Текст книги "Повесть о парашюте"

Автор книги: Константин Кайтанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 13 страниц)

Константин Кайтанов
ПОВЕСТЬ О ПАРАШЮТЕ

Предисловие М. Галлая

Несколько слов об этой книге и ее авторе

Трудно было в начале тридцатых годов назвать что-либо более популярное у нашей молодежи, чем авиационный спорт: планеризм, авиамоделизм, самолетный и, конечно же, самый волнующий, самый, если хотите, романтичный из них – парашютный спорт!

На то были, разумеется, свои причины. Первые пятилетки вызвали к жизни нашу собственную авиационную промышленность. Появились советские самолеты, советские моторы. Появилась советская авиационная техника, а значит – и соответствующие ей авиационные виды спорта. Они не могли не появиться, ибо были крайне нужны: едва возникнув, наша массовая авиация сразу потребовала собственных профессиональных кадров – новую технику надо было отдать в надежные руки знающих, грамотных, по-настоящему любящих свое дело людей. А где же их найти, таких людей, как не среди молодежи, тянущейся в небо! Лозунги «Комсомолец – на самолет!» или «Дадим авиации сто пятьдесят тысяч летчиков!» были для нас в те годы не просто эффектными фразами, а самым что ни на есть прямым руководством к действию.

Надо ли говорить, какой популярностью пользовались первые мастера воздушного спорта, особенно – мастера парашютного дела, мужество и мастерство которых проявлялись особенно наглядно. Опасливое отношение к высоте, понимание того факта, что падать – это плохо, воспиталось в человеке многими миллионами лет эволюции – начиная, наверное, с того далекого дня, когда наш обезьяноподобный предок впервые сильно ушибся, свалившись со скалы или с дерева, – и давно превратилось в один из наших самых прочных и естественных инстинктов. Чтобы почувствовать это, не требовалось даже прыгать с самолета – достаточно было подняться на парашютную вышку – благо они в те годы росли как грибы в каждом городе, каждом районе, каждом мало-мальски уважающем себя парке культуры и отдыха; и прыгали с них, как говорится, и стар, и млад: начиная с проходящей предварительную тренировку группы будущих парашютистов, возглавляемых инструктором, и кончая посетителями обоего пола, порой весьма почтенного вида и далеко не комсомольского возраста, решивших не отступать перед лицом любых испытаний, но от велений века не отстать!

Очень быстро – за какие-нибудь три-четыре года – парашютизм стал явлением массовым. Многие тысячи юношей и девушек (да, да – и девушек тоже) поднимались на легких аэроклубных самолетах в воздух и бросались вниз, чтобы плавно опуститься на землю под белым куполом парашюта. Свидетельствовавший об этом значок – маленький синий ромбик с белым парашютиком – вызывал уважение и зависть тех, кто его еще не имел.

И, конечно, как у всякого по-настоящему массового явления, у парашютного дела были свои лидеры. Их имена часто появлялись в печати, а еще чаще – в изустной молве.

Минов, Мошковский, Кайтанов, Евдокимов, Афанасьев, Забелин, Фотеев, Шмидт, Евсеев… Это они экспериментировали, пробовали, исследовали новые (а поначалу «ненового» в парашютизме вообще не было) способы выполнения прыжков с разных высот, с разных самолетов, с разных фигур, в разных условиях. Экспериментировали, чтобы завтра исключительное стало массовым, достигнутое мастером – доступным новичку. Их самоотверженная работа заложила основы для возникновения и развития широко популярного, массового, безопасного (не удивляйтесь: статистика подтверждает, что парашютизм гораздо безопаснее, чем, скажем, альпинизм или мотогонки) парашютного спорта.

Впрочем, в само понятие «мастер» первые наши парашютисты вынуждены были вкладывать смысл, несколько отличный от того, который вкладывается сейчас. Их мастерство заключалось в пытливой отваге, в горячей творческой активности, в ясном понимании моральной ответственности, которую накладывало на них положение лидеров, основоположников нового сложного дела.

