Текст книги "Повесть о парашюте"

Автор книги: Константин Кайтанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 13 страниц)

Наконец все готово.

По металлической лесенке мы залезаем на свои рабочие места в самолете, и стартер поднимает белый флажок. Скитев, держа машину на тормозах, дает газ. Самолет вздрагивает, затем плавно устремляется вперед по бетонной дорожке и через какое-то время легко отрывается от земли. Скитев делает крутой разворот над аэродромом и свечой набирает высоту.

Я не успеваю следить за стрелкой высотомера, которая бодро бежит, показывая все новую и новую высоту. Стало прохладно. Ощущение утренней свежести, которое так приятно было на земле, уступило место холоду. Столбик термометра резко падает вниз. И вот высотомер показывает 10300 метров. Температура около пятидесяти градусов мороза.

В последний раз снимаю показания приборов. Еще раз проверяю шланг кислородного прибора, который будет питать меня во время спуска. Маленький баллон емкостью 0,7 литра. Кислород сжат в нем до ста пятидесяти атмосфер. Его должно хватить на 5–7 минут. Этого вполне достаточно для того, чтобы достигнуть безопасной высоты, где кислород вообще не нужен.

Окончательно убедившись, что все в порядке, даю сигнал летчику, открываю целлулоидный фонарь и, переваливаясь через борт кабины, бросаюсь в пространство.

Ясно ощущаю сильный поток воздуха, который легко, точно пушинку, бросил меня вниз под хвостовое оперение самолета. Вращаясь в воздухе, чувствую, как нарастает скорость падения. Очень хочется поскорее выдернуть вытяжное кольцо, чтобы прекратить безудержное падение. Но надо подальше уйти от самолета, погасить приданную им скорость. И я в уме, про себя отсчитываю секунды падения.

Пролетев, вероятно, несколько сотен метров, я дергаю вытяжное кольцо. Взмах руки был, очевидно, резкий. Меня переворачивает на спину, и я отчетливо вижу белую вытягивающуюся «колбаску» парашюта, которая удлиняется очень медленно. Потом вытянулся на стропах весь длинный белый рукав и медленно от краев начал наполняться воздухом.

Большая разреженность воздуха не дает куполу парашюта «глотнуть» много воздуха, поэтому он так медленно раздувается, увеличиваясь в объеме. Наконец он наполняется, и чудовищным толчком меня швыряет куда-то в сторону.

Я впервые испытал столь сильный динамический удар. На несколько мгновений я перестал что-либо видеть и потерял ориентировку. Потом зрение прояснилось и, раскачиваясь, как маятник, я довольно ясно стал различать землю. Началось плавное снижение.

Маска лежит на лице плотно. Дышится легко и свободно. Через некоторое время я попадаю в какой-то слой и меня начинает безжалостно швырять из стороны в сторону, словно пушинку.

Болтанка обрушилась на меня так внезапно, что я на первых порах потерял землю из виду. После нескольких качаний под парашютом с размахом градусов на 140–150 меня бросило в пот. Под меховым шлемом и кислородной маской поползли неприятно щекочущие капли. Я попытался, подтягивая стропы, уменьшить болтанку, но из этого ничего не вышло. Голова словно распухла. Подступала тошнота.

Временами я ловил взглядом землю, прикидывая в уме оставшееся расстояние. Как еще далеко…

С тревогой глядел я на такую далекую еще землю, на парашют, раскачиваемый воздушными потоками, и ощущал полную свою беспомощность.

Мелькнула мысль: вытащить нож и обрезать лямки парашюта, чтобы затяжным прыжком мгновенно приблизиться к земле, избежать удушья и болтанки, а затем раскрыть запасной парашют!

Но на это у меня просто не хватало сил. Никогда не попадал я в такое положение, никогда не испытывал такой беспомощности. Ни разу парашют, всегда покорный моему управлению, не вел себя так. Он словно взбесился и вымещал на мне чудовищную злобу. Я покорился своей участи и той неумолимой силе, во власти которой оказался.

