Текст книги "История Авиации 2004 03"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 12 страниц)

Следующая воздушная победа Сафонова на «Харрикейне», одержанная им в последний день уходящего года – 31 декабря 1941 г., вызывает ещё больше сомнения. Выписка из «Оперативной сводки штаба ВВС СФ № 215 от 1.01.42 г. к 00:00» сообщает, что «…9 Харрикейнов произвели перехват самолетов противника. В районе о. Кильдин перехватили и вели воздушный бой с 3 Ю-88, производившими налет на г. Мурманск. Атака производилась снизу, сзади под ракурсом 2–3/4 с дистанции 150-80 м. В результате атаки один Ю-88 сбит ст. лейтенантом Реутовым, самолет загорелся и упал 3–5 км северо-восточнее о. Кильдин; второй Ю-88 был атакован майором Сафоновым, сильно поврежден и с резким снижением пошел к земле, преследуя третий самолет, падение второго летчиками не было замечено. По данным постов наблюдения отмечено возвращение только одного Ю-88.» 11*

[Закрыть].

Согласно немецким данным, 31 декабря с боевого задания не вернулся бомбардировщик Не111Н-6 сер. № 4357 из состава 1./KG26. Интересно отметить, что первый сбитый бомбардировщик противника – Ju88 Сафонов идентифицировал как «Хейнкель-111», а последний сбитый в 1941 г. He111 перепутал с «Юнкерсом-88». Хотя удивляться здесь нечему, так как это было довольно распространенным явлением. Удивляться приходится совсем другому: в «Журнале учета сбитых самолетов 78 ИАП» четко записано, что самолет противника, атакованный старшим лейтенантом Реутовым, упал горящим в районе о. Кильдин, где действительно произвел вынужденную посадку с горящими моторами вражеский бомбардировщик, экипаж которого на спасательной лодке в полном составе был взят в плен. Сафонов же, судя по его же докладу и записям в «Журнале учета…», падения «своего» самолета «не наблюдал», свидетелей также не оказалось и атакованный вражеский самолет отнесли к категории – «сбит предположительно.» 12*

[Закрыть] .

10* ОЦВМА, Ф.20, д.6500, л.257.

11* ОЦВМА. Ф.20, д.6500, л.286.

12* ЦВМА, Ф. 1983, оп.022688, д.1, л.л. 2 об-3.

Фото, сделанное после вручения английского креста «За лётные боевоые заслуги».

Здесь надо заметить, что самолеты противника, записанные в «Журнале учета сбитых самолетов противника» в 78-м ИАП (а далее и во 2-м гвардейском авиаполку) с пометкой «предположительно», как правило не засчитывались в список личных воздушных побед летчиков. Так, например, сбитый в воздушном бою 30 мая 1942 г. «Юнкерс-88» с пометкой «предположительно», не вошел в официальный список воздушных побед Героя Советского Союза гвардии капитана Павла Орлова, но, как говорится, нет правил без исключений, и, видимо, на североморского аса № 1 это правило не распространялось.

Больше того, именно этот, севший на воду в районе о. Кильдин «Хейнкель-111», безоговорочно приписывают успешной атаке командира 78-го ИАП Бориса Сафонова, которого, как победителя, пригласили на допрос поверженного экипажа вражеского бомбардировщика.

Таким образом, в декабре 1941 г. «списки воздушных побед» Бориса Сафонова увеличились на два сбитых вражеских самолета: Ме-109 и Хе-111. Так, в наградном листе на третий орден «Красного Знамени», подписанный командующим ВВС Северного флота 21 января 1942 года, в частности говорится: «За период войны с германским фашизмом тов. Сафонов лично сбил 18 самолетов противника различных типов (Выделено автором), кроме того, тов. Сафонов в групповом бою сбил несколько самолетов, так например: 27.06.41 г. группа, в котором участвовал тов. Сафонов, сбила один самолет противника НС-126 (Так в тексте – Прим. Авт.). 26.08.41 г. года группа из 9 самолетов сбила три самолета Ю-88. 2.09.41 г. группа из 6 самолетов сбила один самолет противника Ме-109».

