Текст книги "История Авиации 2004 03"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 12 страниц)

Именно с целью хотя бы частичной замены этой смеси хлама и антиквариата отправил в Италию запрос командующий ВВС мятежников генерал Кинделан, пожелавший как можно скорее получить ответ на вопрос о возможности поставки хотя бы дюжины машин, что позволило бы в дневное время просматривать всю западную часть Средиземного моря. Надо сказать, что командующий авиацией Балеарского военно-морского района подполковник Рамон Франко, младший брат «каудильо», ещё с лета 1937 г. бомбардировал штаб Кинделана требованиями оо усилении имеющихся под его началом сил или перевооружении частей на более современные самолёты, но в течение года на все его просьбы приходили отписки в духе того, что «самолётов не хватает даже во фронтовых частях».

Поначалу Кинделан отправился в Германию, но там ему откровенно дали понять, что сейчас попросту не до него – назревал Судетский кризис, и чем он закончится, в Берлине точно не знали, а потому по распоряжению фюрера были временно заморожены все поставки военной техники за рубеж, а всё что могло летать, стрелять и бомбить, срочно ставилось в строй. Кинделану ничего не оставалось делать, как отправиться в Италию. Дуче, будучи в полном восторге от своей «испанской затеи», тем не менее, также дал понять, что его авиация находится в процессе перевооружения, и он не может выделить сразу столько этих новейших машин, «но на восемь гидропланов его союзники по борьбе с демократами могут вполне рассчитывать».

Это было ровно в два раза больше, чем просил подполковник Франко, но опытный Кинделлан прекрасно понимал, что просить надо больше, чтобы дали хотя бы сколько нужно. Уже 6 августа четыре испанских экипажа прибыли в Триест, где приступили к переучиванию на новые машины, а 21-го числа первая пара трёхмоторников стартовала из Монфалконе, откуда они через Орбетелло и Элмас перелетели на свою базу в Полленсе на Балеарских островах. Два других прибыли к месту службы 27 августа. По прибытии самолётов командование франкистских ВВС (Ejercito de el Aire – Эхерсито де эль Аир), присвоило полученным гидросамолётам типовой код «73» и свело их в эскадрилью 1-Е-73 специально сформированной группы 2-G-62– 73 (Gruppo 2-G-62-73). Основная база новой группы разместилась рядом со штабом командующего авиацией Балеарского военно– морского района в Сан-Хуан на о. Мальорка. Командиром новой части стал капитан Антонио Сориано (Antonio Soriano). Во вторую эскадрилью этой группы, получившую номер 2– Е-б2, как водится в таких случаях, сгребли все оставшиеся Z.501, нёсшие код «62». Вскоре у новых гидропланов появились бортовые номера от 73-1 до 73-4, которые их украсили наряду с чёрными кругами и косыми андреевскими крестами того же цвета на белых рулях направления.

Интерьер нижней задней огневой точки и расположение антенны радиокомпаса внутри фюзеляжа.

Внизу слева – экипаж в кабине «506-го». Штатный трап для погрузки и выгрузки раненых на борт Cant Z.506S.

Сентябрь прошел в дополнительных тренировках, а 6 октября тройка Z.506B появилась над Аликанте, сбросив на город и порт, наряду с шестью полутонными фугасками, тучу листовок с требованием к населению и гарнизону перейти на сторону мятежников. В последующие дни экипажи новых трёхмоторников регулярно вылетали для ведения разведки над морем и частенько появлялись на виду у находившихся в руках республиканцев портов. Вниманием «следопытов» пользовались не только крупные порты, такие как Аликанте, Барселона, Валенсия, Картахена, но и мелкие гавани.