А вот опыта – того самого опыта, который, как известно, есть единственная вещь на свете, не имеющая заменителей, – у них еще почти не было. Опыт они только наращивали. И цена его, цена опыта, приходящая с каждым прыжком, была высокая! Характерная подробность: Николай Евдокимов – один из первых выдающихся советских парашютистов, мировых рекордсменов – выполнил первый затяжной, имея за плечами… всего около десяти прыжков с самолета вообще. Сегодня парашютиста с таким «багажом» мы считаем новичком…

Уроки, которые получали автор этой книги и его товарищи, экспериментируя на первых порах становления парашютизма, легли в основу системы правил, в дальнейшем обеспечивших высокую степень безопасности массового парашютного спорта и надежное использование парашюта в авиации и десантной службе. Все мыслимые опасности этого дела его основоположники приняли на себя – как фронтовые разведчики, вызывавшие огонь на себя ради успеха боя, ради спасения жизней своих товарищей. «Ошибаясь и дорого расплачиваясь за ошибки, заблуждаясь и исправляя свои заблуждения, мы накапливали бесценный опыт…» – говорит К. Ф. Кайтанов. Говорит – и подтверждает безукоризненную точность этих слов многими, многими фактами. Вот он рассказывает о своем первом прыжке с верхней точки петли – умение покидать самолет, находящийся в любом пространственном положении, нужно не только для спорта, а прежде всего для использования парашюта как средства спасения. Прочитайте, с какими сложностями столкнулся в этом экспериментальном прыжке отважный парашютист! И, кстати, сделайте при этом поправку на скромную сдержанность, с которой он рассказывает о трудностях и опасностях, выпавших… Нет! Не выпавших на его долю по велению какого-то слепого случая, а сознательно им самим вызванных. Опасностей, навстречу которым он – как и другие первые наши парашютисты – шел сам.

Впрочем, иного выхода, наверное, и не было. Не зря говорят, что путь к безопасности в авиации пролегает через опасность! Я думаю, эти слова в той или иной степени справедливы по отношению к любому первопроходцу, в любом деле…

Такова одна из важных особенностей книги К. Ф. Кайтанова – отдельные факты, частные, казалось бы, эпизоды, щедро рассыпанные в ней, не только захватывающе интересны сами по себе, но неуклонно приводят читателя к размышлениям и обобщениям общежитейского нравственного характера. Про такие книги говорят, что им присущ эффект «последействия»…

Хочу обратить внимание читающего эти строки на одну важную мысль, одну важную грань того, что мы называем подвигом и о чем (не употребляя, правда, прямо слова «подвиг») справедливо и убедительно пишет К. Ф. Кайтанов.

Вот человек оставляет самолет и остается в воздухе один на один со своим парашютом. Если прыжок – экспериментальный (а на заре парашютизма, напомню, не экспериментальных, в сущности, не было), то, случалось, парашютист вынужден был вступать с парашютом в единоборство. Заметьте: единоборство! Ни помощи, ни даже совета ему было ждать неоткуда. Оставалось рассчитывать лишь на себя – на свою волю, сообразительность, опыт, хладнокровие. И велик был соблазн, выйдя из очередного поединка победителем, почувствовать себя этаким героем-одиночкой – как бы взгромоздиться на некий невидимый пьедестал… Кстати, любого из первых наших парашютистов мы, без секунды сомнений, и сами, конечно, назвали бы героем – честное слово, они это заслужили, как говорится, с большим запасом! Но вот что касается «одиночки» – на этот счет сам автор книги решительно нас предостерегает. «На разных аэродромах, в разных частях мы делали одно и то же дело», – подчеркивает он, говоря о первых попытках прыгать из пикирования, прыгать методом срыва – словом, создавать основы методики парашютного дела. Той самой методики, которая сейчас, когда мы с вами читаем книгу К. Ф. Кайтанова, отточена десятилетиями непрерывного совершенствования… Заметьте: не я, а мы делали одно и то же дело! Коллективность подвига – вот без чего вряд ли возможно по-настоящему большое свершение. На земле и в воздухе, в дни мира и в дни войны…