Опускался я до того медленно, что, казалось, не сумею преодолеть до конца всех пыток своего снижения. Душила тошнота. Я сорвал с лица кислородную маску и стал жадно и часто глотать чистый воздух. Стало немного легче, послышался гул моторов. Самолет Скитева кружил вокруг меня, ожидая сигнала «все в порядке». А я совсем о нем забыл, борясь со своей тошнотой.

С трудом поднял руку и помахал ему.

Снижался я подавленный, разбитый, безразлично глядя вниз.

Высота уже около пятисот метров. Через полторы-две минуты – приземляться. Раскрыл второй, запасной парашют. Теперь сближение с землей нужно было не ускорять, а замедлять, потому что все мое обмундирование и приборы стремительно тащили меня вниз. Натягивая внутренние лямки парашютов, уменьшил развал куполов и стал ждать приближения земли. Подобрал ноги и почувствовал основательный толчок.

Все.

Встал, прошелся вокруг парашютов и снова сел отдохнуть. Вокруг никого. Я лег на землю… и проснулся от звонких голосов. Стайка ребят окружила меня и разглядывала с жадным любопытством.

Скоро приехала автомашина и отвезла меня на аэродром, где уже собрались корреспонденты.

Комиссия проверила регистрирующую аппаратуру и установила, что самолет поднялся на высоту около 10 400 метров. Пока я готовился к прыжку, он потерял около пятисот метров. Отделение от самолета произошло на высоте 9800 метров.

К вечеру, когда мы со Скитевым несколько успокоились и отдохнули, нам снова пришлось предстать перед нашими эскулапами. Они хотели выяснить, как отразился полет и прыжок на наших организмах. Ничего существенного не обнаружили.

Прыжок с высоты 9800 метров был экзаменом, и довольно строгим. Однако он показал, что мы можем сделать больше и возможности для этого, и технические, и физические, у нас есть. Скоро это подтвердилось на практике.

Меньше чем через месяц, 26 августа, я повторил свой высотный прыжок. Правда, на этот раз с высоты более 11 000 метров.

Все было почти так же. Но именно почти.

В намеченной точке я прыгнул и вовремя раскрыл парашют. Вопреки ожиданиям он раскрылся быстро и мягко. И я повис в мертвой, совершенно непостижимой, прямо-таки загадочной тишине. Было слышно, как шипел кислород, выходя из металлических баллонов. Вверху мягко «дышал» купол парашюта, сжимаясь и разжимаясь во время раскачивания.

Но куда делась меховая рукавица с левой руки? Еще на земле обе рукавицы я привязал к рукавам комбинезона. Теперь одной нет. С беспокойством поднял к лицу левую руку, оставшуюся в тонкой шерстяной перчатке. Рука не чувствовала холода и уже не сгибалась в пальцах. Вся кисть левой руки была нема. Неужели обморозил? Потянулся левой рукой к одной из парашютных лямок, но онемевшая кисть не слушалась меня. Через некоторое время, видимо, с уменьшением высоты, стало теплее, и рука начала давать знать о себе. Тысячи раскаленных иголок впились в кисть. Последние сомнения прошли. Так и есть. Рука обморожена!

Я смотрел на свой высотомер, записывал в заранее составленный вопросник ответы – словом, работал по программе, которая составлена была еще на земле. Парашютирование продолжалось довольно долго, около двадцати минут.

С высоты земля казалась ровной, но по мере приближения к ней я стал различать болотистую площадку, изрытую ямками. Это старый полигон со множеством больших воронок от взрывов артиллерийских снарядов и авиационных бомб. Я снижался со значительной скоростью. Нужно отстегнуть кислородную аппаратуру, которая должна, повиснув на длинной стропе, первой встретить землю и несколько уменьшить мой вес. Необходимо, кроме того, открыть запасной парашют.