10 октября тройка Z.506B едва не встретилась над Барселоной лицом к лицу с четвёркой И-16 из состава 6-й эскадрильи «мошек». К сожалению, на республиканских истребителях отсутствовали радиостанции, и заметивший вражеские самолёты Франсиско Арройо не смог предупредить своих товарищей. В результате отважный пилот в одиночку начал преследование скрывшихся в облаках гидропланов. Что произошло дальше, в точности неизвестно, так как И-16 на свой аэродром не вернулся. В журнале боевых действий, который вели наши советники, делается предположение, что истребитель врезался в гору, а Франсиско Мероньо в своих мемуарах пишет о том, что самолёт Арройо упал в море в ходе преследования гидросамолёта «Хейнкель». Надо заметить, что к указанному времени экипажи устаревших и чрезвычайно тихоходных бипланов Не59 рисковали появляться над республиканским побережьем исключительно в ночное время. В реальности объектами атаки одинокого И-16 Франсиско Арройо были именно Z.506B, один из которых, борт 73-4, получил небольшие повреждения хвостового оперения и правой консоли от огня противника (после возвращения техники насчитали 34 пулевых пробоины). Поскольку франкисты не заявили в тот день побед, остаётся предположить, что по тем или иным причинам пилот «ишачка» потерял пространственную ориентировку и сорвался в штопор, из которого выйти не сумел.

Выяснив, что «крысы» (rata – на испанском «крыса». – Прим. Авт.) летают гораздо быстрее, нежели итальянские «цапли», экипажи франкистов стали действовать более осторожно. Как правило, над побережьем они теперь появлялись только в плохую погоду или ночью. В первом случае они действовали парами, а во втором – поодиночке. Неоднократно в тёмное время суток они выполняли роль целеуказателей для экипажей бомбардировщиков S.81 из состава 251-й эскадрильи (251' squadrilia). В этом случае их бомбовая нагрузка состояла из шести 100-кг фугасок и двух десятков 20-кг светящихся авиабомб. Благодаря большому запасу горючего экипажи могли находится над целью достаточно долго, периодически сбрасывая САБы, а также по одной «сотке». Сброшенный с высоты около 4 км САБ, как правило, светился 15–20 минут, и в результате даже один осветитель мог устроить весьма весёлую ночку для республиканских зенитчиков. Экипажи подходивших одна за другой «Савой» уже на подходе получали представление о характере и расположении целей, а потому бомбили достаточно точно. Так 13 октября в порту Барселоны был повреждён английский транспорт, 29 октября на рейде Валенсии – французский сухогруз, 4 ноября бомба попала в стоявший у причальной стенки порта Картахена крейсер «Либертад», 5 ноября там же был потоплен буксир, а 7 ноября – мексиканский транспорт.

И всё же воина не бывает без потерь. 28 октября 1938 г. новинку в боевых условиях решил лично опробовать командующий авиацией Балеарского военно-морского района подполковник Рамон Франко, занявший место в командирском кресле самолёта с бортовым номером 73-1. Следом взлетел и самолёт 73-4. Погода для выполнения разведывательного полёта была как по заказу: кучевая облачность с нижней кромкой на высоте 2500 м с довольно большими просветами позволяла в случае появления республиканских перехватчиков избежать нежелательной встречи. Согласно сохранившемся документам, авиаторам предстояло посмотреть, что твориться в порту Валенсии, а при удачном стечении обстоятельств и на находившихся по соседству аэродромах Ла Серера и Манисез, по возможности отбомбиться по обнаруженным целям, после чего провести разведку района Дении и вернуться на базу. О том, что произошло потом, историки спорят до сих пор. Первоначальная информация гласила о том, что два самолёта не вернулись, попав в бурю с дождём, но позже на базе приводнился 73-4, экипаж которого сообщил, что они были вынуждены приводниться из– за неполадок в двух двигателях. На вопрос о том, что же произошло с командирской машиной, вернувшийся экипаж рассказал, что на подходе к Валенсии 73-1 на высоте 3700 м внезапно перешёл в пикирование и врезался в воду, похоронив весь экипаж. Осмотр самолёта 73-4 показал, что повреждений от пуль и осколков машина не имеет но это ещё ничего не доказывало. Как выяснилось уже много позже после войны, самолёт был сбит зенитным огнём, причём ещё на этапе пристрелки, едва ли не первым залпом. Вторую машину зенитчики не увидели, хотя и слышали звук пролетавшего выше облаков самолёта.