На полковом уровне на 1 января 1942 г. по совокупности всех учетных оперативных данных, естественно, фигурировало другое число сбитых самолетов Сафоновым, равное 16. Что касается сбитых самолетов Сафоновым в группе, то здесь, если ещё взять в расчет, «неофициальные источники», разброс чисел еще более невероятен. Даже ежедневные журналы учета на этот счет грешат своей неточностью. Например, по записям «Журнала учета сбитых самолетов» числится лишь один самолет, сбитый в группе, по «Журналам учета боевых вылетов» – три.

Впрочем, удивляться здесь нечему, так как в этом вопросе очень сложно вести индивидуальный учет сбитых самолетов в группе. Посудите сами, к примеру, как можно распределить между семью летчиками 72-го САП – старшими лейтенантами Воловиковым, Алагуровым, Родиным, Плотко, младшими лейтенантами Максимовичем, Покровским, Бабием, участниками группового воздушного боя 9 августа 1941 г., «сбитые» ими четыре Ю-88? Могу лишь с большой долей уверенности сказать, что реально Борис Сафонов в групповом бою уничтожил лишь один самолет – это Hs126B сер. № 3395, сбитый в группе 27 июня 1941 г. Но этот случай лишь редкое исключение, когда сбитые в группе самолеты подтверждаются немецкими архивными источниками. Кстати, именно этот единственный вражеский самолет «Хеншель-126», сбитый в группе, зафиксирован за Борисом Сафо ювым в «Журнале учета сбитых самолетов» в 72-м САП. Других самолетов, сбитых в группе в 72-м CAlX 78-м ИАП и 2-м ГСАП, за Сафоновым не числится!

Таким образом, на боевом счету североморского аса к концу года числилось шестнадцать личных воздушных побед и один в группе. И уже отталкиваясь от этих чисел, продолжим распутывать клубок дальнейших нестыковок в боевой деятельности самого результативного североморского аса – Бориса Сафонова.

В январе 1942 г. Сафонов совершил 11 боевых вылетов, но ни в одном из них встреч с противником не было. В феврале было произведено лишь два вылета и оба были сделаны в один день – 15 февраля. 27 февраля Бориса Сафонова положили в госпиталь с приступом острого аппендицита. Операция благополучно была сделана на следующий день. Ровно три месяца североморский ас не поднимался в небо. Последние 19 боевых вылетов в период с 15 по 30 мая Борис Сафонов совершил на американском истребителе Р-40Е «Киттихаук».

17 мая 1942 г., уже во время четвертого боевого вылета после продолжительного перерыва, гвардии подполковник Сафонов на свой боевой счет записывает очередную победу. В этот день 13 Ju88 под прикрытием девяти Bf109 тремя группами произвели налет на Мурманск. Вражеские самолеты, встреченные зенитным огнем и истребителями Северного флота, сбросили бомбы в Кольский залив. Борис Сафонов, вылетевший по тревоге на Р-40 возглавил девятку наших истребителей, которые в районе озера Кодъ-явр перехватил одну из вражеских групп бомбардировщиков Ju88 под прикрытием трех Bf109. наша ударная группа связала боем вражеские истребители, а группа Сафонова, как всегда, атаковала бомбардировщики.

Сафонов сверху сзади с дистанции около трехсот метров выпустил длинную очередь по одному «Юнкерсу». После первой очереди воздушный стрелок бомбардировщика перестал вести огонь. Сблизившись почти вплотную, Сафонов стал поливать вражеский самолет очередями из своих шести крупнокалиберных пулеметов. Из моторов Ju88 повалил густой черный дым, и немецкий двухмоторник резко провалился вниз. Как и положено опытному воздушному бойцу, Борис Сафонов не стал наблюдать падение бомбардировщика, а продолжил преследование других самолетов противника.