Я сделал попытку развернуться по ветру. Но одной рукой сделать это мне не удалось. Тогда, идя спиной по ветру, я открыл запасной парашют. Но он раскрылся вяло. Сгоряча схватил стропы левой рукой, затряс их, чтобы помочь куполу быстрее раскрыться. И отпустил: в руке адская боль! Стропы запасного парашюта вдруг спутались между собой и, поднимаясь вверх, начали запутываться в стропах главного купола.

Земля уже совсем близко. А вместо уменьшения скорость парашютирования стала возрастать. До земли всего 80– 100 метров. Я быстро выхватил из специального чехла большой острый нож и перерезал лямки запасного купола. Главный купол выправился – и в тот же миг я свалился в одну из воронок, заросшую мелким кустарником.

Первый удар принял ногами, второй – боком о выступ воронки и тяжело упал на дно. Через несколько секунд со страшной болью в руке и правом боку я медленно вылез из ямы, пошел к ближайшей канаве и опустил в нее обмороженную руку, распухшую до размеров слоновьей стопы.

Приземление произошло совсем недалеко от аэродрома, и вскоре наши врачи оказали мне медицинскую помощь.

Когда закончили проверку приборных показаний, меня поздравили с новым рекордом: высота оставления самолета 11037 метров. Вскоре подтверждение высоты и дополнительное сообщение, что это была нижняя кромка стратосферы, пришло из Пулковской обсерватории.

Я был рад и гордился. Значит, прыжок выполнен из нижней кромки стратосферы! Я сделал его во славу нашей Родины, воспитавшей сотни и тысячи летчиков, парашютистов, способных не только подняться в стратосферу, но и работать в ней. Этим прыжком была практически доказана возможность спасения на парашютах в случае аварии с тех высот, куда могли подниматься наши летательные аппараты.

Свой первый прыжок я совершил в 1932 году с высоты 600 метров. Прошло пять лет напряженного труда, экспериментов, успехов и неудач, и вот мои труды были вознаграждены, – высота прыжка поднята до границ стратосферы. Но и это не предел, думал я. Придет время, и потолок прыжков будет повышен.

Неуклонный рост потолка нашей авиации требовал новых кадров парашютистов, которые на практике постигли бы всю сложность выполнения высотных прыжков, освоили бы технику. Опыта парашютистов-одиночек, совершивших несколько высотных прыжков, было явно недостаточно, и в 1939 году командование Военно-Воздушных Сил нашей армии решило провести первый учебный сбор инструкторов-парашютистов в Ростове-на-Дону.

За несколько дней до нашего приезда в Ростове начала работать группа парашютистов из одного научно-исследовательского центра, которой надо было провести серию прыжков на максимальной скорости самолетов, чтобы выяснить влияние таких прыжков на организм человека. Задача эта была новой и весьма сложной, поскольку перегрузки при выполнении скоростных прыжков возрастали в десяти-четырнадцатикратном размере. Ведь оставление самолета с немедленным раскрытием парашюта проводилось на скорости полета до четырехсот семидесяти километров в час.

В эту группу входили парашютисты В. Романюк, А. Колосков, Н. Гладков, А. Петкевич, Г. Федюнин и другие. Уже закончив свою работу, эта группа целиком включилась в состав сборов и выполняла программу целиком. Было чрезвычайно интересно и полезно познакомиться с асами нашего парашютного дела. Особенно мне понравился скромный, немного даже застенчивый Вася Романюк. Глядя на него, трудно было поверить, что он совершал отчаянно смелые прыжки.

В послевоенные годы В. Романюк стал ведущим парашютистом страны. Он в совершенстве овладел как затяжными, так и высотными прыжками из стратосферы и установил несколько блестящих мировых рекордов. Впоследствии В. Романюк был удостоен высокого звания Героя Советского Союза.

На сборы приехала большая группа медицинских работников, а также наши ведущие конструкторы парашютов Н. Лобанов, И. Глушков, чтобы своими глазами посмотреть, как работают их парашюты, послушать тех, кто прыгал с ними, свои конструкции.