Автор этого предисловия впервые покинул самолет в воздухе более сорока лет назад, был инструктором парашютного спорта, да и всю свою дальнейшую жизнь прожил в авиации, так что, казалось бы, находится в курсе основных событий и тенденций развития парашютного дела почти за все время его существования. И, тем не менее, он нашел в книге К. Ф. Кайтанова очень много нового для себя! Много новых фактов, новых глубоких мыслей, много обобщений… Эта «Повесть о парашюте» на самом деле – далеко не об одном только парашюте. И даже не только о парашютистах, хотя о своих коллегах автор книги пишет много, тепло и уважительно (это вообще характерно для большого мастера в любом деле – ценить и уважать мастерство своих товарищей). В конечном счете, это книга о человеческой воле, пытливости, неудержимом стремлении к новому. Книга о настоящих патриотах своего дела и своей Родины.

Прочитайте ее внимательно.

Вы не пожалеете об этом.

М. Галлай

Без финиша

Когда спрашивают, что заставило меня написать эту книгу, мне не приходится слишком долго размышлять над ответом. Удивление, говорю я. Да, удивление и даже изумление от сознания грандиозности тех свершений человека, свидетелем и участником которых мне посчастливилось быть…

Недавно попала мне в руки книга швейцарца Г. Эйхельберга «Человек и техника». В ней он сравнивает шестьсот тысяч лет человеческой истории с марафонским бегом на 60 километров. Так вот, согласно этому любопытному сравнению, первые признаки культуры в виде пещерных рисунков и первобытные орудия труда появляются лишь на 58–59 километре. Последний десяток метров «дистанции» начинается при неверном свете факелов и масляных плошек (были в свое время такие осветительные приборы). И только за пять метров до «финиша», то есть до наших дней, до современности, ночная дорога оказывается залитой ярким светом. По ней мчатся повозки, в которые никто не запряжен. Шумят машины в воздухе. И ошеломленного «марафонца» – человека эпохи научно-технической революции – слепят юпитеры кино и телевидения…

Моя часть дистанции пришлась на последние пять метров. Я горжусь этим и чувствую на себе ответственность за это. Да и как же может быть иначе?

В 1926 году я впервые с непередаваемым чувством потрогал рукой настоящий самолет. Тогда его называли аэроплан. Случилось это в красноярском авиакружке Осоавиахима. Аэроплан был старый-престарый «ньюпор». Летать он не мог. Мощности просто чудом восстановленного мотора хватало только на то, чтобы пробежать по полю сотню метров. Впрочем, чиненый-перечиненый двигатель замер вскоре окончательно. Помню, мы водрузили ветерана на входные ворота Красноярского городского сада. Как украшение и как средство пропаганды нам всем, осоавиахимовцам, дорогой авиации. Там «ньюпор» и закончил свой век.

Когда я теперь попадаю в современный аэропорт, я вспоминаю о том, нелепом по нынешним понятиям, сооружении, укрепленном на воротах, и поражаюсь: какой же поистине огромный и славный путь прошла наша авиация. В первые годы Советской власти каких только самолетов нельзя было увидеть на наших аэродромах! Бельгийские, английские, французские, итальянские… Теперь советская авиапромышленность поставляет суперсовременные воздушные лайнеры в десятки стран мира. Разве можно не поражаться этому – мне, видевшему, как это все начиналось? И разве имею я право не рассказать об этом?