Cant 2.506 из состава авиагруппы 2-G-62-73 в гавани Сан-Хуана на Балеарских островах, осень 1938 г.

А этот снимок уже сделан после окончания Гражданской войны на одной из баз на побережье Марокко.

На взлёт выруливает первый серийный бомбардировщик-торпедоносец Cant Z.506B.

За штурвалом самолёта шеф-пилот фирмы C.D.RA. Марио Стоппани.

На этом злоключения испанских Z.506B, в общем, закончились. В достаточной степени освоенные лётчиками и техниками три самолёта без особых потрясений дотянули до конца Гражданской войны и вполне исправно служили франкистам в качестве разведчиков и патрульных до лета 1943 г., когда была списана последняя машина.

Пока в Испании догорала Гражданская война, авиакомпания «Ала Литториа» продолжала своё победное шествие по средиземноморским маршрутам. В концу 1938 г. «506-е» полностью вытеснили устаревшие летающие лодки «Савойя-Маркетти S.55» от причалов и слипов гидроаэродромов Рима, Марсалы и Триполи. С 1 февраля 1939– го трёхмоторные «Канты» вышли на линию Рим – Марсала – Триполи, а с 8 октября того же года они начинают эксплуатироваться на прямой линии Рим – Барселона. К середине июня 1940 г. в распоряжении «Ала Литториа» находились 17 самолётов CANT Z.506, поставка трёх ожидалась до конца года, ещё четыре машины этого типа находились в распоряжении Министерства Авиации.

Постепенно начала приносить кое-какие плоды и беспрецедентная «рекордная компания», раскрученная Министерством авиации и фирмой CKDA. Шесть самолётов Z.506B с двигателями «Альфа-Ромео 128 RC.21» были заказаны польским правительством, причём по итогам эксплуатации поляки собирались принять решение либо о дополнительных закупках этих машин, либо даже о лицензионном производстве, но уже с английскими авиадвигателями «Бристоль-Пегасус XX» мощностью 925 л.с., которые устанавливались на бомбардировщиках PZL-37-II «Лось– В», либо с французскими моторами «Гном– Рон 14К», развивавшими 930 л.с. Однако все эти планы поляков, как впрочем, и многие другие, остались на бумаге, так как до 1 сентября 1939 г. итальянцы успели поставить лишь одну машину, которая сгорела после налёта германской авиации. Оставшиеся пять самолётов из польского заказа были включены в состав Реджиа Аэронаутика как самолёты десятой серии (X serie). В том же 1939 г. английский журнал «Аэроплан» («The Aeroplane») сообщил, что лицензионное производство CANT Z.506 планируется в Японии фирмой «Аити» (в англоязычных источниках – Aichi), однако это сообщение так и не получило подтверждения.

Пока Z.506B «обкатывался» в реальных боевых действиях в Испании, 31 октября 1939 г. генерала Валле на посту начальника штаба итальянских ВВС сменил генерал Франческо Приколо (Francesco Pricolo). На этот шаг Муссолини решился после того, как выяснилось, что число заявляемых в прессе боевых самолётов далеко не соответствует реальному состоянию итальянских ВВС. Согласно последнему докладу генерала Валле, Италия располагала 5344 боевыми самолётами, а ещё 3184 находились в стадии постройки. Однако далеко не все в правительстве разделяли эту чрезвычайно оптимистическую оценку. Наиболее значимой фигурой в лагере сомневающихся был зять Муссолини министр иностранных дел Италии граф Чиано, предложивший своему тестю обязать префектов на местах попросту пересчитать самолёты, находящиеся на аэродромах их провинций.

Результаты этой проверки потрясли всё правительство, поскольку выяснилось, что в строю находится лишь половина от заявленного количества материальной части! Причём многие самолёты, фактически годами находились в нелётном состоянии, но при этом числились как совершенно исправные. Более тщательная проверка установила, что современными из них являются только 647 бомбардировщиков и 191 истребитель. В том, что декларируемый боевой состав ВВС не соответствовал реальному, ничего необычного для того времени не было. Поражает то, что данные, фигурировавшие в официальных документах, с которыми работало высшее военно-политическое руководство, настолько отличались реальных!