Начались занятия. Мы изучали материальную часть кислородной аппаратуры, устройство и назначение каждой детали, рассчитывали время пользования в зависимости от высоты, производили зарядку, индивидуальную подгонку. Эти занятия было поручено проводить мне, поскольку я раньше имел дело со всем этим хозяйством.

Распорядок дня был довольно-таки жестким и насыщенным. Но люди мы были молодые, привычные к работе, и это нас мало тяготило. Жили на большой веранде служебного дома, где находился и штаб сборов. В свободное время здесь всегда было весело. Перед тем как мы отправлялись в подчинение «товарища Морфея», то есть спать, кто-нибудь рассказывал очередную необычайную историю из своей практики. И, как сказал мне потом писатель Николай Шпанов, несколько дней пробывший у нас, он на всю жизнь напитался самыми неожиданными приключениями из летной жизни и теперь не знает, кому отдать пальму первенства – охотникам или парашютистам.

В течение нескольких дней мы занимались теорией, а затем начались прыжки.

22 мая 1939 года два четырехмоторных тяжелых корабля подняли в воздух 22 парашютиста. Высота была небольшая, всего 4000 метров, кислородом мы не пользовались, и этот вылет послужил своеобразной прикидкой.

Постепенно высота увеличивалась. 1 июня с высоты 5000 метров совершили прыжок 29 человек, а через день в том же составе, но уже с применением кислородных приборов, мы оставили самолет на высоте 7400 метров.

Мы прыгали много раз, днем и ночью. Это была напряженная работа.

9 июня группа из семи парашютистов – В. Козуля, A. Зигаев, А. Мухоротов, В. Романюк, А. Лукин, А. Федюнин, Н. Цвылев – выполнила групповой прыжок с высоты 8200 метров.

Программа сборов выполнена полностью. Летных и парашютных происшествий не было. Мы разъехались по своим округам и частям, чтобы передавать накопленный опыт товарищам. И скоро, 31 июля, Н. Нуреев, А. Барков и я после соответствующей подготовки совершили прыжок с кислородными приборами с высоты 9010 метров.

Великая Отечественная война на несколько лет задержала дальнейшее завоевание высот, но уже в конце 1945 года наши парашютисты вновь установили несколько мировых рекордов в затяжных и высотных прыжках. Появилась большая группа парашютистов-стратосферников – это были В. Романюк, Н. Гладков, А. Колосков, П. Долгов. Они существенно повысили потолок прыжка.

Мой рассказ, однако, был бы далеко не полным, если бы я не упомянул о достижениях наших парашютисток. А их вклад в покорение воздушной стихии поистине весом.

В то время, когда парашютизм только что получил права гражданства в нашей стране, смелые прыжки женщин имели большое значение и, без сомнения, сыграли заметную роль в распространении этого мужественного спорта среди молодежи. Я всегда испытывал чувство глубокого восхищения перед нашими замечательными парашютистками. Со многими из них я был знаком, а некоторых готовил к прыжкам.

Впервые в Советском Союзе прыжок с парашютом совершила чертежница Л. Кулешова. Это произошло 9 июля 1931 года в Москве на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе. Через пять дней такой же прыжок повторила А. Гроховская. Обе они прыгали на парашютах принудительного раскрытия известного конструктора П. Гроховского.

Прошло чуть больше месяца, и еще две женщины – B. Федорова и А. Чиркова – совершили прыжки в Гатчине. На этот раз они, сами раскрывали парашюты после отделения от самолета.

В конце 1934 года ко мне обратилась В. Федорова с просьбой подготовить ее к высотному прыжку. Студентка института имени Лесгафта, она не была новичком в парашютизме: с момента своего первого прыжка прошла большую школу от учебно-тренировочных до всевозможных экспериментальных прыжков из самолетов разных типов.

Но высотный прыжок – это особая статья. К нему надо было готовиться основательно и тщательно. За несколько месяцев Федорова прошла солидную тренировку в барокамере, несколько раз поднималась на высоту до семи тысяч метров и сделала около десятка прыжков с промежуточных высот до четырех тысяч метров. А 31 марта 1935 года В. Федорова совершила рекордный прыжок.

