Текст книги "История Авиации 2004 03"
Автор книги: История авиации Журнал
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 12 страниц)
Превосходство относительных величин
Александр БУЛАХ при участии Дениса БЕЛОВА
Продолжение, начало в ИА №№ 25, 26.
Однако попробуем сравнить, насколько эффективно действовали Люфтваффе в 1942 г. по сравнению с предыдущим, 1941 г. Согласно данным таблицы 186, опубликованной в книге «Гриф секретности снят», из 32,1 тыс. самолётов, имевшихся в составе советской авиации по состоянию на 22 июня 1941 г. и поступивших до конца года ещё 11,0 тыс. машин, было потеряно 21,2 тыс. В течение 1942 г. к 21,9 тыс. сохранившихся самолётов прибавились 27,2 тыс. самолётов, выпущенных авиапромышленностью, но при этом было потеряно 14,7 тыс. машин.
Таким образом, усредненные ежемесячные потери ВВС в 1941 г. составили около 3,5 тыс. самолетов. В 1942 г. эта цифра уменьшилась до 1,2 тыс. самолетов. Можно ли говорить в связи с этим о снижении эффективности истребителей Люфтваффе и зенитной артиллерии? Видимо, нет. Дело в том, что угроза для ВВС Красной Армии исходила не только от немецкой авиации и зенитной артиллерии, но и от Вермахта. Аналогично можно сказать, что именно Люфтваффе обеспечивали действия немецких^ подвижных механизированных соединений, «взламывая» ударами пикировщиков и штурмовиков позиции нашей противотанковой артиллерии и пехоты. Это и способствовало успешности прорывов немецких танков и панцергренадёров к советским аэродромам. В результате из 10.000 советских самолетов, потерянных к 31 июля, 5240 (!) 1*
[Закрыть]в отчетности были проведены как «неучтенная убыль! Вдумайтесь – 10.000 за полтора месяца, из которых 5420 просто исчезли, «испарились»! Никто, никогда и нигде не нес таких страшных потерь. В большинстве своём эти «исчезнувшие» машины были захвачены противником на аэродромах, или же просто брошены нашими войсками из– за невозможности эвакуировать их в тыл. Фотографиями именно этих рядов разбитых или даже практически целых И-16, СВ и «Чаек» с позирующими немецкими солдатами буквально завален Интернет. Однако найти фотографии подобных немецких трофеев 1942 г. значительно сложнее, а в дальнейшем они встречаются в единичных экземплярах.
Причина проста: несмотря на то, что советские войска в 1942 г. продолжали отступать на южном фланге советско-германского фронта, а в центральном и северном секторах вели малоуспешные наступательные операции, летний хаос 1941 г. в подобных масштабах более не повторялся. Соответственно, доля самолетов, захваченных немцами на оставленных нами аэродромах, значительно уменьшилась. Кроме того, силы истребителей Люфтваффе на Восточном фронте практически не увеличивались в ходе кампании 1942 г. сверх показателя, с которым они вступили в войну 22 июня 1941 г., а протяжённость линии фронта и, соответственно, воздушного пространства, которое приходилось контролировать, возросло к лету 1942 г. практически вдвое! С учетом некоторого уменьшения количества советской авиации в составе ВВС Действующей армии, вероятность встречи немецкого истребителя с потенциальной жертвой в небе летом 1942 г. была значительно ниже, чем летом 1941 г. Именно этими причинами можно объяснить почти трёхкратное снижение наших ежемесячных потерь.
Любопытно, что бои на севере в 1941 г. между немногочисленными немецкими (Bf109Е, Bf110) и весьма многочисленными советскими истребителями не сопровождались катастрофическими потерями в воздушных боях. Однако, весной 1942 г. немцы пересели на Bf109F, а наши – на «Киттихауки» и «Харрикейны», а кроме того наши авиаполки были пополнены большим количеством молодых пилотов. Результатом чего стал практически полный разгром нашей истребительной авиации.
Благодаря работам Рыбина, Марданова и ряда других историков, характер боев на этом ТВД и общие потери сторон раскрыты достаточно полно. При примерном соответствии соотношения сил (как количественном, так и качественном) для всего Восточного фронта, на севере наши ВВС вовсе не были разгромлены, хотя и понесли примерно вдвое большие, чем Люфтваффе, потери (отчасти за счет большей общей численности). Вдвое, но не в пять раз! Нетрудно предположить, какова была в потерях наших ВВС в 1941 г. доля танкистов и пехотинцев вермахта!