Всего, fio докладам летчиков 2-го гвардейского Краснознаменного авиаполка, было сбито два Ю-88. Немецкие источники подтверждают в районе Мурманска потерю одного самолёта данного типа. С боевого задания не вернулся Ju88A-4 сер. № 2062 из состава 1-й эскадрильи 30-й бомбардировочной эскадры «Adler». Экипаж самолета до сего времени числится в списках без вести пропавших 13*

[Закрыть] . Кроме Сафонова на свой боевой счет записал один сбитый Ju88 гвардии старший лейтенант Алагуров. Еще два Ju88 «предположительно» сбили два летчика: гвардии капитан Орлов и гвардии старший лейтенант Поляков, но им эти самолеты на боевые счета не записали. Почти сразу же Борис Сафонов вместе с Владимиром Покровским вылетел на поиски сбитого им «Юнкерса».

После этого воздушного боя, практически до дня своей гибели, Борис Сафонов, вылетая на боевые задания, в воздухе с самолетами противника не встречался. 26 мая 1942 года было подписано представление Бориса Сафонова на вторую «Золотую медаль» Героя Советского Союза. В наградном листе, в частности, говорилось о девятнадцати уничтоженных самолетов лично и трех в составе группы 14*

[Закрыть] .

30 мая 1942 года североморский ас, вылетев на прикрытие союзного PQ-16, провел свой последний 34-й воздушный бой, сообщив по радио об атаке трех Ю-88.

Выписка из «Боевого донесения» сообщает, что «Подполковник Сафонов передал по радио: «Двух трахнул», а через несколько секунд передал – «Бью третьего» и еще через несколько секунд передал – «Мотор подбит, иду на вынужденную» 15*

[Закрыть].

Командование ВВС Северного флота посчитало «доклад» летчика по радио вполне аргументированным для того, чтобы записать на личный боевой счет североморского аса все три «Юнкерса». Таким образом, боевые личные счета воздушных побед североморского аса достигли, по оперативным документам – 20, по аттестационно-наградным, соответственно, – 22.

В своей статье «О Сафонове не по мемуарам», опубликованной в журнале «Мир Авиации» № 1/95, я, не предоставляя почти ни каких аргументов, выразил сомнение в том, что все три «Юнкерса» были сбиты одним лишь Сафоновым. Некоторые авторы до сих пор пытаются меня в этом вопросе «поправить». Поэтому будет нелишним рассмотреть последний воздушный бой Сафонова более детально и ответить на вопрос: сколько реально мог сбить Сафонов немецких бомбардировщиков 30 мая 1942 года?

13* В конце 1988 г. в районе Урд-озеро самолет был обнаружен и идентифицирован, немецкий пилот тянул на лед замерзшего озера и, не долетев каких-то 200 м, упал и взорвался. – Прим. Авт.

14* ЦВМА, Ф.З, оп. 05923, д.12, л.125.

15* ЦАМО, ф. 12, оп. 1, д. 128, л.25.

Один из последних снимков Бориса Сафонова сделанный вссной 1942 г.

Согласно списков немецких потерь, в составе 5-го Воздушного флота, 30 мая 1942 г. было потеряно три «Юнкерса»:

Ju88A-4 сер. № 1760 из состава 4./KG 30 не вернулся с боевого задания (боевая потеря – 100 %, экипаж погиб);

Ju88D-5 сер. № 430244 из состава l.(F)/124 вследствие повреждений от огня вражеской истребительной авиации, произвел посадку на фюзеляж на аэродроме Киркенес (боевая потеря – 100 %, экипаж невредим);

Ju88A-4 сер. № 142068 из состава 1./KG 30 потерпел катастрофу во время взлета на аэродроме Банак (не боевая потеря – 80 %).