Это было давно, но я отлично помню каждую деталь того дня. Помню, какую метеорологи дали сводку погоды и данные о направлении и силе ветра до высоты 7000 метров. Помню, как тщательно я производил расчет относа парашютистки. Точку отделения от самолета я на всякий случай отнес на 10–12 километров в глубь суши, так как купание парашютистки в Финском заливе в марте месяце никак не входило в программу прыжка…

Еще раз проверив снаряжение парашютистки, я вырулил на взлетную полосу, и мы поднялись в воздух. Большими кругами я постепенно набирал высоту, и скоро легкая дымка заслонила от нас землю с аэродромом и пригородами Ленинграда. Стало холодно. Термометр на стойке крыла показывал минус 38°, а стрелка высотомера пошла на седьмую тысячу метров.

Пройдя еще один круг, я решил, что высота достаточна, и вышел на расчетную прямую. За 20–30 секунд до прыжка я поднял руку – внимание! Затем дал команду «Прыжок!». Федорова кувыркнулась в воздухе, и через несколько секунд падения купол стал наполняться воздухом. Большими кругами я ходил вокруг опускавшейся парашютистки до тех пор, пока она не приземлилась в колхозном саду километрах в двенадцати южнее аэропорта. Качнув на прощанье крыльями, я пошел на посадку. Едва зарулив на стоянку, я снова увидел Федорову. Она уже приехала на аэродром.

Вскрыли приборы. Они показали, что Федорова оставила самолет на высоте 6356,6 метра. Это был мировой рекорд высотного прыжка среди женщин.

В дальнейшем наши спортсменки не раз улучшали его. 2 августа 1935 года студентки Московского института физической культуры и спорта Г. Пясецкая и А. Шишмарева вдвоем совершили прыжок без применения кислородных приборов с высоты 7923 метра, побив все мужские и женские рекорды прыжка такого класса.

Одна из участниц этого прыжка Галина Богдановна Пясецкая всю свою жизнь связала с парашютным спортом и дала стране несколько мировых рекордов высотных и затяжных прыжков. Она прыгала не только днем, но и ночью, долгое время была тренером женской сборной команды страны, да и теперь участвует в подготовке спортсменов. Парашютисты ласково зовут ее «бабушкой парашютного спорта».

Мировой рекорд высотного прыжка с применением кислородных приборов среди женщин достиг ныне внушительной цифры – 14 533 метра. Он завоеван Е. Данилович, которая 23 сентября 1965 года на стратосферной высоте покинула самолет и благополучно опустилась на землю. Это достижение и по сей день стоит в первом ряду таблицы мировых рекордов, и если оно будет улучшено, то сделают это, несомненно, наши спортсменки-парашютистки.

На боевом парашюте

В России парашют как средство спасения начал применяться еще в первую мировую войну. Тогда во фронтовых воздухоплавательных частях были довольно широко распространены привязные аэростаты. Они поднимались вблизи линии фронта на высоту до одного километра, и с этой высоты воздухоплаватель и наблюдатель, находящиеся в корзине аэростата, следили за расположением и перегруппировкой сил противника, вели корректировку артиллерийского огня, засекали расположение огневых точек противника – словом, вели весьма ценную работу. По окончании наблюдений, при ухудшении погоды или в момент надвигающейся опасности аэростаты мощной лебедкой довольно быстро притягивались к земле.

Разумеется, эти «глаза и уши» не нравились противнику. А поскольку на каждый яд быстро отыскивается противоядие, то вскоре немецкие самолеты «таубе» и «альбатросы», применяя зажигательные пули, начали уничтожать эти огромные баллоны, наполненные легко воспламеняющимся газом. Огромными огненными факелами, кружась в воздухе, падали они на землю вместе с корзиной и обгоревшими наблюдателями.

Тогда для защиты от вражеских аэропланов воздухоплаватели во время подъемов стали брать с собой карабины, а позже и ручные пулеметы системы «льюис». Кроме того, с земли аэростаты охранялись системой зенитного огня.

