Текст книги "История Авиации 2004 03"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 12 страниц)

Между тем, в июле 1936 г. экипаж в составе командира Марио Стоппани и второго пилота Амелио Новелли, пилотируя борт М.М.291, сумел на мерной дистанции Фиумицино – Антиньяно – Анседония побить сразу восемь официальных рекордов скорости для гидросамолётов 7*

[Закрыть] на дистанции 1000 и 2000 километров без груза, с грузом 500, 1000 и 2000 кг. Максимальная измеренная скорость без груза составляла 313,261 км/ч, а с грузом – 307,311 км/ч, что почти на 50 км/ч превышало предыдущий рекордный показатель. После этого фейерверка впечатляющих достижений фотографии нового самолёта немедленно появились в передовицах газет.

В ноябре 1936 г. в борьбу за рекорды включился второй прототип (М.М.292, I–LER0), оснащённый 750-сильными двигателями «Альфа-Ромео 126 RC.34». На этот раз вторым пилотом с Марио Стоппани летел Винченцо Балдини. Набрав наибольшую высоту с грузом 2000 и 5000 кг, итальянцы смогли побить предыдущие рекордные показатели, зафиксированные FAI и принадлежавшие американской летающей лодке S-42 конструкции Игоря Сикорского.

Практически одновременно с этой вереницей побед велись и поставки серийных машин в рамках подписанного с авиакомпанией «Ала Литториа» контракта. Правда, после консультации с заказчиками решили, что и 700-сильные моторы всё-таки слабоваты для машины такого класса, а потому первые пять самолётов 1-й серии оснастили американскими моторами «Райт Циклон SGR– 1820-F52A», развивавшими на взлётном режиме 890 л.с. и 775 л.с. на высоте 1767 м при 2100 об/мин. Столь значительное повышение мощности силовой установки позволило даже несколько превзойти данные, показанные «505-м». Так крейсерская скорость самолёта с нормальным полётным весом на высоте 2600 м составила 310 км/ч, а максимальная – 372 км/ч на той же высоте.

6* Это, в частности, можно прочитать в Авиационном сборнике № 5. Итальянские гражданские и военные самолёты, 1930–1945», изданном в 1996 г. Отделением научно-технической информации ЦАГИ, основой которого послужила одноимённая книга Джонатана Томпсона, опубликованная в Лос-Анжелесе в 1963 г.

7* В рассматриваемое время Международная Федерация Воздухоплавания (Federation Aeronautique Internationale – сокр. FAI) классифицировала летательные аппараты следующим образом: класс «А» – сферические аэростаты, «В» – дирижабли, «С» – сухопутные самолеты, «С bis» – гидросамолёты, «С ter» – амфибии, «D» – планеры и мотопланеры и класс «G» – геликоптеры. После литеры обычно ставился номер, обозначавший количество моторов и, соответственно, подкласс, к которому относилась та или иная машина. В частности, «CANT Z.506» относился к подклассу «C3bis>> – трёхмоторные гидросамолёты.

Первый CANTZ.506, оснащённый 700-сильными итальянскими девятицнллиндровымии двигателями «Фиат A59RC». Хорошо видно, что самолёт снят в период испытаний, поскольку на трубке Пито смонтирована трубка Вентури, а ещё пара таких приборов смонтирована на остеклении пилотской кабины.

Примеряя новую машину к средиземноморским маршрутам, руководство «Ала Литториа» с большой помпой организовало 1 июня 1936 г. рекламный рейс первого прототипа по одной из самых оживлённых трасс Рим – Сиракузы – Бенгази. На вопрос корреспондента французского радио, транслировавшего прибытие итальянского лайнера в Бенгази, «сколько потребуется времени для того, чтобы эти великолепные машины появились на данном маршруте», находившийся в числе встречавших президент авиакомпании, инженер по образованию Умберто Клингер, не моргнув глазом, ответил: «не более полутора месяцев…». И это притом, что под данный тип материальной части в пунктах маршрута ещё не существовало практически никакой инфраструктуры! Самолёты даже невозможно было вытащить на берег для осмотра, и всю процедуру по их техническому обслуживанию приходилось делать с плотиков! Как бы там ни было, если президент и ошибся, то ненамного – уже 31 июля первый серийный самолёт, полученный авиакомпанией «Ала Литториа», вышел на эту линию, что заметно подняло авторитет^ итальянской авиапромышленности, сумевшей поставить на регулярную эксплуатацию рекордные самолёты.