Первый спутник. Первый человек в космосе. Эти исторические вехи навсегда останутся в памяти человечества, как великие победы первой в мире страны социализма. Однако даже люди, неплохо ориентирующиеся в достижениях современной авиации или космонавтики, не всегда, как я убедился, отдают себе отчет в том, что они были бы невозможны без… парашюта. Космический корабль Юрия Гагарина возвращался на Землю при помощи парашюта. На парашютах спускались в атмосфере Венеры и Марса автоматические исследователи этих планет. Парашюты выбрасывают, чтобы погасить скорость и сократить длину пробега при посадке, современные реактивные самолеты в аэропортах. Парашюты применяются нынче даже для торможения огромных японских супертанкеров…

И все-таки самым главным назначением парашюта была и остается прежде всего задача безопасного спуска на землю человека. Из этой практической потребности родился замечательный, остроумный аппарат, при помощи которого тысячи летчиков спасли жизнь в годы Великой Отечественной войны и который теперь, уже в мирное время, широко применяется в самых различных целях, от высадки научной экспедиции в труднодоступной местности до спортивных прыжков, от обеспечения безопасности полетов до доставки грузов и почты.

Для того чтобы парашют стал столь надежным и универсальным средством, пришлось преодолеть немалый путь. Вся история парашютного дела в нашей стране развертывалась, в сущности, на моих глазах, а в какой-то степени и при моем непосредственном участии. Полная огромного напряжения схватка с воздушной стихией, длившаяся десятилетиями, приносила и горечь поражения, и ни с чем не сравнимую радость побед, но всегда была исполнена глубокого драматизма. Она, эта схватка, не закончилась и сейчас. Потому что никогда человек не остановится на достигнутом и будет стремиться все полнее и многообразнее овладеть воздушной стихией. Тем, кому адресуется эта книга, – юному поколению – продолжать начатое нами дело. У него не будет финиша. А началом пути к овладению увлекательным и мужественным парашютным делом пусть станет мой рассказ о нем.

Не отступаться

Вопроса, идти или не идти в авиацию, для меня не существовало. Я просто не мыслил себя без авиации. Но я еще не знал закона Паркинсона, который гласит, что если неприятность может произойти, to она обязательно произойдет. Так оно и вышло, когда я осенью 1927 года подал заявление о приеме в летную школу. Началось хождение по кабинетам медицинской комиссии. Каждый врач, выслушивавший и выстукивавший меня, казался мне личным врагом, а все вместе они, будто сговорившись, решили меня забраковать. И забраковали. Седенький старичок терапевт очень долго выслушивал мое сердце и нашел в нем какие-то глухие тоны.

– Дело поправимое, – сказал он мне. – Ваш организм растет быстрее, нежели сердце. Пройдет годик-два, вы подрастете, окрепнете, и никуда от вас летная школа не уйдет.

Легко ему было говорить…

Но все же по совету врачей я начал усиленно заниматься спортом и настолько увлекся боксом, что даже выступал в полусреднем весе на соревнованиях.

Зимой 1928 года в Красноярский окружной совет Осоавиахима прислали две путевки в летную школу, а желающих попасть в нее набралось триста человек. Шансы были ничтожно малы. И, тем не менее, я подал заявление.

Не могу передать, как я волновался, особенно когда дело дошло до медиков. Но страхи оказались напрасными. Спорт сделал свое дело, и я был принят.

В летной школе я впервые столкнулся с тем строго регламентированным распорядком, который зовется военной дисциплиной. Вставать надо было в шесть часов утра. Умываться, спать, есть, заниматься – все по звонку, все по строгому расписанию. На малейшее отклонение от него требовалось разрешение командира.

С непривычки все эти строгости настолько меня стесняли, что я даже подумывал: а не бросить ли школу, пока еще есть возможность? А потом как-то незаметно привык и к распорядку дня, и к дисциплине и даже не представлял себе позже, что может быть как-то иначе…

Половину лета и всю зиму мы занимались только теорией. Изучали аэродинамику, моторы, самолеты и множество различных военных предметов: тактику, организацию армии, уставы. Учились ходить в строю, отдавать рапорт. Весной 1929 года я впервые в жизни поднялся в воздух на самолете. Правда, пока еще как пассажир. Может быть, поэтому первый полет меня разочаровал. Я ждал его так долго, а все оказалось до обидного просто: взлетели, полетели, сели.