Cant Z.506B из состава 1 %-й эскадрильи бомбардировщиков-торпедоносцев, базировавшейся в местечке Кальяри-Эльмасе в районе Бриндизи.

Данный самолёт относится к довоенному выпуску, поскольку не имеет пулемётов в боковых окнах задней части фюзеляжа.

Персональный самолёт губернатора Ливни маршала Итало Бальбо, который со свитой находится на катере. Весна 1940 г.

Приколо прекрасно понимал, что имеющееся количество самолётов хватает только для проведения миролюбивой политики, но абсолютно недостаточно для планируемого расширения итальянской империи, к которому дуче стремился приступить при любом удойном случае. Поскольку ответные удары по территории метрополии могли быть нанесены, в основном, со стороны моря (с севера Италию прикрывала нейтральная Швейцария, а за ней находилась мощная союзная Германия. – Прим. Авт.), то необходимость количественного наращивания морской авиации не вызывала сомнений. Именно с этой целью в Министерстве авиации приняли решение о лицензионном производстве гидросамолёта CANT Z.506B на фирме «Пьяджо» (Piaggio) на сборочном предприятии в Финале Лигуре (Finale Ligure), которое вошло в строй в июне 1939 г., и уже 1 ноября, на следующий день после вступления Приколо в новую должность, контракт был подписан. К этому времени «506-ми» были укомплектованы 10 эскадрилий, насчитывающих в своём составе 80 самолётов. С учётом ещё 33 машин, запланированных к выпуску до конца года, это количество вполне покрывало планы, предусмотренные «Программой Р» для развития морской авиации. Однако в условиях надвигавшейся большой войны этого уже не хватало, тем более что из опыта боевых действий в Испании стало ясно: одномоторный CANT Z.501 как разведчик явно устарел, а значит довольно многочисленные эскадрильи морской разведки требуют скорейшего перевооружения. Но возможности итальянской промышленности тоже имели свои пределы, и к моменту вступления Италии во Вторую Мировую войну только три эскадрильи, 612, 613 и 614 (612*, 613‘, 614* squadrilia) начали получать Z.506B, причём ни в одной из них новая матчасть не была толком освоена.

Продолжение в следующем номере.

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ

«Аптекарская» точность

Олег Киселев

Советско-финляндская война 1939–1940 годов ещё сравнительно недавно оставалась «белым пятном» российской истории. По этой причине, несмотря на то, что за последнее десятилетие российским историкам удалось достаточно полно исследовать многие аспекты тех событий, любая крупная публикация по этой теме встречается с интересом. Одной из последних работ, посвященных советско-финляндской или, как её называют на Западе, Зимней войне, стала книга Советско-финские войны Павла Аптекаря.

Имя Павла Аптекаря знакомо исследователям, интересующимся советско-финской войной 1939–1940 гг., уже более 10 лет. Он одним из первых подробно описал ход боевых действий, опираясь на документы Российского Государственного Военного Архива (далее – РГВА), самостоятельно рассчитал советские потери в войне, выдвинул новую версию «майнильского инцидента». Поскольку на факты и выводы, обнародованные этим исследователем, уже стали ссылаться другие историки, редакция не смогла пройти мимо самой заметной работы этого автора, тем более что в ней он касается и действий нашей авиации в Зимней войне.

Ряд вопросов к автору «советско-финских войн» возникает уже тогда, когда видишь обложку и знакомишься с содержанием книги: ни о «войне за независимость», ни о вторжении финских отрядов в Карелию, ни о так называемой «войне-продолжении», т. е. агрессии Финляндии против СССР в 1941–1944 гг., речи не идет: вся книга целиком посвящена Зимней войне, т. е. событиям зимы 1939–1940 гг. и их предыстории. Почему «советско-финские войны» стоят во множественном числе, остается непонятным.

