Текст книги "История Авиации 2004 03"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 12 страниц)

Специальные «восьмёрки»

Сергей Бурдин

Окончание, начало в ИА № 25 и № 27.

При выполнении задач обеспечения управления войсками и связи в ходе боя вертолеты используются в качестве воздушных пунктов управления, для перевозки офицеров связи, доставки донесений (распоряжений), фельдъегерьской почтовой связи, ретрансляции команд и сигналов, прокладки кабельных линий связи и подъема антенн. Использование вертолетов позволяло командующим соединениями сухопутных войск оперативно вести управление войсками в быстроменяющейся обстановке. Первые воздушные пункты управления, которые начали поступать в войска, были созданы на базе тяжелых военно-транспортных вертолетов Ми-6. Однако со временем средства связи становились все более легкими и имели меньший объем. Это позволило предпринять попытку установить радиостанции на меньший по размерам и более неприхотливый к посадочным площадкам вертолет Ми-оТ. В начале 70-х годов подобные доработки проводились на авиаремонтных заводах ВВС. Доработанные вертолеты получили обозначение Ми-8ВзПУ (воздушный пункт управления). Иногда в войсках их называли Ми-8ВКП (воздушный командный пункт). Однако чем больше росло оснащение сухопутных войск средствами связи, чем больше ощущалась необходимость в специализированном вертолете. По заказу министерства обороны конструкторское бюро М.Л.Миля создало в 1976 г. на базе вертолета Ми-8Т специализированный воздушный пункт управления – Ми-9.

Вверху: «санитарный» М8-8Т. Внизу: этот Ми-8Т использовался не только для перевозки командования, но и как воздушный командный пункт.

Как и все вертолеты, поступавшие в вооруженные силы, эта машина выпускалась на авиастроительном заводе № 387 в Казани. Внешне она отличалась от Ми-8Т наличием антенн (отдаленно напоминающих хоккейные клюшки) сзади на створках грузовой кабины и на хвостовой балке, а также антеннами на нижней поверхности фюзеляжа. На борту устанавливалась аппаратура связи и ретрансляции. В состав экипажа входил радист (офицер связи).

С 1988 г. в войска стал поступать воздушный командный пункт созданный на базе вертолета Ми-8МТ. Он получил обозначение Ми– 19. Этот вертолет с нормальным взлетным весом имел практический потолок равный 5000 м. При этом, сохраняя во время полета крейсерскую скорость 220–240 км/ч, вертолет мог находиться в воздухе 1 час 39 минут. Полет на обеспечение управления войсками и связи между штабами вертолеты могут выполнять в простых и сложных метеоусловиях. Высота полета при этом составляет не менее 200 м. При обеспечении управления войсками с борта вертолета по маршруту или в зоне экипаж скрытно (на малой высоте) выводит вертолет к месту управления войсками. В заданном районе при выполнении задания маршрут, высоту и скорость полета экипаж выдерживает, исходя из условий наилучшего обзора местности и обеспечения необходимой дальности связи.

Ми-9 более ранних выпусков. Остекление кабины зачехлено для предотвращения царапин от пыли и песка, переносимых ветром. На хвостовой балке нет характерной для поздних серий Ми-9 антенны радиостанции, а также блока антенн ДИСС.

На нижней поверхности фюзеляжа Ми-9 располагались четыре антенны радиостанций, установленных на борту.

Задний отсек и хвостовая балка Ми-9 были аналогичны не Ми-8Т а Ми-8П, т. е. пассажирскому варианту вертолета. Задний отсек имеет укороченные створки. В задней части створок выполнен проем для прохода в салон, закрытый дверью. Дверь состояла из створки (сверху) и трапа (снизу). На хвостовой балке и створках заднего отсека были установлены 3 антенны.