И все же трагические, исходы в такого рода операциях не были редкостью. Поэтому уже в мае 1916 года фронтовые воздухоплавательные части стали снабжать спасательными парашютами Г. Е. Котельникова. Затем на вооружение были взяты парашюты француза Жюкмеса.

Казалось бы, задача спасения воздухоплавателей была решена. Но не тут-то было. Люди с нескрываемым недоверием отнеслись к парашютам, считая, что этот громоздкий и тяжелый аппарат только мешает работать в тесной корзине, подвешенной к аэростату.

Это верно, парашюты тех времен были еще далеки от совершенства: тяжелы по весу, не всегда надежны… Тем не менее во время первой мировой войны было совершено 65 прыжков. 36 из них были вынужденными, поскольку совершались для спасения жизни. Но 29 были выполнены добровольцами в порядке опыта, с целью доказать надежность действия парашютов.

Парашют как средство спасения при полетах на аэропланах в русской армии тогда не применялся. Во-первых, потому, что не было специального авиационного парашюта, который можно было поместить вместе с летчиком в тесной кабине. Во-вторых, потому, что никто и не думал обучать летный состав прыжкам. А в-третьих, главное командование воздушных сил вообще отрицательно относилось к предложениям ввести парашюты для спасения летчиков.

Робкие попытки отдельных летчиков применить парашюты в авиации успеха не имели. Даже после удачного прыжка с самолета, который совершил воздухоплаватель 5-го Сибирского воздухоплавательного отряда Нарбут с высоты 850 метров на одном из аэродромов под Киевом, чтобы доказать возможность использования парашютов в авиации.

22 октября 1922 года в США был совершен вынужденный прыжок с самолета. Лейтенант военно-воздушных сил Гарольд Гаррис проводил испытания нового типа самолета. Во время выполнения одной из эволюций самолет развалился, и летчику ничего не оставалось делать, как покинуть самолет. До этого Гаррис не имел никакой практики в прыжках с парашютом. В падении летчик инстинктивно правой рукой ухватился, как ему казалось, за вытяжное кольцо и дернул его. Парашют не раскрывался. Еще рывок, и снова никакого результата. Падая в воздухе, он все-таки догадался, что дергает не за вытяжное кольцо, а за лямку подвесной системы, нашел вытяжное кольцо, и, как только дернул его, парашют раскрылся.

Благополучный прыжок лейтенанта Гарриса сильно укрепил веру в спасительную силу парашюта среди летного состава военно-воздушных сил США, и в 1924 году в них был принят на вооружение спасательный парашют Ирвина. С тех пор все полеты в военной авиации США стали проводиться только с парашютами. Через несколько лет во Франции и Англии парашют также стал неотъемлемой принадлежностью полетов в военной авиации.

В авиации США число спасшихся при помощи парашюта летчиков быстро увеличивалось, и американцы через месяц после прыжка Гарриса создали оригинальный клуб, членом которого мог быть только летчик, спасшийся на парашюте. Лейтенант Гаррис, разумеется, стал первым членом клуба. К концу 1922 года в него входило уже пять, а в 1930 – более двухсот человек.

Так как в то время купол спасательного парашюта изготовлялся из шелковой ткани, исходным сырьем для которой, как известно, являются размотанные коконы шелковичной гусеницы, то и клуб получил название «Гусеница» (по-английски «катерпиллер»). Каждому члену клуба выдавался золотой значок в виде гусеницы. Через некоторое время летчикам, выбросившимся с парашютом из самолета во время пожара, стали выдавать «гусеницу» красноватого цвета, символизирующего огненный цвет пожара…

Авиационное наследство, доставшееся нам после Великой Октябрьской социалистической революции, было малочисленное и устаревшее в техническом отношении. Разнотипные, плохо укомплектованные самолеты еще кое-как продолжали летать, больше на энтузиазме наших летчиков. Спасательных авиационных парашютов не было вовсе. Тяжелые громоздкие парашюты, ранее применявшиеся в воздухоплавании, в том числе и парашют Котельникова, для полетов на самолетах не годились.