Просто убогой по исполнению и содержанию выглядит первая глава книги, посвященная предыстории войны, однако нас, в силу специфики издания, интересует глава, посвященная действиям ВВС, названная автором «Соколы или коршуны?»

Свой рассказ о перипетиях воздушной войны между СССР и Финляндией автор начал с характеристики финских ВВС, сразу же продемонстрировав свой низкий уровень познаний в этом вопросе. Так, по мнению П.Аптекаря, финская авиация «насчитывала 250–270 самолетов, в основном истребителей различных конструкций» (с. 276). Этот довольно спорный вывод с треском разбивается о информацию, имеющуюся в книге К.Кескинена и К.Стенмана «Ilmavoimat talvisodassa» (ВВС Финляндии в зимней войне), которая имеется у П.Аптекаря и на которую он по ходу текста своей книги неоднократно ссылается. В этом источнике на с.47 черным по белому написано, что ВВС Финляндии к началу войны насчитывали 301 самолет, в том числе 114 боевых. Более того, подавляющее большинство этих самолетов были двухместными бипланами различного назначения, а отнюдь не истребителями, которых, к слову сказать, на вооружении финских ВВС состояло только три типа – «Глостер Геймкок» в учебных частях, Фоккер D.XXI и Бристоль «Бульдог Mk.IV». На счет последних П.Аптекарь поведал целую фантастическую историю, сообщив, что эти машины, оказывается, производил авиазавод в Тампере, что они были сняты с вооружения британских ВВС в 1935 г. и, конечно же, не упустив случая сообщить читателям о ужасающе низких летных характеристиках «Бульдогов», которые «могли бороться только с легкими бомбардировщиками или тихоходными четырехмоторными ТБ-3» (с.276). В действительности финны всю партию из 17 «Бульдогов» закупили в Англии (всего было выпущено 18 «четверок»), где «Бульдоги Mk.II» находились на вооружении эскадрилий первой линии вплоть до 1937 г., а в учебных и колониальных – и того дольше. Причем финские «Бульдоги» весьма существенно отличались от собственно английских машин. На «четверках» был установлен 640-сильный двигатель «Меркьюри VIS», которой разгонял истребитель до 360 км/ч на высоте 3050 м 1*, что по максимальной скорости приближало его к И-15бис.

Вообще, полистав труд П.Аптекаря, финские историки Кескинен и Стенман, уже много лет занимающиеся изучением истории ВВС Финляндии, открыли бы для себя множество интереснейших фактов, ранее им наверняка не известных. Так, например, безусловным открытием для них стало бы сообщение, что накануне зимней войны финская военная авиация «состояла из 3 авиационных полков… каждый из которых состоял из четырех эскадрилий» (с.277). Однако просто шокирующей новостью станет сообщение, что у финнов была и «отдельная эскадрилья морской авиации, которая могла выставить всего лишь 127 самолетов первой линии» (там же). По мнению П.Аптекаря в число морских самолетов входили «Бленхеймы», «Фоккеры D.XXI», «Фоккеры С.Х», «годящиеся только для разведки» «Райпоны» и несколько других типов самолетов. Видимо, П.Аптекарь уверен, что воздушная разведка – это низшая форма деятельности ВВС и летать на неё можно на чем угодно. Ну и, наконец, последний «нокаутирующий удар» по финским исследователям Аптекарь нанес, указав, что все эти новейшие данные он взял у… Кескинена и Стенмана на с.145 уже упомянутой «Ilmavoimat talvisodassa»…

Однако ничего такого на с.145, равно как и на всех остальных, естественно нет. Единственным финским авиаполком, имевшим четыре эскадрильи, был LeR-1 – полк взаимодействия с наземными войсками. Остальные два полка имели только по две эскадрильи, причем если истребительный LeR-2 все же вырос до четырех эскадрилий в ходе войны, то бомбардировочный LeR-4 даже в конце войны имел только три. О приписанных ему Аптекарем силах командующий морской авиацией подполковник фон Бер не мог и мечтать! В реальности в его распоряжении было всего шесть «годящихся только для разведки» бипланов «Райпон» на поплавках и два поплавковых «Юнкерса K.43fa». Кстати сама цифра 127 самолетов появилась в результате незнакомства П.Аптекаря с финским языком, за что, положа руку на сердце, обвинять его излишне. По незнанию автор сложил 119 самолетов, находившихся на вооружении боевых частей ВВС с восемью находящимися в ремонте, хотя в книге указано, что эти машины входят в общее количество.