На конвейере 21-го завода советский сюрприз 1942 года – истребитель Ла-5.
Таб. 1. Серийный выпуск истребителей в Германии и в СССР в 1941–1943 it.
| Германия | |||
| Год | 1941 | 1942 | 1943 |
| Фронтовые истребители | |||
| Bf 109 | 2628 | 2664 | 6517* |
| FW19 | 224 | 1918 | 3208 |
| Всего: | 2852 | 4582 | 9725 |
| Многоцелевые истребители | |||
| Bf110 | 786 | 577 | 1509 |
| Ju88C | 66 | 257 | 706 |
| Ме210 | 90 | 85 | |
| Ме410 | 458 | ||
| Всего: | 852 | 924 | 2758 |
| Ночные истребители | |||
| Do215 | 65 | ||
| Do217 | 157 | 207 | |
| Всего: | 65 | 157 | 207 |
| Итого: | 3769 | 5663 | 12690 |
| СССР | |||
| Як-1 | 1332 | 3474 | 2720 |
| Як-7 | 207 | 2431 | 3296 |
| Як-9 | 59 | 2493 | |
| ЛаГГ-3 | 2463 | 2771 | 1065 |
| Ла-5 | 1129 | 5048 | |
| МиГ-3 | 3100 | 52 | |
| Пе-3 | 196 | ||
| Итого: | 7298 | 9916 | 14622 |
* С учетом 92 Bf 109G, построенных в Венгрии и 46 в Румынии.
Вообще, результаты воздушных боёв на Севере летом осенью 1941 г. являются отличной иллюстрацией на тему «виртуальной» истории – как развивались бы события в Белоруссии в июне 1941 г. если бы советским войскам всё же удалось сохранить целостность фронта в первые дни операции «Барбаросса» или же медленно отступать, сохраняя относительную устойчивость.
В отношении зенитной артиллерии можно сказать следующее: если в 1941 г. количество тяжёлых и лёгких зенитных батарей на Восточном фронте составляло 239 и 135 подразделений, соответственно, то в 1942 г., несмотря на впечатляющий рост производства, потери и нарастание противоборства в воздухе не позволили заметно увеличить количественные характеристики этого рода войск. Так, в 1942 г. было произведено 2876 зенитных орудий калибра 88 мм. Это на 53,6 % больше чем в 1941 г. При этом в целом рост числа тяжёлых зенитных батарей 2*
[Закрыть] был очень скромным и составил всего лишь 19,9 %, что объяснялось серьёзными потерями на советско-германском фронте. Рост производства малокалиберных зенитных установок был ещё более впечатляющим. В частности, 20-мм автоматов в 1942 г. было произведено 25.473 экз. (в 2,1 раза больше чем в 1941 г.), а 37-мм пушек – 2136 (в 1,8 раза больше чем в 1941 г.). Однако, вопреки этой оптимистической статистике, количество малокалиберных зенитных батарей возрастало даже медленнее, чем численность тяжёлых зенитных подразделений – с 752 в 1941 г., до 892 в 1942 г., т. е. всего лишь на 18,6 %. 3*
[Закрыть] В результате в 1942 г. количество немецких тяжёлых зенитных батарей на Восточном фронте сократилось на 39 % до 148, а лёгких возросло на 20 %, до 162 4*
[Закрыть] .
Теперь об истребителях. Как известно, согласно плану «Барбаросса» во вторжении в СССР 22 июня 1941 г. должны были участвовать 29 расчётных авиагрупп 5*
[Закрыть] , однако не все они смогли по различным причинам принять участие в начале операции и часть из них приняла участие в боевых действиях на Восточном фронте уже после начала вторжения. В ходе боёв одна часть из них была обескровлена (как, например, II/JG27) и выведена на переформирование, а другая переброшена на другие ТВД ввиду складывающейся там угрожающей обстановки для вооружённых сил Третьего Рейха. В результате к концу года на советско-германском фронте находились только 16 расчётных авиагрупп.