Так рождались легенды. Стоит ли теперь удивляться тому, что на итальянскую воздушную мощь во второй половине 30-х с уважением глядели англичане и французы, которым «макаронники» наглядно демонстрировали скорость внедрения в эксплуатацию самолёта, фактически полтора года назад вообще не существовавшего, который лишь пару месяцев назад прошёл испытания сразу показав рекордные достижения! Что ещё тогда могло более красноречиво продемонстрировать достижения (или недостатки) Италии в области авиации?!..

Во всей этой бочке мёда, по достоинству использованной пропагандистской машинной фашистского режима, была только одна ложка дёгтя. Двигатели на серийных самолётах стояли американские, а для политической верхушки Италии и руководства Министерства авиации, конечно, хотелось, чтобы на лучших отечественных самолётах стояли отечественные моторы. К счастью, в это время уже появились итальянские моторы «Альфа– Ромео 126 RC.34», которые развивали и на взлётном режиме, и на высоте 3400 м при 2300 об/мин мощность в 750 л.с. На чрезвычайном режиме в течение небольшого времени работы моторы на высоте 3500 м выдавали при 2415 об/мин 780 л.с. Под эту силовую установку уже в ходе эксплуатации на авиалиниях «Ала Литториа» был переоборудован второй серийный самолёт (I–LERO), остальные четыре продолжали летать с американскими моторами. Справедливости ради стоит отметить, что в 1936 г. скоростные «канты» перевезли всё же буквально считанное количество пассажиров. Причина заключалась в том, что руководство авиакомпании решило подстраховаться, возложив на экипажи новых машин в основном доставку почты, а также курьеров Королевской фельдъегерской службы. И лишь убедившись в достаточной надёжности самолётов, с января 1937 г. эти машины начали регулярные рейсы с пассажирами на борту. Плотность пассажиропотока в то время была всё ещё небольшой, и для его освоения вполне хватило всего двух 12-местных лайнеров, один из которых имел итальянские двигатели, в то время как остальные продолжали возить почту по всему Средиземноморью.

За исключением головног о самолёта все остальные машины 1-й серии оснащались чрезвычайно надёжными американскими девяти цилиндровыми моторами «Райт Циклон SGR– 1H2()-FS2A>,

Первый серийный CANT Z.506C с итальянскими моторами «Альфа-Ромео 126RC.KK

Тем временем, решив использовать потенциал новейшего гидроплана, как говориться, «на всю катушку», первый самолёт второй серии (М.М.298, I-POLA) решили использовать для установления нового рекорда дальности в классе сухопутных самолётов. С этой целью с самолёта сняли поплавки, смонтировав на нём неубирающееся шасси в обтекателях, взятые от серийного трехмоторного S.81. Местом старта назначили аэропорт Элмас в Кальяри на Сардинии. Однако сначала полёт был несколько раз отложен из-за плохой погоды, потом заболел Марио Стоппани, а когда он выздоровел, руководство «Ала Литториа» заявило, что компании не хватает самолётов для коммерческих перевозок, и дальнейший простой даже одной машины приводит к внушительным финансовым потерям. В итоге самолёт «переобули» в поплавки, после чего он вновь вернулся к работе на средиземноморских линиях.

Надо сказать, что определённая обоснованность в такой спешке была, так как в конце зимы руководство «Ала Литториа», считавшее, что новая машина без труда покорит средиземноморский бассейн, начало присматриваться к полётам над более крупными водоёмами, и первым в этом списке была Атлантика. Уже 20 марта серийный CANT Z.506 под управлением пилота Карло Тонини и президента авиакомпании «Ала Литториа» Умберто Клингера отправился в дальний перелёт из Кальяри через Гамбию и Бахию в Буэнос-Айрес, возвратившись обратно через Рио-де-жанейро, Натал и Дакар.