Не менее щедрые подарки П.Аптекарь сделал и финской зенитной артиллерии. Вопреки мнению Кескинена и Стенмана, наивно полагавших, что финская ПВО располагала 122 зенитными орудиями, Аптекарь утверждает, что финны незадолго до войны имели 120 зенитных орудий, а перед войной получили ещё 125 шведских 40-мм автоматов 1*

[Закрыть]«Бофорс» (с.277–278). Поскольку никаких ссылок на источник информации автор не приводит, мы смело можем предполагать, что и в данном случае он что-то напутал или не так понял, поскольку, скажем С.Тикельтауб и В.Степаков пишут о наличии у финнов 28 76-мм, 64 40-мм и 34 20-мм зенитных орудий и 187 зенитных пулеметов различных систем 2*

[Закрыть] .

Воздав по заслугам финнам, П.Аптекарь перешел к советской авиации. Здесь, казалось бы, в руках автора были все козыри: работая в РГВА, он имел доступ к документам любых авиационных частей и соединений от отдельных авиаэскадрилий до ВВС фронта и армий. Но, увы, автор не смог, или не пожелал создать более– менее достоверную картину войны в воздухе. Всё его повествование фактически сводится к бесконечным упрекам и обвинениям в адрес политического и военного руководства, советских летчиков и авиационных командиров, лишь изредка прерываемым собственно данными о боевой деятельности ВВС.

Достаточно сказать, что в работе нет четких данных по численному составу ВВС к началу войны. Так, на с.65 автор пишет, что к 16 ноября на границе с Финляндией было около 1700 самолетов, на с.277 – уже около 2000, в том числе примерно 1500 машин ВВС РККА к 30 ноября.

Хотелось бы заметить, что, работая в РГВА, можно было разжиться и более конкретными данными, чем эти «примерно» и «около». Если уж ему было лень посчитать по документам полков, что, справедливости ради надо отметить, представляет собой весьма долгую и кропотливую работу, то можно было взять всего четыре дела – «Отчеты о боевых действиях» ВВС фронта, 8-й, 9-й и 14-й армий. Пользуясь этим нехитрым способом, автору этих строк удалось примерно за полчаса составить такую картину состояния ВВС РККА к 30 ноября: ВВС фронта – 698 бомбардировщиков и 256 истребителей (без учета истребителей 54-й авиабригады, осуществлявшее ПВО Ленинграда), ВВС 9-й армии – 14 И-15бис, ВВС 14-й армии (на 25 ноября) – 44 бомбардировщика и 50 истребителей. В отчете ВВС 8-й армии данных по численному составу на 30 ноября не оказалось, но учитывая, что на тот момент в составе ВВС армии было только два полка (72-й САП и 49-й ИАП, третий полк, 18-й СБАП, прибыл в состав армии только 30 ноября), то выяснить её состав тоже не представляет большого труда – 2 °CБ и 96 истребителей. Таким образом, к 30 ноября ВВС РККА на финской границе располагали 762 бомбардировщиками и 416 истребителями. С учетом истребителей 54-й авиабригады эта цифра возрастает до 1434 боевых самолетов. Ну а уж состав ВВС КБФ уже давно можно узнать из опубликованных работ 3*

[Закрыть] .