Отсюда следует, что можно говорить лишь о двух реально сбитых Ju88. Но давайте, все же здраво размышлять. У меня лично большие сомнения в том, что в едином боевом строю, состоящим из пяти – шести «юнкерсов», атаковавшие с пикирования суда конвоя, вместе с бомбардировщиками KG30 находился Ju88D из состава 1-й эскадрильи 124-й группы дальних разведчиков, которые, как известно, не имели тормозных решёток. Такого даже практически не могло быть. Например, в 9-м ГМТАП ВВС Северного флота даже экипажи «Бостонов», фиксирующие результаты торпедных и бомбардировочных атак летчиков своего полка, всегда летали вне строя – в одиночку. Я уж не говорю о летчиках 118-го разведывательного авиаполка ВВС Северного флота. То же самое можно сказать и о немецких экипажах 124-й группы дальней разведки. Отсюда вполне логично предположить, что в строю бомбардировщиков не было «Юнкерса»-разведчика и, следовательно, он не мог быть атакованным и сбитым летчиками во главе с Сафоновым.

Таким образом, из трех потерянных Ju88 30 мая, реально остается только один «Юнкерс», на победу над которым в равной степени претендуют не только Сафонов и Покровский, но и еще один летчик-истребитель ас – лейтенант Виктор Стрельцов 16*

[Закрыть] из состава 95-го АП, летавший на тяжелом двухмоторном истребителе Пе-3.

Кто из этих трех летчиков в большей степени претендует на победу над единственным Ю-88, я предлагаю читателю определить самостоятельно, ознакомившись со сведениями «Оперативной сводки штаба ВВС Северного флота № 150 от 30.05.42 г. к 19:00», которая сообщает следующие данные: «2 ГК АП: …С 09:20–10:45 4 Томагаука в районе 111– 70 05 Д= 35 50 заметили 6 Ю-88, пикирующих на транспорта, вступили с ними в бой. В воздушном бою подполковник Сафонов сбил 3 Ю-88, сам был подбит, произвел вынужденную посадку на воду – утонул.

Старший лейтенант Покровский – сзади сверху с Д= 200 м вел огонь по самолету Ю-88 до полного израсходования патрон, после разворота наблюдал Ю-88 горящим на воде. Горел 3–4 минуты.

Капитан Орлов – сзади с Д= 300–200 м на Н= 30 м вел пулеметный огонь по Ю– 88, самолет противника сбавил скорость с горящим левым мотором. Капитан Орлов проскочил его и при развороте уже не видел противника, предположительно самолет противника упал в воду.

…С 09:10-10-25 6 Харрикейнов (2 ГК АП) вылетали на перехват самолетов противника в район Сеть-Наволок – о. Кильдин. На Н=1000 м заметили 2 Ме-110 и 5 Ме-109. Ст. лейтенант Амосов сбоку сзади с Д= 200–150 м выпустил 4 пулеметных очереди по Ме-109 и вогнал его в воду. Сам Амосов был подбит и произвел вынужденную посадку на воду. Самолет затонул, летчик подобран на ТЩ и доставлен в госпиталь.

…Всего в воздушных боях летчиками 2 ГКАП сбито: 4 Ю-88, 2 Ме-109 и предположительно 2 Ме-109 и 1 Ю-88.

95 АП: в 09:55 ст. л-нт Пузанов и лейтенант Стрельцов атаковали 4 Ю-88, идущее на транспорта. Один Ю-88 прорвался к транспортам и сбросил бомбы, остальные отвернули и бомбы не сбросили. При их атаке 1 Ю-88 в 10:05 был сбит лейтенантом Стрельцовым и горящий упал в море.» 17*

[Закрыть].

Но на этом «боевая деятельность» североморского аса не закончилась. Его аттестационно-наградной счет воздушных побед продолжал увеличиваться и после его гибели. Так, в письме политуправления Северного флота 18*

[Закрыть]– Секретарю Тульского обкома ВКП(б) об увековечивании памяти дважды Героя Советского Союза Б.Ф.Сафонова от 30 июля 1943 г. в частности говорится: «На счету Б.Ф.Сафонова сотни боевых вылетов. Прославленный летчик сбил лично 25 вражеских самолетов и 14 уничтожил вместе со своими товарищами и боевыми учениками.» 18*. Было интересно узнать – откуда «свалились» ещё три сбитых самолета противника. Ради любопытства я продолжил исследование и натолкнулся на статью о Сафонове в газете «Краснофлотец» № 164 от 16 июня 1942 г., в которой говорилось о том, что североморский ас в воздушном бою 26 августа 1941 г. лично сбил сразу три Ю-88.