Вторую попытку Вермахта поставить на колени СССР, предпринятую летом – осенью 1942 г., смогли поддержать уже только 22 расчётные истребительные авиагруппы 6*
[Закрыть] . Анализ даже открытых в настоящее время источников показывает, что к исходу кампаний 1941 г. и 1942 г. на Восточном фронте немецкое командование оставляло практически одинаковое количество истребителей – полтора десятка авиагрупп 7*
[Закрыть] . Очевидно, что близки и усреднённые величины количества частей немецкой истребительной авиации на Восточном фронте для обеих кампаний. В 1941 г. эта величина равна 20,85 групп, а в 1942 г. – 19,25 групп. Фактически весьма незначительно возросла только компонента зенитной артиллерии. Однако с учётом увеличившейся линии фронта и повысившегося уровня материальной оснащённости ВВС Красной Армии налицо было вполне очевидное снижение возможностей Люфтваффе.
В условиях наращивания усилий союзников на других ТВД 8*
[Закрыть] нетрудно сделать вывод о том, что германские вооружённые силы просто физически не могли держать на Восточном фронте больше истребительных групп, хотя объективно их присутствие там было крайне необходимо. И это при том, что производство истребителей всех типов авиапромышленность Германии в 1942 г. увеличила в 1,5 раза по сравнению с 1941 г. Однако советский авиапром, прошедший этап мобилизации ранее, к этому времени уже выпускал значительно больше самолётов и теперь решал задачу наращивания качественных показателей выпускаемой продукции (см. Таб.1.).
Читатели, знакомые с новинками авиационно-исторической литературы, несомненно вправе задать вопрос: если период мобилизации советская авиапромышленность прошла гораздо раньше германской, то почему она не могла выпускать пусть меньшее количество самолётов, но лучшего качества? Иначе говоря, что мешало нашему авиапрому строить цельнометаллические «МиГи», «ЛаГТи» и «Яки», а начиная с 42-го и «Лавочкины»? 9*
[Закрыть]
Как известно, многое познаётся в сравнении. Для начала попробуем просчитать какая доля алюминия уходила на серийное самолётостроение в той же Германии. Как известно, в 1941 г. промышленность Третьего Рейха выплавила 324.000 т. алюминия и 24.000 т. магния 10*
[Закрыть]. Суммарная масса конструкции построенных серийно самолётов и её доля в выплавляемом количестве лёгких сплавов приведена в Таб.2.
Из приведённой таблицы наглядно видно, что доля потребления серийным самолётостроением Германии в общем объёме выплавляемых её промышленностью лёгких металлов равнялась в самом лучшем случае примерно 15,6 %. Вы спросите, почему в лучшем? Да потому что произведённые подсчёты очень грубы и не учитывают того немаловажного обстоятельства, что многие элементы конструкции самолёта и его оснащения, выполнены отнюдь не из дюраля или магния. Большинство элементов и агрегатов винтомоторных установок, топливных систем, шасси, вооружения и пр. производят-ся отнюдь не из дюраля. В реальности доля авиапрома в потреблении алюминия на самом деле ниже раза в полтора и составляет примерно 10 %. Иначе говоря, помимо авиапрома были и другие потребители алюминиевых сплавов, а их суммарная доля была заметно больше, нежели авиастроителей. Ненамного увеличит долю лёгких сплавов, идущую на авиастроение, и суммарная масса изготовляемых запчастей, которая в то время редко превышала 20 % от массы валовых показателей доли комплектующих, шедших непосредственно на сборочные линии, выпускавшие тот или иной тип авиатехники. Подводя итог сказанному, приходится констатировать, что на долю авиастроителей в 30 – 40-х гг. приходилось не более 20 % расходуемых объёмов лёгких металлов и сплавов на их основе.
Теперь попробуем просчитать возможности экономики СССР в соревновании по немецким правилам. Наша металлургическая промышленность смогла дать в 1939 г. всего лишь 60 тыс. т. алюминия, в дополнение к которым по импорту было получено ещё 5,3 тыс. т, в то время как в Германии было выплавлено 194 тыс. т этого металла! 11*
[Закрыть]Даже ввод строй в 1940 г. новых производственных мощностей, позволивших увеличить выплавку алюминия до 100 тыс. т., не сократил разрыва с Германией в этой области, поскольку наш вероятный противник также не стоял на месте по этому параметру, а потому продолжал сохранять превосходство в 3,5 раза. Не трудно подсчитать, что и количество построенных советских цельнометаллических боевых самолётов также вряд ли даже приблизилось бы к числу немецких машин, поскольку из 100 тыс. т алюминия наш авиапром, в отличие от немецкого, мог рассчитывать максимум на 20 тыс. т. На вопрос, что, в каких количествах и за какое время удалось бы в этом случае построить, критики сталинского руководства авиапромышленностью вряд ли смогут ответить что– то вразумительное. Во всяком случае экстраполяция этого количества металла на возможную суммарную массу конструкций выпущенных боевых машин не позволяет надеяться даже на паритет в грядущей воздушной войне. О завоевании же превосходства в воздухе и говорить не приходится.