В 20-е годы предпринимались попытки создания отечественных спасательных парашютов для авиации. Но материальная база была слаба, опыт мал, и эти попытки реальных успехов не имели.

Не желая терять время, одновременно с созданием отечественного спасательного парашюта научно-исследовательский центр Воздушных Сил произвел в 1926 году сравнительное испытание лучших образцов зарубежных спасательных парашютов. Испытания были довольно строгие. Большинство парашютов было забраковано.

Спасательным авиационным парашютом, наиболее полно отвечавшим требованиям того времени, был признан неавтоматический аппарат американского конструктора Ирвина, который к тому времени получил широкое распространение в США и Англии. Как ни бедны мы были тогда, но Советское правительство, заботясь о безопасности летного состава, смогло выкроить необходимую сумму в золоте и закупить около 1800 спасательных парашютов. Одновременно было закуплено несколько десятков учебно-тренировочных парашютов для ознакомительных прыжков. Этого количества было достаточно для того, чтобы наладить обучение прыжкам и хотя бы на первых порах обеспечить безопасность полетов наших летчиков. А тем временем наша промышленность постепенно осваивала выпуск отечественных парашютов всех типов.

Первыми в нашей авиации спасательные парашюты применять начали летчики-испытатели. И вовремя. Ибо вскоре возникла необходимость в вынужденном прыжке с парашютом.

Испытывался самолет оригинальной, передовой по тому времени конструкции, принцип которой через десять лет стал основным во всем мире. Но как ни многообещающа была эта конструкция Н. Н. Поликарпова, первые машины были еще несовершенны. В частности, они плохо выходили из штопора. И вот после очередных переделок и усовершенствований 23 июня 1927 года летчик должен был испытать самолет именно на выход из штопора.

Получив задание, летчик уже забирался в кабину, как его неожиданно остановил начальник.

– Почему вы не берете с собой парашюта? – спросил он.

– Товарищ начальник, я думаю, он не понадобится.

– Нет, вы уж возьмите парашют. Правда, вы никогда не прыгали, а все-таки возьмите.

Летчик надел парашют, взобрался в кабину. Быстроходная машина через несколько минут достигла нужной высоты. Пилот ввел самолет в правый штопор и начал считать витки: один, два, три…

После пяти витков самолет должен быть выведен из штопора.

…Четыре… пять…

Летчик поставил рули на выход, но вращение продолжалось.

Шесть… семь… восемь…

Кружа вокруг своей оси, машина продолжала падать. Земля надвигалась все быстрее и быстрее. Никакие усилия летчика не могли вывести машину из штопора.

И когда высоты оставалось совсем мало, летчик принял решение воспользоваться парашютом. С огромными усилиями преодолевая центробежные силы, он оторвался от сиденья и перевалился через борт кабины. Самолет в это время делал двадцать первый виток штопора. Это произошло на высоте около ста пятидесяти метров. Парашют открылся нормально, и летчик опустился… на дерево, откуда его скоро сняли. Машина же врезалась в землю неподалеку от него. Летчик этот, Герой Советского Союза М. М. Громов, известен ныне всему миру.

Впрочем, не все кончалось так благополучно. Увы, иногда происходили случаи, завершавшиеся трагически. Но это происходило, главным образом, из-за неумения, незнания техники, практических приемов оставления самолетов в аварийной ситуации. И – что еще хуже – нежелания уметь, знать.

В среде летного состава, особенно среди летчиков старших возрастов, появление парашюта встретили неодобрительно, считая, что он совершенно не нужен и только мешает в работе. Некоторые полагали, что прыгать вообще нет необходимости. Напротив, надо стараться спасти машину во что бы то ни стало. Посадить ее на землю, а не бросать в воздухе на верную гибель.