Но у меня нет полной уверенности в том, что это именно те «недостающие» три сбитых самолета до числа 25, так как практически почти в каждой последующей статье, в каждой книге, посвященной Борису Сафонове, «всплывают» все новые и новые, нигде ранее не учтенные воздушные победы североморского аса. Пожалуй, если задаться целью, то можно, в конце концов, собрать все эти разрозненные сведения и суммировать их, и кто его знает, возможно и боевой счет воздушных побед Бориса Сафонова также перевалит за заветную трехзначную черту, как это уже случилось с боевыми счетами прославленного аса трижды Героя Советского Союза Александра Покрышкина и очень популярного в наши дни ветерана-сказочника Героя Советского Союза Ивана Федорова.

В связи с этим, хотелось бы закончить рассматриваемую тему на оптимистической ноте. Память о легендарном североморском асе жива и поныне, а его боевой счет продолжает неизменно расти и в наши дни. Вот совершенно свежий пример: в 2005 г. в Санкт– Петербурге к 60-летию Победы в Великой Отечественной войне издан очень красочный проспект-буклет под названием «Заполярный плацдарм» (редактор С.А.Керонен), рассказывающий о героических событиях в Заполярье. В этом издании на 75-й странице говорится уже о тридцати лично сбитых самолетов противника Борисом Сафоновым. В этой связи хотелось бы задать только один вопрос: на сколько сбитых самолетов увеличится личный боевой счет североморского аса к следующей круглой дате?..

16* 22 июля 1944 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

17* ОЦВМА, Ф.20, д.6501, л.200.

18* ОЦВМА, инв. 34718, л. 1.

К сожалению, в предыдущей части статьи (см. И А № 27) на с. 36 по вине редакции была допущена ошибка в подписи к фотографии командира эскадрильи И-16 из состава 145-го ИАП капитана Леонида Гальченко. В частности было написано "… В наградном листе указывается, что к этому времени на его боевой счету числилось 7 сбитых самолетов противника (по «Журналам учета» плюс ещё пять. Прим. Авт.).».

Следует читать: …В наградном листе указывается, что к этому времени на его боевом счету числилось 7 сбитых самолетов противника (по «Журналам учета» – пять. – Прим. Авт.).

Редакция «Истории Авиации» приносит свои извинения автору статьи Юрию Рыбину и читателям.

Продожение в следующем номере.

САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МОРОВОЙ

Ракетная рапира Люфтваффе

Дмитрий Городничий При участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Продолжение, начало в ИА №№ 23–25.

ГРАФИКА

Первый опытный Mel63В. вид справа.

Шестой опытный Me 163В, вид слева.

Me 163 В-0 в полётной конфигурации, вид слева.

Me 163В-0 в стояночной конфигурации, вид слева.

Me 163В-1. вид спереди.

Me 163В-1. вид сзади.

Me 163 В-1, вид сверху и снизу.

Mel63В-1 с натянутыми радиоантеннами, вид справа.

Me 163В-1 первой серии, вид слева.

Me 163В-1 первой серии, вид справа.

Первый вариант учебного Me 163. вид слева.

Окончательная конфигурация серийного Me163В. Вид слева.

Me163В-0 установочной серии, вид слева,

Me 165В. Вид сверху.

Плановая и профильная компоновки Me 163В.