Впрочем, судите сами. Возьмём, к примеру, МиГ-3, который первым был запущен в серийное производство из поколения самолётов новых типов. Масса пустого истребителя этого типа по состоянию на момент начала его серийного производства осенью 1940 г. составляла 2411 кг 12*
[Закрыть] , что, кстати, ненамного превышало 2392 кг массы пустой конструкции немецкого Bf109F-4, считавшегося в 1941 г. лучшим самолётом в своём классе. Если даже предположить, что нашим разработчикам удалось бы, используя дюраль, сэкономить 10 % массы, то и в этом случае она находилась бы на отметке 2150 кг. Получается, что даже менее 5 тыс. истребителей этого типа потянули бы на 10 тыс. т. дюраля. Меньше строить нельзя, так как командование наших ВВС по своему уровню подготовки заметно уступало «Олимпу» Люфтваффе. Таким образом, у нас остаётся ещё столько же «крылатого» металла. Если предположить, что командование ВВС Красной Армии в один прекрасный момент поразило озарение, и оно непостижимым образом вдруг догадалось, что ночные удары авиации дальнего действия по объектам в глубоком тылу противника являются непроизводительной тратой ресурсов, а потому стоит отказаться от доводки и постройки ДБ-ЗФ (Ил-4), ДБ-340 (Ер-2) и ТБ-7 (Пе-8), то реальными претендентами на запуск в серийное производство остаются штурмовик С.В.Ильюшина и пикирующий бомбардировщик В.М.Петлякова. Масса пустой конструкции «летающего танка» – 4019 кг 13*
[Закрыть] , а «русской штуки» – 5950 кг 14*
[Закрыть] . Полторы тысячи «Илов» потянут где-то на 6 тыс. т., а оставшихся 4 тыс. тонн дюраля хватит примерно на 700 двухмоторных «пешек». Кстати, последние, в этом случае вероятнее всего стоило бы строить именно с вооружением тяжёлого истребителя ВИ-100, состоявшего из пары пушек и трёх пулемётов с бомбовой нагрузкой до 1000 кг.
Ещё раз повторимся: произведённые подсчёты чрезвычайно грубы, но они позволяют сравнить отношение количества затраченного одного из основных видов сырья (в данном случае лёгких сплавов) к конечной массе выпускаемой продукции (серийных самолётов) в авиапромышленности двух стран, позволяя тем самым получить достаточно точные относительные характеристики авиапромышленности Германии и СССР в отношении сравнения объёмов потребления дюраля.
1*Хазанов Д., «Вторжение», “Авиация и Время» №№ 3–5 1996 г.
2* Нельзя забывать, что тяжёлые зенитные батареи оснащались не только 88-мм орудиями, ещё и трофейными установками (например, советскими 85-мм), а также 105-мм и 128-мм установками, однако оба последних типа на Восточном фронте практически не применялись. Более того, их количество было весьма незначительно, так как, например, к началу войны в 1939 г. имелось всего 64 зенитных 105-мм орудия, до конца года от промышленности было принято ещё 39 установок. В последующие годы темп выпуска нарастал, но не настолько, что бы эти орудия играли заметную роль. Так, в 1940 г было выпущено 290 экземпляров 105-мм зенитных пушек Flak38 и Flak39, в 1941 г. – 509, а в 1942 г. – 701.
3* Подсчитано по А.Широкорад «Бог войны Третьего Рейха», ACT, М., 2003. С. 120 138.
4* Мировая Война 1939–1945. Взгляд побеждённых. ACT, М., 2003. С.724–725.