Ещё одним вариантом применения вертолетов связи является обеспечение управления войсками с пункта управления, развернутого на земле. Полет к месту развертывания пункта управления экипаж также выполняет на предельно малых высотах. После посадки экипаж совместно с офицерами связи разворачивает выносной пункт управления и приводят в готовность средства связи. Вертолеты Ми-9 находились на вооружении отдельных вертолетных эскадрилий связи и управления (ОВЭСУ).

Топливный бак и шасси на вертолете Ми-9 аналогичны тем. что установлены на Ми-8Т. На бортах Ми-9 располагались закрытые выпуклыми крышками выводы кабелей радиостанций. Они использовались для разворачивания наземного командного пункта.

На нижней поверхности хвостовой балки над дверью заднего отсека на вертолётах Ми-8ВзПУ (Ми-9) устанавливалась фара.

Все вертолеты Ми-9 (Ми-8ВзПУ) были созданы па базе вертолета Ми-8Т и имели силовую установку, состоящую из двух двига телей ТВ2-117. При этом вспомогательная силовая установка АИ-9В отсутствовала.

Часть вертолётов Ми-9 на авиаремонтных заводах оборудовалась блоками выброса пассивных помех АСО-2В, которые монтировались в задней части фюзеляжа.

Один из первых вариантов вертолетов связи и управления (воздушных командных пунктов). Эти машины, составлявшие основу мобильных командных пунктов соединений и объединений, были выведены из боевого состава в середине 90-х годов.

Ми-9 из состава 13-й отдельной вертолетной эскадрильи связи и управления (ОВЭ СУ). Задние створки грузоотсека «салонных» «восьмёрок» были укороченными и имели дверь, состоящую из створки и трапа (как на Ми-8П).

На двух фото запечатлён вертолет на базе пассажирского варианта Ми-8П дня перевозки командного состава с виброгасителями (верхнее фото), которые устанавливались на некоторые «представительские» машины на авиаремонтных заводах. На фото внизу та же машина, но без виброгасителей, запечатлённая девять лет назад.

На вооружении отдельных вертолетных эскадрилий и смешанных авиационных полков, подчинявшихся командованиям военных округов и оперативных направлений, находились, кроме того, вертолеты Ми-8Т «салон» (в войсках его иногда называли «полусалон») и Ми– 8П «салон». Первый представлял собой вертолет Ми-8Т, грузовая кабина которого была поделена на два отсека. В середине грузовой кабины располагался салон для офицеров штаба соединения, части или подразделения сухопутных войск или штаба дивизии ракетных войск. В салоне справа по полету был установлен стол с сиденьями для двух офицеров, а слева по полету было оборудовано место отдыха. Сзади и спереди салон ограничивался стенками с дверями. Между салоном и кабиной экипажа справа по полету располагалось место радиста. Вертолет был оборудован несколькими радиостанциями и закрытыми линиями связи, но их число было меньше, чем на Ми-9. Ми-8П «салон» внешне был похож на пассажирский вертолет Ми-8П, однако отличался количеством мест и составом оборудования. Этот вертолет был предназначен для перевозки высшего командного состава. В салоне этого вертолета были оборудованы места для работы и отдыха офицеров и генералов.

Завершая эту статью, следует упомянуть еще об одной модификации вертолета Ми-8Т (МТ) – санитарной. В этом варианте мог применяться любой из вертолетов Ми-8Т(МТ). Специальные стойки с узлами для крепления носилок в три яруса (друг над другом) располагаются на левой задней створке грузового отсека. Однако в смешанных авиаполках и отдельных эскадрильях, приданных мотострелковым и танковым армиям, часто стояли на вооружении специально выпущенные на авиастроительном заводе санитарные вертолеты. От других машин их отличало отсутствие оптического бомбового прицела ОПБ-1В, оборудование грузовой кабины и оригинальная сине-белая окраска. Эти вертолеты выпускались в двух вариантах:

– для эвакуации раненых на носилках (максимально 12 человек) в сопровождении медработника;

– комбинированный (максимально 20 человек, из которых трое лежачих и 17 сидячих раненых или 15 сидячих раненых и один дополнительный топливный бак).