Как это ни покажется странным, но высокие летные данные нового гидроплана подтолкнули разработчиков к реализация проекта колёсного CANT Z.506 в исключительно конъюнктурных целях – для установления нового рекорда дальности полёта в классе трёхмоторных сухопутных самолётов по классификации FAI. Однако случайное стечение обстоя тельств не позволили реализовать эту затею и, как знать, возможно, благодаря этому у итальянцев не появился скоростной бомбардировщик с более высокими характеристиками нежели их основной S.79– Учитывая рост лётных данных, полученых в 1938 г. на CANT Z.509 с 1000-сильными двигателями, появление такой машины с максимальной скоростью примерно 500 км/ч или даже более, было вполне реально.

Итальянские лётчики, прославившиеся в ходе установления рекордов на самолётах CANT Z.506. Слева направо: Стоппани. Новелли, Висентин и Луццато.

В ходе этого «круиза» они дважды без посадки пересекли Атлантический океан и 13 апреля прибыли в Лидо-ди-Рома, Венеция, покрыв за время пути более 24 тысяч километров со средней скоростью около 300 км/ч без поломок и аварий. Это было ещё одно несомненное достижение как итальянских инженеров и конструкторов, так и авиапромышленности в целом.

Продолжался и победный натиск итальянцев на ниве, так сказать, чистого авиаспорта, что позволило к концу весны подготовить штурм сразу нескольких рекордных рубежей. Как не трудно догадаться, рекорды в авиации и тогда, и сейчас устанавливаются не просто так, а с использованием специальной контрольно-записывающей аппаратуры и в присутствии приглашённых комиссаров FAI. Всё это обставляется в ходе соответствующей церемонии, и обычно для большей зрелищности проходит в хорошую погоду. В результате народ валом валил на такие представления, на которых к тому же нередко происходили щекотавшие нервы обывателей катастрофы. Примерно так же всё происходило и 27 мая 1937 г.

Уже с утра толпы зрителей начали собираться в гавани Триеста, где на игравшей бликами лазурной поверхности стоял второй прототип (М.М.292, I–LER0) с практически полностью погруженными поплавками. И не мудрено – взлётный вес самолёта равнялся 15.000 кг, а в салоне вместо пассажирских кресел находились дополнительные бочки с горючим. Согласно плану, экипаж в составе первого пилота Стоппани и второго пилота Тонини должен был побить рекорд дальности для трёхмоторных гидросамолётов по замкнутому маршруту, показать максимально возможную крейсерскую скорость на маршруте длиной 501)0 км с грузом в 1000 кг.

Хотя подобные достижения готовятся обычно в тайне, механики фирмы, любившие «закладывать за воротник» в местных кабачках, где подавали различные согревавшие душу и тело напитки, кое-что всё-таки разболтали. В результате в толпе в ожидании старта шныряли агенты букмекерских контор, принимавшие ставки едва ли не на все варианты исхода попытки взлёта. В частности, вероятность опрокидывания или успешного отрыва (напомним, что поплавки были практически полностью скрыты водой) оценивались как 5:1. Более чем реальной считалась в среде зрителей и вероятность взрыва на взлёте (4:1), поскольку «технари» называли этот самолёт не иначе как «летающей цистерной с бензином».

Исправление мелких неполадок всё же заметно задержало старт рекордного полёта, который был перенесён на 17:00. Однако Стоппани не оправдал ожиданий толпы. Как он рассказывал позже, «после прогрева на рулёжке двигателей стало ясно, что притопленные поплавки на разбеге могут запросто зарыться даже в небольшую волну, после чего опрокидывание почти неминуемо. К счастью я сообразил послать в хвост Тонини и это хотя и немного, но помогло. Я дал полный форсаж всем трём моторам, и их мелодичное пение вскоре сменилось диким рёвом. Постепенно буквально чуть-чуть изменившаяся центровка и увеличившаяся скорость позволили выйти поплавкам на поверхность, и это уменьшило сопротивление воды. Я нарочно не выпускал закрылки на начальной стадии разбега, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, но когда скорость медленно увеличилась до 120 км/ч, я опустил их на 15 градусов и плавно потянул штурвал на себя. Внезапно удары прекратились. Всё! Мы были в воздухе, буквально вися на трёх звенящих от напряжения моторах!.. Это было настолько невероятно, что Тонини завизжал от восторга. В это невозможно поверить, но на какой-то момент он своим криком заглушил даже звук двигателей и со свистом резавших воздух винтов…»