5* В нападении на СССР по плану «Барбаросса» участвовали I, II, III/JG3, II, III/JG27, I, II, III, IV/JG51, I, II, III/JG52, I, II. III/JG53, I, II, III/JG54, I, II, III/JG77, l(Sch). ll(Sch.)/LG2, I, II/ZKG210, I, II/ZG26. Однако при подсчётах принят термин «расчётная группа», поскольку, помимо собственно истребительных авиагрупп существовало немало мелких подразделений, не входящих в их состав, но суммарная численность кот jpbix, тем немее, была довольно заметной. Поэтому при подсчёте учтены как эквивалент двух истребительных авиагрупп испанская, словацкая и хорватская истребительные эскадрильи, а также штабной штаффель JG51 и штабные звенья немецких истребительных эскадр.
6* По состоянию на июнь 1942 г. на Восточном фронте находились I, II и III/JG3, II и III/JG5,1, II, III и IV/JG51,1, II и III/JG52,1/JG53,1, II и III/JG54,1, II и III/JG77, l/SchG 1. а также I, II и III/ZG2.
7* Колебание в одну группу не превышает так называемой ошибки исчисления и не играет большой роли.
8* В зоне пролива Ла-Манш (где в 1942 г. начался новый раунд операций «Цирк», «Рубаб» и «Родео»), собственно над Германией (на которую началось постепенно нараставшее стратегическое авиационное наступление) и в бассейне Средиземного моря (где союзники быстрыми темпами наращивали свои силы).
9* Спорить о том, что гипотетические цельнометаллические Як-1 или МиГ-3 заметно превзошли бы своих реальных собратьев не имеет никакого смысла.
10* Промышленность Германии в период войны 1939–1945. М., 1956. С.73.
11* История Второй Мировой войны 1939–1945. Т.2. М., 1974. С.297.
12* А.Н.Медведь. ДБ Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3. М., «Русавиа», 2003. С. 16.
13* В.Перов. О.Растренин. Штурмовик Ил-2. М., -Авиация и космонавтика» № 5–6/2001 С. 102.
14* В.Б.Шавров. история конструкции самолётов в СССР 1938–1950 гг. М., -Машиностроение», 1978. С.151.
Это сейчас некоторым псевдо-историкам типа В.Резуна (Суворова) кажется, что Германия произвела в 1941 г. мало боевой техники. Чего стоила одна только программа производства средних бомбардировщиков, на которую пошло 36.5 тыс. тони дюраля!
На фото цех окончательной сборки двухмоторных бомбардировщиков Не 11 I.
Таб. 2. Масса конструкции серийных самолётов, построенных в Германии в 1941 г.
| Марка самолёта | Масса пустого, т | Кол-во пост., экз. | Суммарная масса, т. |
| Фронтовые истребители | |||
| Bf109 | 2,392 | 2628 | 6286,176 |
| FW190 | 2,900 | 224 | 649,6 |
| Многоцелевые истребители | |||
| Bf110 | 5,110 | 786 | 4016,46 |
| Ju88 | 9,070 | 66 | 598,62 |
| Ночные истребители | |||
| Do215 | 5,780 | 65 | 375,7 |
| Самолёты непосредственной поддержки сухопутных войск | |||
| Fi156 | 0,930 | 430 | 399,9 |
| FW189 | 2,832 | 250 | 708,0 |
| Hs126 | 2,035 | 5 | 10,175 |
| Ju87 | 2,715 | 476 | 1292,34 |
| Средние бомбардировщики и дальние разведчики | |||
| Do217 | 8,860 | 300 | 2658,0 |
| Helll | 8,690 | 930 | 8081,7 |
| Ju88 | 9,870 | 2534 | 25.010,58 |
| Дальние бомбардировщики | |||
| FW200 | 12,960 | 58 | 751,68 |
| Транспортные самолёты | |||
| Ju52 | 5,725 | 451 | 2581,975 |
| Летающие лодки и гидропланы | |||
| Ar196 | 2,337 | 97 | 226,689 |
| BV138 | 11,780 | 79 | 930,62 |
| Do24 | 9,400 | 36 | 338,4 |
Итоговая масса конструкций, т. 54.540,915 Масса выпл. лёгких металлов, т. 348.000,00
И что же мы имеем в итоге? Всего 5 тыс. пускай даже превосходных истребителей, 1,5 тысячи штурмовиков и 700 бомбардировщиков. Фактически – это авиация типичной европейской страны, большая часть которых была съедена Германией за считанные месяцы (а их дальневосточные колонии – Японией с той же скоростью). Уменьшив количество штурмовиков до полутысячи, можно построить вдвое больше бомбардировщиков и, соответственно, получить копию ВВС разгромленной Франции (в пересчёте на годовой выпуск). Надо заметить, что в связи с этими гипотетическими прикидками напрашивается предположение, что критика на самом деле направлена не на способы развития советской авиапромышленности и строительства ВВС КА, а на сам факт победы нищего и недостаточно развитого Советского Союза над ведущей промышленной и военной державой просвещённой и богатой Европы. Как сказал один из персонажей в фильме «Иван Васильевич меняет профессию», «Да как же вы посмели?!!..»