Салоп Мм-8Т, где могли работать и отдыхать офицеры управления и связи. Антенны на нижней поверхности фюзеляжа ш табного Ми-НТ (два фото справа).

Рабочее место командира экипажа. Приборные доски кабины Ми-8Т и вертолетов на его базе окрашивались в черный цвет. На них установлены приборы, у которых па шкалы наносился люминисцентиый слой на основе белого фосфора. Такие кабины освещались источниками ультрафиолетового света и были характерны для самолетов второго поколения советской авиации.

Рабочее место офицера связи па борту вертолёта.

В начале 90-х годов вертолеты Ми-8Т «салон», Ми-811 «салон» и Ми-8Т «санитарный» оборудовались гасителями вибрации, которые устанавливались над несущим винтом. Маятниковые гасители вибрации (виброгасители) устанавливались с целью уменьшения уровня вибрации ряда систем и агрегатов, повышения эксплуатационной надежности оборудования, а также для улучшения условий работы экипажа. Доработка проводилась на ремонтных заводах постепенно, по мере отправки вертолетов на плановый капитально-восстановительный ремонт. По мнению летчиков, установка виброгасителей в значительной степени повышала комфорт экипажа и пассажиров при полете в зоне влияния земли, особенно во время взлета и посадки.

Как уже упоминалось выше, все варианты вертолета Ми-8 для вооруженных сил СССР строились на авиастроительном заводе № 387 в Казани, и лишь в начале 90-х годов военные варианты вертолета начал предлагать авиационный завод в Улан-Удэ, до этого строивший исключительно гражданские модификации Ми-8. Варианты транспортно-боевого вертолета, выпускаемые в Улан-Удэ, имеют отличие в наименовании – дополнительную литеру «А» после цифры 8 (Ми-8АМТ, Ми-8АМТШ). С момента начала выпуска военно-транспортных вертолётов Ми-8 с 1965 г. и до средины 90-х годов на заводе в Казани было выпущено более 7000 экземпляров различных модификаций. Несмотря на свой почтенный возраст, Ми-8 до сих пор остается одним из самых лучших многоцелевых вертолетов мира.

Одна из возможных комплектаций грузоотсека санитарного вертолета. Слева по полету установлен дополнительный бак. Напротив него (на правом борту) место для медицинского работника с откидным столиком н лампой на кронштейне.

Вертолет, который использовался не только для перевозки командования, но и как воздушный командный пункт.

Свиньи

Скажу честно, никакого особого удовольствия от рассуждений на данные темы я не испытываю, Но, как говорится, иногда приходится и в дерьме копаться… А что делать?..

Жизнь сейчас такая.

Проблема плагиата или заимствования существует практически с момента возникновения письменности. Не обошла она и популярную историко-техническую литературу. В принципе, разговоры о том. кто, что и откуда стянул начали вестись с начата 90-х гг. прошлого века. Несомненным лидером (во всяком случае, по числу упоминаний), видимо, является некто Гагин, неоднократно уличённый редакцией журнала «Мир Авиации» в воровстве чужих трудов или. их частей. Со временем появились и его подражатели в лице Жирохова и Тараса. Неоднократно приходилось мне слышать и от одного из выпускающих редакторов «M-Хобби» Николая Поликарпова, что, дескать, то у них СБ своровали, то Ар-2 стибрили, а то как-то ЗиЛ или ГАЗ «угнали»…

Правда, через некоторое время стали слышны и контрдоводы, почти как по Крылову:

Чем на других, кума, браниться,

Не лучше ль на себя оборотиться?..

Должен заметить, что особого желания участвовать в этих дискуссиях у меня не было, поскольку железных аргументов своей правоты ни одна из сторон привести не могла. Хотя, читан. статьи, публикуемые на подобные темы в том же «Мире Авиации», довольно интересно.