Разбег перегруженного самолёта занял 62 секунды (против 26 с нормальным максимальным взлётным весом), и дальше уже всё зависело от надёжной работы силовой установки и выносливости экипажа. В качестве базового замкнутого маршрута был избран сильно вытянутый треугольник в Адриатическом море: Монфалконе – Римини – Сенигаллия, причём последний 200-километровый участок Монфалконе – маяк Пунта Тальяменто – маяк Пунта Сальваторе был пройден дважды, а общая длина маршрута составила 5200 километров. Приводнился итальянский экипаж лишь на следующий день, 28 мая, в 09:54 утра, полётное время составило почти 17 часов. Средняя скорость на 5000-км дистанции равнялась 308,424 км/ч, что стало новым мировым рекордом. Рекорды скорости с грузами 1000 и 2000 кг, прежде принадлежавшие первому прототипу CANT Z.506 (М.М.291, I–CANT), также были побиты и составляли теперь 322,043 и 319,778 км/ч соответственно. К этому времени на Z.506 было установлено 14 мировых рекордов из 23, установленных FAI для класса «C3bis», а всего компания CRDA владела 18 из них. Рекорды, установленные I–LER0, показали, что машина имеет возможности для установления новых достижений, но это требует изыскания дополнительных объёмов для размещения добавочного груза и топлива.

Хотя наращивание лётных характеристик было, безусловно, важным направлением совершенствования новых самолётов, однако выход в коммерческую эксплуатацию американского DC-2, а затем и 30-местного DC-3, дебют которого состоялся в 1936 г., заставил итальянских конструкторов позаботится об увеличении пассажировместимости своих самолётов. К сожалению, компоновка фюзеляжа «506-го» была явно не предназначена для заметного увеличения численности пассажиров на борту, но, тем не менее, в течение 1937–1938 гг. была подготовлена к серийному выпуску следующая модификация, обозначенная как CANT Z.506C и получившая 14-местный (вместо прежнего 12-местного) пассажирский салон. Попутно была увелгчена общая нагрузка, взлётный вес и запас топлива, что, естественно, потребовало усилить конструкцию планера. Двигатели также были новой модификации – «Альфа– Ромео 126 RC.10», развивавшие на взлётном режиме 830 л.с. при 2300 об/мин и 800 л.с. на высоте 3300 м при 2150 об/мин.

Первые пять самолётов модификации «С» вышли на регулярные линии в 1938 г., причём самый первый из них, I-ALAL, использовался для опытных полётов и выделялся среди однотипных самолётов фюзеляжем, лишённым иллюминаторов. Однако радоваться разработчикам было, по большому счёту, нечему, так как даже новая модификация брала на борт пассажиров ровно в два раза меньше, чем ставшая позже легендарной «Дакота», имевшая при этом вполне сравнимые лётные характеристики 8*

[Закрыть] . На этом фоне несколько больший расход горючего у «американки» и меньший запас надёжности её силовой установки 9*

[Закрыть] не играл в глазах потенциальных авиаперевозчиков заметной роли.