Заметим, что попытки сдвига величины расхода дюраля в пользу истребителей или ударных машин не приводят к решающим преимуществам. Ссылка на перетяжелённость конструкции МиГ-3 и предложение выпускать Як-1 (масса его пустой конструкции составляла 2446 кг 15*
[Закрыть] ), с одной стороны, не даёт никакой реальной экономии металла, а с другой, автоматически означает, что к 22 июня в ВВС Красной Армии имелось бы считанное количество истребителей нового типа. Как говорилось в одной рекламе, «при всём богатстве выбора, иной альтернативы нет…».
Немаловажную роль играет и наличие того или иного станочного парка. По последнему параметру СССР накануне войны серьёзно уступал Германии, имея в 2,5 раза меньше металлообрабатывающих станков.
Но наибольшую цену на войне имеет время. Не секрет, что, имея одно и то же количество рабочих разных специальностей, можно получить за одно и то же время разное количество продукции из разных материалов. Это неприятное открытие первыми в годы Второй Мировой войны сделали, кстати, англичане. Разработавшие деревянный многоцелевой скоростной самолёт D.H.98 специалисты фирмы «Де Хэвилленд Эйркрафт Компани» в своих расчётах исходили из того, что в ходе будущей войны, которая обещала быть технотронной, дерево по определению не будет считаться стратегическим и тем более дефицитным материалом. Именно с использованием труда высококвалифицированных плотников с многочисленных мебельных фабрик «старой Англии» предполагалось строить в массовых количествах легендарный «Москито». Однако к тому времени, когда этот самолёт запустили в серийное производство большинство квалифицированных плотников, не имевших «брони», поскольку они не работали на военных предприятиях, были призваны в армию и на флот. В результате программа выпуска всех вариантов самолёта «Москит<» отставала от заложенных первоначально планов примерно на год.
Примерно аналогичное положение сложилось в Германии, когда некоторые проекты из-за нехватки дюраля пришлось воплощать в древесине, что встретило заметное противодействие со стороны ряда руководителей Управления технического снабжения Люфтваффе, посчитавших, что использование «нестратегических материалов» может повлечь перерасход трудозатрат. Так, доктор Франц Вольдемар Штубе заявил на одном из совещаний, посвящённым необходимости разработки деревянного двухмоторного многоцелевого истребителя Та211, впоследствии превратившегося в Та154, что «хотя дерево является классическим материалом самолётостроительной промышленности, германская индустрия уже почти полностью утратила квалифицированные кадры, и в настоящее время авиапромышленность Германии практически не имеет опыта постройки современных деревянных боевых самолётов».
В СССР же всё обстояло наоборот. Число высококвалифицированных рабочих, работавших в металлообрабатывающей и машиностроительных отраслях, было относительно невелико, в то время как в деревообрабатывающей промышленности их трудилось существенно больше. Не представляла особого труда и подготовка необходимого количества персонала из числа подростков-«фабзайчат».
Именно в силу перечисленных выше причин в официальных заданиях, выдаваемых конструкторам на проектирование истребителей, разведчиков и лёгких бомбардировщиков, одним из первых пунктов шло требование разработки конструкции будущего самолёта «на основе недифицитных материалов с минимальным использованием дюралевого проката». К чему это вело – вполне очевидно. Наши одномоторные самолёты были перетяжелены, но зато появлялась возможность производить их по-настоящему в массовых количествах, компенсируя недостаточный уровень высотно-скоростных характеристик, значительном численным перевесом.