Говоря о предвоенной ситуации в советских ВВС, П.Аптекарь периодически делает весьма странные заявления, вроде «Комкоров и комдивов с голубыми петлицами окрылял и успех германской авиации в сентябре 1939 года, и удачный исход воздушных боев летом того же года в Монголии…» (с.278). Если со второй частью предложения все ясно, то почему командиров «с голубыми петлицами» должен был окрылять успех Люфтваффе в Польше остается совершенно непонятым. Не упустил П.Аптекарь и случая запустить увесистый камень в огород «отца народов», по традиции обвинив его в истреблении командного состава советской авиации. При этом как-то забывается, что советские ВВС переживали весьма бурный рост, и командного состава и так остро не хватало, а пресловутые «бывшие лейтенанты и капитаны», пришедшие на высокие командные должности в ВВС, имели весьма солидный боевой опыт. Вообще тенденция переоценивать роль репрессий, а то и списывать на них все проблемы Красной Армии и в т. ч. ВВС оказывает медвежью услугу, поскольку уводит в сторону от многих реальных сложностей, связанных с развитием и ростом советской авиации накануне второй мировой войны.

Однако вернемся непосредственно к боевым действиям. Весомое место в главе, посвященной действиям ВВС, уделено бомбардировкам финских городов. В этом вопросе автор в снова демонстрирует полное незнание предмета и пытается компенсировать его громкой патетикой: «Интересно, что чувствовал Начальник ВВС Красной Армии комкор Яков Смушкевич, когда отдавал приказы бомбить города, беззащитные перед налетами советской авиации… Понимал ли он, что, по сути дела, совершает преступление перед человечеством? Или революционная необходимость перевешивала всё?» (с.289–290).

Сложно сказать, что чувствовал Смушкевич, да это и не является предметом рассмотрения, а вот вопрос о бомбардировках городов Финляндии действительно интересен, особенно в трактовке П.Аптекаря. Ведь автор, ни много ни мало, считает, что бомбардировки городов были одной из основных причин того, что Финляндия пошла на заключение мира! (с.274) Кроме того, по мнению автора, бомбардировки мирных городов были важным обстоятельством, «помешавшем советской авиации нанести более серьезные удары по экономике неприятеля: с самого начала наши самолеты в значительном количестве нацеливались на самые обычные города соседней страны, в которых не было ни крупных предприятии, ни железнодорожных узлов, зато размещались жители, эвакуированные из крупных центров» (с.289). Конечно же ни одного названия этих «обычных городов» автор не приводит.

Безусловно, отрицать сам факт того, что советская авиация бомбила финские города, было бы глупо, однако происходило это отнюдь не так, как интерпретирует П.Аптекарь. Что касается комкора Смушкевича, то его совесть не особенно мучила хотя бы уже по той причине, что он никогда не отдавал людоедских приказов уничтожать жилые кварталы. Равно как не отдавал их командующий ВВС Северо-Западного фронта, и командующие ВВС армии и Особой авиагруппы.

Операции ВВС фронта «по дезорганизации тыла, разрушению городов с военно-промышленными объектами, крупных ж/д узлов и ж/д станций» начались еще в декабре, и практически прекратились с середины января. Однако по причине плохой погоды такие операции проводились довольно редко, как правило, за это время редко какой город подвергался атакам более двух раз. За декабрь – январь наибольшее количество налетов было совершено на Вийпури (Выборг), который бомбили 30 ноября, 1, 12, 26 декабря и 6 января, Ваазу и Сортавалу бомбили дважды, Лаппеенранту, Миккели всего по одному разу. Заметим, что речь идет именно о бомбардировках городов. В феврале было проведено ещё семь таких крупных операций, в которых принимало участие от 65 до 120 самолетов 4*

[Закрыть] .

На удары по военно-промышленным объектам, а именно в эту категорию входили бомбардировки финских городов, ВВС СЗФ за время войны затратили 1346 из 27.398 боевых вылетов бомбардировщиков, т. е. около 5 %. Еще 4453 вылета пришлось на объекты железнодорожной сети 5*

[Закрыть] . Таким образом, заявление о том, что бомбардировки городов привлекали значительные силы советской авиации можно целиком оставить на совести П.Аптекаря, причем самое забавное, что буквально двумя страницами ранее он сам пишет, что «глубокий тыл Финляндии так и не был подвергнут достаточному воздействию». В связи с этим было бы крайне интересно узнать, что чувствует сам П.Аптекарь, сожалея о том, что советские ВВС не использовали большие силы для бомбардировок «самых обычных городов соседней страны», расположенных в глубоком тылу? Может быть, стоило применить там, в глубине финской территории, тактику выжженой земли?..