Надо полагать, что авиаинженеры из Монфалконе, видимо, отслеживали тенденции мирового самолётостроения, но ставку делали не на массового пассажира, а на тех немногочисленных деловых людей, которые были согласны платить большие деньги за быструю доставку людей и грузов на значительные расстояния. Почти одновременно с Z.506C на испытания выставили его глубокую модификацию – почтово-пассажирский самолёт CANT Z.509, который предполагалось использовать в первую очередь на трансатлантических трассах. Эта машина представляла собой, в общем, всё тот же «506-й», но с несколько увеличенным размахом крыла, чуть более объёмным фюзеляжем, новой силовой установкой, изменённой топливной системой. Внешне она отличалась от своего предшественника лишь круглыми иллюминаторами вместо квадратных окон. Значительный рост массы конструкции с лихвой компенсировали двухрядные 18-цилиндровые «звёзды» воздушного охлаждения «Фиат А.80 RC.41», развивавшие 1000 л.с. на взлётном режиме и столько же «на номинале» на высоте 4100 м при 2100 об/мин. Нормальная дальность полёта в 4000 км обеспечивалась внушительным объёмом 16 крыльевых бензобаков, вмещавших 9650 л. (6755 кг) бензина. При использовании 60 % мощности моторов крейсерская скорость на высотах 4000–5000 м составляла 330–340 км/ч, а при 70 % мощности – 350–360 км/ч на тех же высотах, максимальная скорость равнялась 415 км/ч.

Тем временем, великолепные для своего класса высотно-скоростные характеристики нового самолёта естественным образом подталкивали лётчиков и инженеров к завоеванию всё новых и новых рекордов. Очередной праздник на «итальянском бульваре» имел место 30 марта 1938 г., когда экипаж в составе Марио Стоппани, традиционно занявшего командирское кресло, и второго пилота Горини вместе с двумя пассажирами Луццато и Аккумоли на первом опытном самолёте CANT Z.509 с моторами «Фиат А80 RC.41» на дистанции в 1000 км показали среднюю скорость 403,424 км/ч. Эта же величина была отмечена и для полезной нагрузки в 1000 кг и 2000 кг. На дистанции 2000 км средняя скорость составила 396,464 км/ч, и столько же было показано с 1000 и 2000 кг груза.

Если с лётными характеристиками всё было почти прекрасно, то в отношении пассажировместимости – явно нет. Ненамного более широкий фюзеляж «509-го», нежели у «506– го» даже в принципе не позволял не то что радикально увеличить экономическую отдачу при перевозке пассажиров, но даже заметно увеличить их количество на борту. Фактически, при максимальном взлётном весе в 17.500 кг, в варианте полёта на предельную дальность, 6800 кг приходились на бензин и масло, а на долю коммерческой нагрузки оставались жалкие 500–600 кг! Именно поэтому на головном «509-м» компанию экипажу из трёх человек в длительном полёте могли составить лишь полдюжины пассажиров. Словно опомнившись, следующие два самолёта были уже построены в 17-местном варианте. Но в этом случае дальность полёта не превышала 3300 км. Между тем, на международных авиасалонах 1938 г. в Цюрихе и Париже было заявлено, что фирма «Дуглас», всего лишь два года назад запустившая в производство DC-3, уже приступила к испытаниям своего новейшего четырёхмоторного 42-местного лайнера DC-4 «Скаймастер». Его прототип впервые взлетел 7 июня 1938 г. На фоне этого американского «белого орла» старело буквально всё, что тогда летало на пассажирских авиалиниях и многое из того, что ещё только проектировалось!

8* Крейсерская скорость DC-3 составляла 306 км/ч (190 миль/ч) на высоте 2440 м. (8000 футов) при дальности полёта 3450 км.

9* При отказе одного двигателя DC-3 с нормальным полётным весом, в отличие от CANT Z.506, мог идти только со снижением.

Первые серийные почто-пассажирские лайнеры CANT Z.506, оснащённые итальянскими моторами, принадлежащие авиакомпании «Ала Литториа».

Фактически, даже в условиях, если можно так выразиться, позднего классического колониализма, самолёты типа CANT Z.506 и Z.509 с каждым годом всё меньше удовлетворяли требованиям рынка авиаперевозок. Достаточно заметно снижался и сегмент рынка грузовых и почтовых перевозок, требованиям которого они ещё отвечали. Единственный козырь – высокая скорость – не мог перекрыть очевидных недостатков, и потому неудивительно, что у этого самолёта не нашлось зарубежных покупателей. Производить же для себя подобных «спринтеров» Италия не могла по целому ряду причин, причём одной из основных являлась острая нехватка современных моторов мощностью свыше 900 л.с., которые требовались во всё возраставших количествах новым истребителям и бомбардировщикам.