Не очень-то весело было заниматься и рулежкой – учиться вести самолет на земле по прямой, производить развороты. Машина, на которой мы проходили рулежку, даже не летала, поскольку обшивка из перкаля была снята с ее крыльев.

Но самое главное было впереди, когда после окончания курса теоретической подготовки мы были направлены в летную школу Оренбурга. Вот здесь-то и началась настоящая летная учеба.

Первым нашим учебным самолетом был двухместный биплан У-1 (Авро) деревянной конструкции с ротативным мотором воздушного охлаждения.

Что это такое – ротативный мотор, – мы все узнали уже после первого дня учебы. Дело в том, что у этого мотора коленчатый вал был закреплен намертво, а цилиндры с большой быстротой вращались вокруг вала, и смазка под действием центробежной силы выбрасывалась в воздух, разбрызгивалась на мельчайшие частицы и страшно загрязняла весь низ фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение. Отмыть горячей водой с мылом копоть, пыль, касторовое масло было очень и очень нелегким делом. Но все искупалось тем, что мы летали.

В один из первых полетов с инструктором я неожиданно получаю приказание: «Возьмите управление и ведите самолет по горизонту». О том, что ручку управления нужно держать свободно, что сила здесь не нужна, я разом забываю и так сжимаю ручку, что хрустят пальцы. Через несколько минут я взмок от напряжения, ручка управления тоже. Пот с меня лил градом, а полета по горизонту не получалось. Самолет рыскал, шел то вверх, то вниз, то влево, то вправо, словно издеваясь надо мной… С той поры, как я впервые взял ручку управления, прошло много лет, но и сейчас я отчетливо помню свои тщетные усилия вести самолет по горизонту.

Мало-помалу я научился координировать свои движения. Я привыкал к самолету. Самолет привыкал ко мне. Росла уверенность, накапливались практические навыки в управлении машиной. С инструктором я прошел весь высший пилотаж, благо самолет был очень легок и послушен в управлении, легко делал петли, виражи, спирали, перевороты через крыло, штопор.

Однажды после того, как я выполнил вместе с инструктором уже девяносто полетов, он приказал мне выбросить подушку с его сиденья, закрепить привязные ремни, чтобы они не болтались в кабине, и спросил как ни в чем не бывало:

– Полетишь сам?

Я знал, что должен наступить день, когда мне зададут такой вопрос, однако не думал, что это наступит так скоро и, главное, так неожиданно.

– Полечу, – отвечаю оторопело.

Задание: нормальный взлет, первый разворот под девяносто градусов на высоте 150 метров. Набор высоты 300 метров, полет по прямоугольнику, расчет и посадка на три точки.

Заруливаю на взлетную полосу. Поднятием руки прошу старт. Вижу взмах белого флажка, осматриваюсь, как положено, даю газ и взлетаю. Все делаю, как при полете с инструктором. Однако горделивое чувство все же охватывает меня. Очень рад, что лечу один. Но слишком радоваться некогда. Высота 150 метров. Надо делать первый разворот. Чуть прижимаю машину, набираю на 10 километров скорости больше и плавно делаю первый разворот на 90 градусов. Строю правильный четырехугольник. Произвожу расчет и сажусь на три точки, но в момент посадки забываю о контакте на ручке управления, и мотор останавливается.

По нашему неписаному правилу, когда вот так останавливается мотор, виновник происшествия поднимает хвост самолета и с помощью других курсантов оттаскивает его с посадочной полосы на нейтральную, а оттуда – на взлетную. Все это выпало и на мою долю. Но не могло омрачить ликования.

Первый полет выполнен самостоятельно! Каждый следующий доставлял новую радость, приносил новый опыт. Это было прекрасно – ощущать свою власть над послушной уже машиной, подчинять себе воздушную стихию. Каждый летный день воспринимался как праздник, а вынужденные перерывы в полетах вызывали досаду…

Продолжая полеты, я чувствовал, как машина все лучше подчиняется моим рукам. Во мне росла уверенность, которая незаметно превратилась в излишнюю самоуверенность и подвела меня.