Фактически, по тому же пути пошли и авиапромышленные секторы экономик Великобритании и США. Причём каждая из стран антигитлеровской коалиции сделала ставку на массовый характер своих вооружённых сил. Уровень боевых качеств материальной части, в сравнении с количественными показателями в этом варианте стратегии развития отходил на второй план. Действительно, если посмотреть на высотно-скоростные характеристики самого массового английского истребителя «Спитфайр Mk.V», ТО очевидно, ЧТО ЭТО ДОВОЛЬНО посредственная по своим данным машина. С этим фактом, кстати, соглашаются и сами англичане, поскольку появление «пятёрки» оказалось в значительной степени мерой вынужденной, так как времени на увязку нового двигателя «Мерлин 45» с разрабатываемым вариантом планера MkIII у специалистов авиастроительной фирмы «Супермарин» просто не было 16*
[Закрыть] . Так, по данным английского историка Альфреда Прайса, максимальная скорость серийного самолёта этой модификации, выпущенного в мае 1941 г. (per. W3134) с мотором «Мерлин 45», составила 597,31 км/ч на высоте 6100 м. Машина, выпущенная в начале 1942 г. (per. Х4922) с двигателем «Мерлин 46», показала 584,43 км/ч на высоте 6344 м. В начале 1943 г. истребитель (per. W3228) с двигателем «Мерлин 50М» развил 564 км/ч, правда на высоте всего 2000 м 17*
[Закрыть] . Практически на том же уровне в это время находились данные советских Як– 1Б, Як-7Б и Як-9. В сравнении с «мессерами» и «фокерами» более чем бледно выглядели сражавшиеся в Северной Африке и над Средиземным морем американские Р-39 и Р-40 разных модификаций. Да и на Тихом океане в боях над Новой Гвинеей и Гуадалканалом эти машины с трудом противостояли в дуэльных схватках более лёгким и рационально спроектированным японским А6М и Ки– 43. Не мог похвастать выдающимися лётными данными в сравнении со своими противниками и основной на тот момент американский палубный истребитель F4F «Уайлдкэт». Единственным бесспорным плюсом его конструкции была прочность. По всем остальным характеристикам он в лучшем случае находился на одном уровне с «Зеро». Не оправдал на европейском ТВД возлагаемых на него надежд и знаменитый Р-38 «Лайтнинг». Однако этих машин было заметно больше, чем немецких Bf109 и FW190 с (не побоимся этого слова) выдающимися высотно-скоростными характеристиками, и уж тем более японских, что и решило исход начавшегося осенью 1942 г. коренного перелома. Конечно, со временем и у нас, и у англичан, и у американцев появились истребители с более высокими лётными данными, но основную тяжесть войны вынесли на себе именно такие «рабочие лошадки», возможно, невзрачные в чьих-то глазах.
На сборочной линии один из лучших истребителей Второй Мировой войны советский Як-3, ещё один русский сюрприз.
Таб. 3 Масса конструкции серийных самолётов, построенных в СССР в 1941 г.
| Марка самолёта | Масса пустого, т | Кол-во пост., экз.* | Суммарная масса, т. |
| Истребители | |||
| И-153 | 1,452 | 64 | 92,928 |
| И-16 | 1,389 | 99 | 137,511 |
| МиГ-3 | 2,411 | 3100 | 7474,1 |
| ЛаГГ-3 | 2,620 | 2463 | 6453,06 |
| Як-1 | 2,446 | 1354 | 3311,884 |
| Разведчики | |||
| М2Р6** | 25 | 7 | |
| Штурмовики | |||
| Ил-2 | 4,016 | 1542 | 6192,672 |
| Бомбардировщики | |||
| Ар-2 | 4,430 | 127 | 562,61 |
| ДБ-3 | 5,270 | 25 | 131,75 |
| Ер-2 | 71 | 553,8 | |
| Ил-4 | 5,490 | 732 | 4018,68 |
| Пе-2/3 | 5,950 | 1867 | 11.108,65 |
| Пе-8 | 18,420 | 23 | 423,66 |
| СБ | 4,680 | 93 | 435,24 |
| Су-2 | 2,970 | 728 | 2162,16 |
| Як-4 | 3700 | 63 | 233,1 |
| Транспортные | |||
| Ли-2 | 7,750 | 237 | 1836,75 |
| По-2С | 0,75 | 20 | 15,0 |
Итоговая масса конструкций, т. 45.143,555 Масса выпл. лёгких металлов, т. 100.000,00
* Источник: РГАЭ. Ф.8044. On. 1. Д.3233. Лл. 1–4.