Следом за феерической серией рекордов и блистательным началом гражданского использования нового гидросамолёта, CANT Z.506C был предложен Министерству Авиации в качестве морского бомбардировщика– торпедоносца и разведчика. Генералы были полностью удовлетворены лётными данными показанного самолёта, но выставили несколько условий. Во-первых, машину требовалось снабдить отсеком для средств поражения, рассчитанного на внутреннюю подвеску торпеды. Последнее обстоятельство объяснялось необходимостью обеспечения регулировки гидростата, удерживавшего торпеду на определённой глубине подводного хода, прямо на борту или даже в полёте. Во-вторых, самолёт необходимо было оснастить оборонительным вооружением. Наконец, в-третьих, по мнению военных, всем авиаторам требовалось обеспечить хороший обзор.

Эти требования фактически и обусловили список отличий военной версии от гражданских вариантов. Фюзеляж, сохранивший свою принципиальную конструкцию («киль», четыре вспомогательных лонжерона, общая палуба), был фактически спроектирован заново. Главной его отличительной чертой стала большая удачно вписанная в общие обводы гондола, из-за которой самолёт стал почти среднепланом. В передней части гондолы находится оборудованная прицельными приспособлениями кабина бомбардира, а в задней – нижняя оборонительная стрелковая точка с 7,7-мм пулемётом «Бреда-САФАТ» (Breda-SAFAT). Закрывающая стрелковую точку стеклянная панель откидывалась на петлях внутрь фюзеляжа, а пулемёт на шкворне подавался к люку на рельсах. Позади передней нижней кабины находилось причальное оборудование, включающее в себя лебёдку и якорь Холла. В средней части гондолы находился бомбоотсек, в котором можно было подвесить бомбы массой до 1200 кг или одну торпеду, створки отсека управлялись от гидропривода.

Пилотская кабина была полностью перепроектирована: теперь лётчики располагались по левому борту один за другим, а их места для улучшения обзора были немного приподняты, из-за чего фюзеляж приобрёл немного горбатый профиль. Эшелонное расположение пилотов диктовалось необходимостью оставить проход для штурмана, чьё рабочее место находилось справа от второго пилота, в переднюю нижнюю кабину. Оба пилотских места оборудованы полным комплектом приборов и органов управления. За кабиной штурмана находится убираемая оборонительная турель Бреда Ml с 7,7-мм пулемётом, обслуживаемая стрелком-радистом. Рабочее место радиста находилось за третьей фюзеляжной перегородкой, рация монтировалась на левой стороне фюзеляжа, а с правой стороны фюзеляжа, снаружи, поставили неубираемый ветрогенератор. Внутри фюзеляжа, ближе к хвосту, находилась вращающаяся круглая антенна радиополукомпаса.

Боевая машина оснащалась уже апробированными на гражданских вариантах «506-го» звездообразными девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения «Альфа-Ромео A.R.126 НС34» нормальной мощностью в 750 л.с. и взлётной в 780 л.с. Двигатели вращали трёхлопастные металлические винты изменяемого шага «Альфа-Ромео» с электрическим управлением шагом.

Экипаж обычно состоял из пяти – шести человек: пилота и второго пилота, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и одного– двух стрелков.

Любопытно, что увеличившийся мидель фюзеляжа несколько повлиял на скоростные характеристики нового бомбардировщика-торпедоносца в… лучшую сторону! Причина этого крылась в отлично выполненном сопряжении дополнительных элементов конструкции и прекрасном качестве отделки всех поверхностей, что позволило поднять максимальную скорость с 366 до 375 км/ч при тех же двигателях.