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ

Дополнение без которого можно было обойтись

Скажем сразу, что к автору серии книг Я дрался…', Артёму Драбкину, у нашей редакции никаких претензий нет. Конечно, можно долго спорить о способах подачи материала, необходимости внесения в него правки (особенно при наличии архивной информации), но это всё будет относится по существу к вопросу вкусовщины. В главном же мы вряд ли сильно погрешим против истины, заявив, что Артём, общаясь с ветеранами, записывая их рассказы, делает чрезвычайно нужное и важное дело. От души рады, что семья его книг (это именно семья; кто пытался что-то написать и издать сам, тот нас поймёт) пополняется новыми изданиями, которые мы с удовольствием читаем. И всё же, как говорится, в семье не без урода. Вдвойне обидно, когда уродство это пришлое, которое можно было бы не встретить или оставить за порогом. Речь идёт о Сравнительном анализе конструкций и лётно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне", которое написано для книги Я дрался на истребителе" Вячеславом Кондратьевым. Говорить о недостатках этого раздела можно долго, а потому, чтобы не утомлять читателей и заодно показать степень осведомлённости автора в предмете, о котором он пишет, мы вставимся только на концептуальных моментах его опуса.

Невозможно без смеха читать советы г-на Кондратьева на с. 369–370 о том, как надо было Н.Н.Поликарпову спроектировать И-16: «ничто не мешало вынести двигатель вперёд, удлинив носовую, а соответственно и хвостовую часть самолёта, чтобы сделать фюзеляж более вытянутым и обтекаемым…». Уже из этих слов видно, что сам критик совершенно не разбирается в таких тонкостях, как технологии самолётостроения того времени.

Да, безусловно, предложенные мероприятия были вполне реализуемыми на практике. Но к чему бы они привели? Известно, что дерево– полотнянная конструкция при условии обеспечения того же запаса прочности, что и цельнометаллическая, всегда будет тяжелее последней по массе. И какой же вес в этом случае был бы у И-16? Да так, ерунда, на пару-тройку сотен килограммов больше!

А какие в этом случае были бы показатели тяговооружённости и нагрузки на крыло? Ответ очевиден.

А что значит выражение «Кроме того, Поликарпов не решился резко уменьшить размеры и площадь крыла И-16 относительно бипланных значений удельной нагрузки на единицу площади несущей поверхности…», если в сравнении с И-15, у которого нагрузка на крыло равнялась 59 кг/м 2и И-15бис, у которого этот параметр составлял 75 кг/м г, И-16 даже первой серийной модификации тип 5 имел 109 кг/м 2, тип 10 – 119 кг/м 2, а на типе 24 этот показатель вырос до 130 кг/м 2? Данные для сравнения взяты из книги «Самолётостроение в СССР (1917–1945)» (с. 134–135). Там же можно узнать, что примерно на этом же уровне находилась нагрузка на крыло и у первых модификаций В(109. Что же не нравиться неуважаемому критику? Молчал бы лучше себе в тряпочку. Или думал, прежде чем высказываться.

Полнейший бред можно прочесть и на с. 373, где автор пишет, что «чем ниже нагрузка на площадь крыла, тем быстрее и с меньшим радиусом он [самолет] выполняет вираж.».

Оно конечно, да. Хотелось бы только уточнить: какой вираж?

Ответ однозначен – установившийся. Это подтверждается практикой боевого применения. Например, тот же «Спитфайр Mk.I/Mk.V» входил в свой знаменитый «малый круг» только после третьего полного разворота на 360°, а до этого пилоты Bf109E/F и, тем более FW190A, часто выполняли на первом – втором круге более крутой разворот, легко получая необходимую величину упреждения.

Отдельно стоит сказать о тяговооружённости. По этому поводу Кондратьев пишет следующее на той же 373-й странице: «нагрузка на единицу мощности двигателя "мессершмиттов" тоже выше, хотя и не столь существенно: B1109E-4N – 2,22 кг/л.с.; Bf109F-2 – 2,23 кг/л.с.; И-16 тип 24 – 2,09 кг/л.с.; И-16 тип 29 – 2,15 кг/л.с.». Хотелось бы только задать один вопрос: на какой высоте получены эти параметры? Ведь мощность любого поршневого двигателя внутреннего сгорания очень сильно зависит от высоты полёта самолёта, на котором он установлен. Заметим, что на взлётном режиме М-62, стоявший на И-16 тип 24 (взлётный вес 1882 кг), развивал 1000 л.с., а М-63, установленный на И-16 тип 29 (взлётный вес 1940 кг), – 1100 л.с. Простой подсчёт показывает, что нагрузка на единицу мощности на уровне земли у первого из двух «ишаков» равна 1,88 кг/л.с., а у второго – 1,76 кг/л.с.