** Так в тексте источника.
Нетрудно заметить, что, имея в 3,5 раза меньше алюминия и магния, СССР смог произвести практически в два раза больше истребителей чем Германия и почти столько же (3729) бомбардировщиков. Заметный дисбаланс наблюдался в области строительства транспортных самолётов, гидропланов и летающих лодок, но их начали в избытке поставлять союзники по ленд-лизу. Более серьёзным недостатком было отсутствие современных разведчиков. В то же время, ВВС КА, в отличие от Люфтваффе, получили накануне войны современный штурмовик Ил-2, аналога которому Германия не смогла создать до конца самого войны.
Готовить для этих самолётов пилотов экстра-класса было просто невозможно, так как не было времени, да и, по большому счёту, не имело смысла. Как показали реалии Второй Мировой войны, прибывавшие из США в 1942 г. на Средиземноморском ТВД американские авиачасти несли весьма серьёзные потери и выбивались в короткий срок, хотя их лётный состав в среднем имел налёт на одного пилота равный почти одной тысяче часов(!!). Как выяснилось, ничто не заменяет боевой опыт, а наличие первоклассных самолётов может только лишь слегка снизить уровень потерь при вводе в бой авиационных частей 18*
[Закрыть] . Последствия выбранной стратегии сказались на положении Германии и действиях Люфтваффе уже осенью 1942 г., когда страны «оси» перешли в глухую оборону на этом ТВД. Для обеспечения снабжения танковой армии «Африка» требовалась огромная масса транспортных самолётов и тяжёлых истребителей для их сопровождения 19*
[Закрыть] .
Продолжавшееся наступление на Восточном фронте объяснялось исключительно надеждой на полный захват кавказских нефтепромыслов, в результате чего вооружённые силы СССР были бы настолько ослаблены, что в ближайшей перспективе уже не представляли бы серьёзной угрозы для Германии. Однако необходимость продвижения в юго-восточном направлении при отсутствии необходимой транспортной инфраструктуры 20*
[Закрыть] вскоре потребовала привлечения и на это направление значительных сил транспортной авиации для удовлетворения оперативных потребностей войск едва ли не во всех видах предметов снабжения. Начавшееся советское контрнаступление под Сталинградом привело к колоссальной нагрузке на люфтваффе, перед которыми была поставлена задача снабжения сразу двух четвертьмиллионных войсковых группировок! При этом первая замерзала в развалинах Сталинграда, а другая барахталась в грязи Туниса. О том, насколько тяжёлыми для германских ВВС были эти задачи, говорит тот факт, что истребительная авиация испытывала острую нехватку даже подвесных 300-литровых бензобаков. В результате большая часть вылетов транспортных самолётов в Тунис и Сталинград производилась без прикрытия истребителей, что, как не трудно догадаться, вызвало колоссальные потери.
Весьма немалыми оказались и потери немецких истребителей. Так, за период с мая по декабрь 1942 г. потери истребительных групп на Восточном фронте по данным службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе составили 748 истребителей всех типов от воздействия противника, потеря ещё 821 самолёта была отнесена на счёт других причин, а 338 истребителей были сданы в ремонт. Однако эти цифры вызывают недоверие у многих историков. Видимо «пиковая» точка зрения по этому вопросу принадлежит западногерманскому историку Карлу Кранцу, по данным которого эти цифры занижены на 15–20 %, причём статья «другие причины», по его мнению, на 70–75 % представляет собой завуалированную форму боевых потерь 21*
[Закрыть] . Соглашаясь со своими коллегами в том, что ни по уровню материальной части, ни по подготовке лётного и командного состава ВВС Красной Армии не могли конкурировать с Люфтваффе, Кранц, тем не менее, справедливо указывает на гораздо более эффективную работу советской авиапромышленности и службы снабжения, а также на проводимые в СССР мобилизационные мероприятия, позволившие во многом свести на нет все преимущества германской военной машины. Однако его работа, вышедшая в разгар «холодной войны», не встретила понимания у большинства исследователей истории авиации Запада. Во всяком случае, в разделе «Библиография» исследований, вышедших позднее, она практически не упоминается, что позволяет предположить, что их авторы во многом предпочитали оставаться в плену своих воззрений.