Восприняв и творчески переработав европейский опыт создания пассажирских самолётов во второй половине 20-х и начале 30-х годов, американская авиаиндустрия смогла уже во второй половине 30-х годов создать семейство легендарных «Дугласов», таких как DC-3 и DC-4 (внизу), ответить на которые ни итальянской, ни европейской авиаиндустрии в целом накануне начала Второй Мировой войны было фактически нечем…

Первая серия CANT Z.506B была заказана в 1937 г. в рамках принятого годом ранее плана строительства итальянских ВВС на текущий год, известного как «Программа Р» (Programma R). Согласно этому документу, итальянская авиации к декабрю 1940 г. должна была увеличиться на 3006 боевых самолётов, из которых 50 % должны были составлять ударные машины, 30 % – истребители, 19 % – разведчики и 1 % – транспортные. Морская авиация должна была составлять примерно 10 % от числа всех бомбардировщиков и штурмовиков, имевшихся на вооружении Реджиа Аэронаутика, что автоматически означало необходимость принятия на её вооружение в ближайшие четыре года не менее 150 новых самолётов. Львиную долю из этого количества как раз и составляли Z.506B, которые должны были поступить на вооружение двух полков морских бомбардировщиков (В.М. dtormo), насчитывавших десять эскадрилий с суммарным количеством 90 машин.

Первый военный CANT Z.506B поднял в воздух 26 июля 1937 г. всё тот же Марио Стоппани. После необходимого цикла испытаний самолёт в октябре того же года выставили на Втором Итальянском Авиационном Салоне (2° Salone Aeronautico Italiano) в Милане, а уже в ноябре он был включён в состав ВВС и поступил на вооружение базировавшегося в Бриндизи 35-й авиабригады морских бомбардировщиков (35° Stormo В.М.), который первым начал эксплуатацию машин этого типа. Позже Z.506B стали поступать и в 31-ю авиабригаду, базировавшуюся в Элмасе.

Поскольку военная модификация показала прекрасные скоростные качества, третий серийный военный самолёт, М.М.45194, решили освободить от военного оборудования и подготовить к установлению нового рекорда, для чего он получил также гражданскую регистрацию I–LAMA. Сильно облегчённую машину оснастили опытными 700-сильными двигателями Альфа-Ромео 127 RC.55, которые являлись развитием моторов 126-й серии. Это позволило разогнать гидроплан до максимальной скорости 386 км/ч. В дальнейшем самолет получил новые бензо– и маслобаки увеличенной ёмкости, и 3 ноября 1937 г. Марио Стоппани и подполковник Никола ди Мауро, вылетевшие из Монфалконе с грузом 2000 кг, смогли достичь высоты 8951 м. 7-го числа тот же экипаж с грузом в 5000 кг сумел подняться на 7410 м, и, наконец, 12-го они с грузом массой 1000 кг смогли получить отметку пломбированного барографа, поставленную на высоте 10.389 м.

Финальную точку в сборе регалий за достигнутые результаты на «506-м» поставил экипаж в составе Марио Стоппани и капитана Энрико Коммани, которые на том же Z.506 I–LAMA с моторами «Альфа-Ромео 126 RC.34» и в очередной раз дооборудованной топливной системой стартовали 28 декабря 1937 г. из испанского порта Кадис в направлении небольшой бразильской гавани Каравеллас, расположенной к северу от Рио-де-Жанейро. Взлётный вес машины перед стартом составил 16.800 кг, из которых больше половины – почти 10.000 кг – приходились на бензин и масло. После 56-секундного разбега самолёт оторвался от воды и 29 декабря 1937 г. приводнился в назначенном пункте, установив за 26 часов и 25 минут полётного времени новый мировой рекорд дальности полёта по прямой для гидросамолётов, пролетев 7021 км. Как не трудно установить, средняя скорость на маршруте составила 265,846 км/ч.

На модификации CANT Z.506C, который получил 14-местный пассажирский салоп и двигатели «Альфа-Ромео 126RC.10», были в очередной раз улучшены практически все характеристики крылатой машины.