И так бы оно всё и продолжалось, если бы однажды не возник у нас в редакции один вопрос по поводу Ju87. Поскольку графический материал необходимого качества для его прояснения имел исключительно импортное происхождение, то на отечественные издания по этой машине внимания практически не обращалось. Но один из авторов в процессе спора всё же извлёк на свет божий брошюрку об этом самолёте, вышедшую в серии «Авиационный фонд», которую выпускает издательство – Цейхгауз», известное своим журналом «M-Хобби». Выражаясь языком автора «Приключений Незнайки и его друзей», книжка была короткая-прекороткая, пустяковая-препусгяковая с массой глупостей… Чего, кстати, не скажешь о цене… Но графика!.. О-о-о… Нет. конечно, ничего сверхъестественного там нет. Но интересные открыли нас всё же ожидали, так как в ряде проекций, например, того же Ju187, а также аксонометрических разработках схем вооружения и бронирования. угадывались чертежи, сделанные мною для монографии А. Медведя «Юнкерс Ju87 Штука», опубликованной ещё в 1994 г. в издательстве «Элакос»!

Как говорится, вот где встретиться довелось…

Через некоторое время я решил поехать и поговорить. Да и познакомиться с их главным не мешало… Однако попытка договориться провалилась. Даже несмотря на демонстрацию бумажных оригиналов, выполненных на ватмане! Ответный аргументы были элементарны и незатейливы. Например, Эдуард Чукашов. который под псевдонимом Василий Негров и выпустил сей опус, стуча себя кулаком в грудь, вопрошал: «Старик, да зачем мне воровать твою работу, когда я моту тебе позвонить, и мы всегда договоримся?!..» Вот и я думаю, зачем?

И не могу этого понять. Тем более, что и звонить-то было совсем необязательно, так как ещё в 2003 г., за год до выхода указанной книжки, Эдичка Чукашов вместе со мной и Колей Поликарповым делал журнал «Модель-ХИТ» для главного редактора журнала «Техника – молодёжи» г-на Перевозчикова. Последний, впрочем, как известно, одним своим присутствием способен закопать или опошлить любое доброе начинание. Не стало исключением и это: после выхода четырёх номеров «Модель-ХИТ» благополучно почил в бозе…

Но вернёмся к нашим баранам или козлам. Это же всё зависит от того, как посмотреть… Коля Поликарпов с апломбом, достойным лучшего применения, утверждал, что графические схемы бронирования и вооружения были стянуты из брошюры Ju87, выпущенной чехословацким издательством MBI/Sagitta. Интересно, ты Коля думаешь, что только у Вас в редакции эта книжка есть? Если да, то ты просто дурак, а если ты так не думаешь. то тогда ты, да простят меня читатели, интеллектуальная проститутка Что касается Чукашова, то он просто вор.

Весьма любопытной была и аргументация руководителя проекта серии «Авиационный фонд» г-на Егорова «А Вы докажите, что это Ваша работа!..» И это при демонстрации бумажных оригиналов и книги, вышедшей 10 лет назад!!.. До абсурда, как известно, можно довести всё что угодно, а потому до данного состояния был успешно доведена и эта дискуссия.

Успокойтесь, господа Вам никто и ничего доказывать не будет. А знаете почему? Потому, что людям, потерявших совесть, это бессмысленно делать. Не зря ещё очень давно было сказано: не мечите бисер перед свиньями. Вот и мы не будем.

С неуважением, Александр Булах.

P.S. В последнее время в среде авторов пишущих на историко-технические темы стали циркулировать слухи о том, что издательство «Цейхгауз», печатает левые тиражи изданий, выходящих в сериях «Авиационный фонд». «Бронетанковый фонд» и прочих книжных группах, которые выпускаются вне рамок заключённых договоров. Насколько эти слухи верны, мы не знаем. Вот и думайте, стоит ли сотрудничать со свиньями…