А что же «мессеры»? Bf109E-4N (взлётная масса 2750 кг) с двигателем DB601N развивавшем на взлётном режиме 1200 л.с. показывал 2,29 кг/л.с., a Bf109F-2 (взлётная масса 2800 кг), оснащённый тем же двигателем – 2,33 кг/л.с. Как видим, разница отнюдь не так незначительна, как это думает Кондратьев.

Но это у земли и на взлётном режиме. А как выглядит распределение этих характеристик по высотам? Например, в высотном диапазоне 4200–4500 м, М-62 показывал 800 л.с., а М-63 – 900 л.с. Соответственно и нагрузка на единицу мощности двигателя И-16 тип 24 и И-16 тип 29 равнялась 2,35 кг/л.с. и 2,15 кг/л.с. У «мессеров» мощность двигателя DB601N, наоборот, не снижалась, а даже слегка росла до отметки 5000 м, где достигала величины 1270 л.с. И здесь Bf109E-4N имел нагрузку на единицу мощности равную 2,16 кг/л.с., a Bf109F-2 – 2,20 кг/л.с. Вот поэтому-то наши лётчики и предпочитали воевать поближе к земле-матушке, где характеристики немецких двигателей не позволяли немецким пилотам в полной мере реализовать возможности своих машин.

Совершенно глупыми выглядят и многие выводы Кондратьева. Вот только некоторые из них: «это превосходство [немецких истребителей] объективно являлось решающим фактором в воздушном бою, и его невозможно было компенсировать никакими тактическими приёмами.» с.375; «у немецких лётчиков всегда имелась возможность в невыгодной для себя ситуации выйти из боя и оторваться от преследователя.» (там же).

По первому вопросу можно сразу сказать, что есть огромная масса свидетельств, причём даже пилотов противника, говорящих об обратном. Второе утверждение является одним из самых распространённых мифов, выдуманных Д.Хазановым. Задумаемся: вы преследуете на вираже И-16, и вам нужно попасть в него, т. е. любым путём вынести точку прицеливания перед ним, а значит – ещё больше (по сравнению с машиной противника) искривить траекторию полёта своего истребителя. И вдруг – сзади очередь, пускай и не прицельная. «Рата» на хвосте! Ручка у Вас в этот момент выбрана на себя, мотор ревёт на пределе возможной мощности. И, наконец, на вас действует перегруз-ка (несколько единиц). Надо выходить из-под атаки. Но как? Если есть запас высоты, то теоретически можно уйти в пике. Но как? Ведь ваша машина уже имеет заметный угол атаки (хотя и заваленный к горизонту). А если штопор? В бою – это смерть. Переломить траекторию виража?., уйти на вертикаль?., в некоординируемый переворот, выполнить замедленную бочку?.. Вопросов масса. На какой высоте происходит бой? Какая сейчас скорость на вираже? Хватит ли рулевым поверхностям напора воздушного потока, чтобы выполняемый манёвр получился действительно быстрым и неожиданным для противника? Всё познаётся в сравнении. О том, насколько сложно выйти из манёвренного боя, говорит тот факт, что это с трудом удавалось даже экипажам F-4 в боях с МиГ-17 над Северным Вьетнамом. И это при том, что американские «Фантомы» обладали равной тяговооруженностью с вьетнамскими «ласточками» (0,56 —,58) и почти в 2,5 раза (т. е. на 250 %!!) превосходили их по максимальной скорости (М=0,9 у МиГ-17, против М=2,5 у F-4B/C). У немецких истребителей же и 50 % не преимущества не набиралось…

Вы спросите, почему же они смогли добиться таких успехов?

Читайте «Историю Авиации»! А нам остаётся только пожалеть, что Артём Драбкин выбрал себе в качестве консультанта такого горе– «специалиста», как Вячеслав Кондратьев…

МЕТАМОРФОЗЫ