Наша группа уже завершала полеты на У-1. Шли заключительные упражнения по отработке чистоты посадки. Надо было безукоризненно сесть на три точки и как можно ближе к посадочному знаку «Т».

…Первые две посадки я делаю с недолетом в десять – пятнадцать метров, заключительную посадку хочу сделать совершенно точно, но чувствую, что скорость еще не погашена и машина идет на высоте около полуметра от земли.

Стараюсь погасить скорость, создаю снос и в результате сажусь на одно колесо. Правая сторона шасси не выдерживает нагрузки и надламывается. Машина ложится на правое крыло, задрав кверху левое.

Донельзя огорченный, я вылез из кабины, стараясь не глядеть на инструктора и своих товарищей: по моей вине хорошо идущая группа с первого места откатывалась на третье. Эта первая поломка меня многому научила. Я понял, что самолета еще не знаю, что нужно еще много-много учиться и ни в коем случае не обольщаться своими совсем скромными, как я понял, первыми успехами. Я стал строже и требовательнее относиться к себе. И может быть, именно поэтому мне сравнительно легко удалось выполнить программу полетов на самолете Р-1 и перейти на истребитель, на котором я и закончил летную школу.

«И-2 бис» – так называлась эта машина, необыкновенно подвижная и юркая. Летать на ней было наслаждением. Управление рулями очень легкое, машина быстро набирала скорость. В полете на истребителе я впервые познакомился с парашютом. До этого с парашютом мне летать не приходилось. А тут работник школы показал нам укладку парашюта, рассказал и показал, как его надо надевать на себя и как надо дернуть за кольцо, чтобы раскрыть.

Вот и вся теория парашютного дела, которую мы изучили перед тем, как начать пользоваться этим спасательным прибором. На наши многочисленные вопросы, как же надо падать, приземляться и так далее, инструктор ответа не дал, так как сам он не прыгал ни разу и специальных знаний не имел. Да и иметь их в то время было весьма затруднительно – парашютное дело только начиналось. Как мне удалось установить потом, для подготовки инструкторов по укладке и эксплуатации парашютов в сентябре 1928 года были организованы краткосрочные курсы при одном научном центре ВВС. Было подготовлено около тридцати инструкторов. Но парашютные прыжки на курсах не проводились. А нужда в парашюте для летчиков существовала самая настоятельная.

…На своем аэродроме я дежурил по части. В бинокль отчетливо были видны все эволюции машин, летавших в радиусе пяти – шести километров. Один из самолетов выполнял фигуры высшего пилотажа. На полном газу круто, «свечой», набирал высоту, потом пикировал, выполнял петли и перевороты через крыло. Вот самолет вошел в левый штопор. Я считал витки штопора и насчитал уже 22 витка, пока самолет, продолжая штопорить, не скрылся за линией горизонта.

Оторвавшись от бинокля, я тотчас же доложил по телефону командованию о случившемся и скоро узнал подробности. Командир учебного звена Михайловский, выполняя фигуры высшего пилотажа, непроизвольно вошел в плоский штопор. Не сумев вывести самолет из штопора, потерял высоту. Решение применить парашют принял поздно. Оставив самолет в режиме штопора на высоте 70–80 метров от земли, раскрыл парашют. Не имея запаса высоты, купол, вытянувшись в «колбаску», не успел полностью раскрыться. Михайловский разбился. Если бы он умел владеть парашютом, то спасся бы, оставив безнадежную машину чуть-чуть раньше, скажем, в 120–150 метрах от земли.

Этот случай запомнился мне на всю жизнь. Я твердо решил научиться владеть парашютом, прыгать с самолета и даже подал рапорт начальству с просьбой разрешить мне пробный прыжок. Однако дело это, видимо, было настолько новым и необычным, что на свой рапорт я не получил даже ответа.

Но я решил не отступаться.