Во второй половине 30-х годов прошлого века почтово-пассажирские CANT Z.506 являлись жемчужинами авиакомпании «Ала Литториа». Но их блеск постепенно мерк…

CANT Z.S09 с моторами «Фиат A-80RC.41» визуально мало отличался от стандартного почтово-пассажирского «506-го», однако благодаря вдвое увеличенной ёмкости топливной системы и повышенной мощности силовой установки обладал заметно более высокими характеристиками скорости и дальности, несколько возросла и грузоподъёмность. Однако для изменявшихся требований рынка этого уже тоже было недостаточно, – так как на очереди был выход на авиалинии 40 – 60-местных четырёхмоторных «клиперов», но этот естественный процесс на полтора десятка лет задержала Вторая Мировая война…

К сожалению, 1 февраля 1938 г. экипаж самолёта был вынужден прервать обратный рейс из-за возникшего пожара левого двигателя. Поскольку в воздухе пламя потушить не удалось, то Стоппани, передав в эфир сигнал бедствия, попытался сесть недалеко от Натала. Но посадить горящую машину в бурном море ему не удалось, и самолёт при приводнении разбился. Выжить в этой катастрофе удалось лишь самому Стоппани, которого успел спасти подоспевший экипаж летающей лодки Dol8 компании «Люфтганза», доставивший знаменитого итальянского пилота на плавбазу «Швабинланд» (Schwabenland).

Неудачное завершение рекордного полёта никак не повлияло на оснащение итальянских ВВС новой матчастью. В июне 1938 г. достигли оперативной готовности сначала 190-я и 191-я эскадрильи (190°, 191° squadrilias) 35-й авиабригады (35° Stormo) в Бриндизи, а до конца года получили новенькие «Аироне» (Airone – с итальянского «цапля» – так официально стал называться CANT Z.506B) 196-я и 197-я эскадрильи (196°, 197° squadrilias).

Несмотря на то, что верфи в Монфалконе едва справлялись с поставкой Z.506B для итальянских ВВС, впервые «понюхать пороху» самолётам этой конструкции довелось под флагом испанских мятежников. Хотя после двух лет упорной борьбы к лету 1938 г. уже мало кто сомневался в исходе Гражданской войны в Испании, ожесточённость противоборства на Пиренеях не снижалась, а потому для того, чтобы «додавить» республиканцев, франкистам постоянно требовался приток пушечного мяса и новой техники. Если с первым особых проблем не было, поскольку земельная реформа, предпринятая республиканцами, оттолкнула крестьян от законного правительства, то последнее поступало к мятежникам только из-за рубежа.

Первые серийные CANT Z.506B поступившие в 190-ю эскадрильи морских бомбардировщиков получили серебристую парадную окраску «под дюраль», красные косые полосы на крыле и синюю «молнию» на фюзеляже.

Интерьер пилотской кабины Cant Z.506B.

Высотомер, отградуированный до отметки 8000 м.

Указатель скорости, отградуированный до отметки 360 км/ч.

Высотомер для выполнения низковысотного бомбометания.

Компас бомбардира сопряжённый с автопилотом.

Бомбардировочный прицел, модель U/3/A

Аппаратура управления сбросом бомб с временным программатором.

Интерьер нижней кабины бомбардира на CANT Z.506B.

К рассматриваемому времени в штабе командующего франкистской авиацией сочли, что боевой состав авиационной группировки Балеарского военно-морского района (штаб на острове Мальорка) уже не отвечает стоящим перед ним задачам. Основу её боевого состава представляли собой изрядно потрёпанные и многократно залатанные летающие лодки «CANT Z.501» и совсем древние «Дорнье-Валь». Основными задачами, стоявшими перед их экипажами, было слежение за базами республиканского флота и обнаружение идущих в порты Испанской Республики транспортов, на которые тут же требовалось наводить боевые корабли мятежников. Однако после появления у республиканцев осенью 1936 г. современных истребителей И– 15 и И-16 близко подходить к портам стало опасно. С другой стороны, базы на Балеарских островах довольно регулярно бомбили республиканские СБ, экипажи которых временами наносили вполне ощутимый урон. Доставалась от них и летающим лодкам, многие из которых уже летали «на честном слове и на одном крыле».