранец самостоятельно, дернув за ремень, соединенный с затвором ранца. На случай же неожиданного падения авиатора с летательного аппарата прибор может действовать вполне автоматически. Для этого затвор ранца соединяется с тележкой летательного аппарата с помощью шнура, рассчитанного таким образом, чтобы он, открыв затвор ранца, оборвался под тяжестью падающего человека».

Вначале конструктор назвал свое изобретение «спасательный прибор»; позже, когда были изготовлены 70 штук парашютов, на обложке инструкции, вложенной в каждый ранец, было написано: «Инструкция к обращению с автоматическим ранцем-парашютом системы Котельникова», – и значительно позже Г. Е. Котельников назвал свой парашют РК-1 (Русский, Котельникова, модель первая). Это было уже в 1923 году.

Сообщением, помещенным «Вестником финансов, промышленности и торговли», о заявке на ранец-парашют Г. Е. Котельникова заинтересовался некто Вильгельм Августович Ломач, почетный потомственный гражданин Санкт-Петербурга, владелец авиационной фирмы «В. А. Ломач и К^о», который предложил Котельникову денежные средства и производственные возможности для изготовления двух опытных парашютов. Было заключено устное, так называемое джентльменское, соглашение. Котельников энергично взялся за работу, и вскоре два совершенно одинаковых опытных парашюта были изготовлены.

Первые испытания парашютов на прочность были проведены 2 июня 1912 года при помощи автомобиля. Прикрепив лямки парашюта на буксировочные крюки, машину разогнали до скорости около восьмидесяти километров в час, и Котельников дернул за спусковой ремень. Купол парашюта выбросило вверх, и он мгновенно раскрылся. Сила торможения парашюта была столь велика, что автомобиль с заглохшим мотором, пройдя несколько метров, остановился.

Первое испытание своего ранца Г. Е. Котельников провел 6 июня 1912 года в лагере воздухоплавательного парка в деревне Салюзи, вблизи Гатчины. Манекен весом 76 килограммов с надетым парашютом на высоте 250 метров сбросили из корзины аэростата. Раскрытие парашюта прошло хорошо.

Несмотря на хорошие результаты, показанные на испытаниях, как с привязных аэростатов, так и с аэропланов, военное ведомство не заинтересовалось этим спасательным прибором для авиаторов. Бесконечные хождения конструктора от одного начальства к другому не дали результатов.

Г. Е. Котельников был человек небогатый. На изготовление двух парашютов, материалы, испытания он израсходовал большую сумму денег, влез в долги. Случайно узнав, что в декабре 1912 года в Париже будет конкурс на лучший авиационный парашют, но не имея возможности поехать туда, Котельников согласился, чтобы на конкурс поехал В. А. Ломач с двумя парашютами. Безусловно, конструктор тут допустил большую ошибку. Вольно или невольно, он дал широкие полномочия Ломачу, вручив ему официальную доверенность со многими правами.

По каким-то причинам Ломач на конкурс опоздал, но парашют во Франции демонстрировал.

В книгах Г. Е. Котельникова, Г. В. Залуцкого, В. Е. Александрова и в работах других авторов сообщается, что в городе Руане с моста через Сену совершал прыжок с парашютом Котельникова некто В. Оссовский, хотя материалов, подтверждающих выполнение прыжков В. Оссовским в Руане, не найдено.

Между тем, на основании недавно полученных из Франции фотокопий некоторых материалов установлено, что 2 января 1913 года газета «Depeche de Rouen» поместила заметку об испытании парашюта РК-1 с воздушного шара в окрестностях Парижа в канун Нового года.

Как потом выяснилось, манекен на раскрытом парашюте мягко приземлился. Испытания прошли успешно. В той же статье говорится об испытании парашюта, которое состоялось 5 января 1913 года в городе Руане с Перегрузочного моста в устье реки Сены.