Местами ошибки автора носят просто анекдотичный характер. Например, широко известная трагичная история с бомбардировкой Хельсинки 30 ноября восемью экипажами 1-го МТАП ВВС КБФ под командованием капитана Токарева, унесшая жизнь 91 жителя финской столицы, уже довольно широко освещена в историографии. Но П.Аптекарь, по всей вероятности, не читает авиационно-историческую периодику, в которой за последние пять лет минимум дважды описывался этот эпизод, а потому приписал «авторство» этого удара звену СБ из 35-го ЛБАП, первому появившемуся над Хельсинки еще утром. Ну что тут скажешь! Чукча не читатель. Чукча писатель… Причем, указывая, что советские бомбардировщики нанесли удар по жилым кварталам, П.Аптекарь ссылается на «Отчет о боевых действиях» 35-го ЛБАП (РГВА. Ф. 34980. Оп. 12. Д. 1935. Л. не указан), но ничего подобного в этом деле нет! Как сказал булгаковский Коровьев: Поздравляем Вас, господин соврамши! К весьма вольному толкованию П.Аптекарем цитируемых документов мы ещё вернемся, когда будем рассматривать знаменитые таблицы потерь советских самолетов и боевого состава ВВС РККА.

Надо отдать должное П.Аптекарю: он признает, что основная масса советской авиации работала на поддержку войск, и даже полагает, что вследствие деятельности ВВС «боеспособность финских частей на Карельском перешейке несколько снизилась» (с.286). Правда, снижение боеспособности выразилось в довольно странной форме: «солдаты и офицеры стали стрелять не так метко, как в декабрьских и январских боях, некоторые из них старались уйти в тыл…» (там же).

Тем не менее, и здесь действия авиации не избежали критических замечаний со стороны автора, который не преминул пожурить советское командование за скверное планирование боевых действий. Собственно это обстоятельство Ворошилов и Шапошников отмечали еще в конце декабря, когда в своей директиве «О недостатках в использовании авиации и мерах по их устранению» 6*

[Закрыть]предназначенной комдиву Денисову, командующему ВВС 7-й армии, буквально потребовали от него соблюдения элементарных норм ведения боевых действий, которыми советская авиация фактически пренебрегала. Однако П.Аптекарь корень всех бед видит в отсутствие истребительного сопровождения, хотя истребителей, по мнению автора, было вполне достаточно. Здесь позволим себе вновь не согласиться с П.Аптекарем, поскольку советские истребители летали на сопровождение бомбардировщиков не так часто, как хотелось бы. Но не потому, что им не хотелось или их забывали предупредить, а потому что они выполняли целую гамму дру-гих задач: от ПВО до разведки и штурмовок. При этом численность истребителей на фронте была не столь значительна, как кажется автору, поскольку в результате перетасовок эскадрилий, формирования новых частей на других участках фронта и других организационных изменений к концу декабря численность 59-й авиабригады заметно сократилась. На 25 декабря в её составе оставались три полка – 70-й, 25-й и 68-й ИАП, причем в составе первого из них было только 15 исправных И-16 и 34 И-15бис, во втором – 26 исправных И-16, а в третьем – 62 И-16 7*

[Закрыть] . Поскольку И-15бис для сопровождения бомбардировщиков из-за невысокой скорости подходили плохо, то выходит, что на более чем шесть сотен бомбардировщиков ВВС 7-й армии приходилось менее сотни истребителей. По этой причине часть функций 59-й авиабригады пришлось взять на себя 54-й авиабригаде. С ростом количества истребителей на фронте увеличилось и число вылетов на сопровождение, а с середины января фактически все вылеты бомбардировщиков происходили под прикрытием истребителей, если, конечно, позволял радиус действия последних.