В то время в нашем воздушном флоте еще служили летчики старшего поколения. Они рьяно поддерживали старые летные традиции, берущие начало еще со времен зарождения авиации. Главной из них было, пожалуй, непризнание твердой воинской дисциплины, бравирование своей независимостью, исключительностью. Такие летчики считали, что они, рыцари чистого неба, могут в воздухе позволять себе все, что безукоризненная техника пилотирования – это высокое, врожденное искусство, данное только избранным. Бытовало много обычаев, которые если и не назовешь дикими, то и разумными тоже не назовешь.

Прибывающие из наземных частей командиры, молодые выпускники авиашколы вносили свой, новый дух, меняли старые летные традиции, создавая новые, проникнутые духом времени, основанные на научных знаниях, на строгом выполнении приказов, на дисциплине, на чувстве взаимовыручки. И все-таки нет-нет, да случались досадные срывы, обходившиеся нам дорого.

Жестоко мстило за себя нарушение правил эксплуатации парашютов, в котором проявлялся своеобразный дешевый шик: нам, мол, все нипочем. Несмотря на ясные и четкие указания летать всем только с надетыми парашютами, бывали случаи, когда их не надевали, забросив сумку с парашютом куда-нибудь в угол самолета.

И все же само по себе наличие парашютов еще не обеспечивает безопасности летного состава. Нужно уметь прыгать с парашютом. Нужно знать, как и когда оставлять самолет.

Это было тревожное время. Империализм никак не желал примириться с существованием первого в мире социалистического государства. Мирная передышка могла закончиться в любой день и час. И надо было готовиться к этому дню и часу. Надо было обучить всех летчиков умению пользоваться парашютом в боевой обстановке, чреватой всякими неожиданностями.

Однако прежде чем учить других, надо научиться самим. Этого правила крепко держались наши инструкторские кадры, осваивая прыжки из самолетов всех типов и конструкций, из разных их точек и при различных положениях самолета в воздухе. Мы, инструкторы-парашютисты, учились владеть парашютом, зная, что в будущих воздушных боях и сражениях катастрофы будут неизбежны. И когда нельзя будет спасти подбитую машину, нужно будет прыгать с парашютом. А для того, чтобы четко, технически грамотно покинуть самолет, нужна практика, практика, практика, нужны знания и умение принимать решения и действовать в ничтожные доли секунды.

С этой большой и ответственной задачей мы справились неплохо. За сравнительно короткий срок была составлена исчерпывающая инструкция о выполнении вынужденных прыжков с самолетов всех типов, которые в то время были у нас на вооружении.

В скором времени был издан официальный документ, в котором было четко сказано: «Во всех случаях, когда из-за неисправности материальной части (отказ в действиях рулей, повреждения крыльев, фюзеляжа, пожар и т. д.) самолет становится неуправляемым и создается реальная угроза гибели экипажа, последний обязан без промедления покинуть самолет и спасаться на парашютах. Необходимо помнить, что упущение времени во всех этих случаях влечет за собой гибель экипажа; парашюты даются экипажу для того, чтобы во всех случаях, когда создается явная угроза жизни, выбрасываться и спасаться на них.

Во всех случаях прежде всего надо заботиться о сохранении жизни экипажа.

Жизнь экипажа дороже любого самолета и мотора».

О том, как облегчить летчику оставление самолета, авиаконструкторы начинали думать еще при проектировании новой машины. Для этого специалисты парашютного дела включались в так называемые макетные комиссии. Они рассматривали проект будущего самолета и высказывали конструктору свои замечания и предложения именно с этой точки зрения. И конструкторы, надо сказать, всегда прислушивались к нашим рекомендациям. Сначала в кабинах делали откидные бортики, которые в нужный момент легко отбрасывались в стороны, увеличивая тем самым объем кабины. Однако позднее, когда скорости самолетов возросли, кабину на истребителях и бомбардировщиках, чтобы сделать ее более обтекаемой и, значит, уменьшить сопротивление воздуха при полете, стали закрывать фонарем. В обычном полете фонари открывались и закрывались движением руки летчика. А как быть в аварийной ситуации?