Текст книги "История Авиации 2004 03"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 12 страниц)

Огромное количество фактических ошибок в работе П.Аптекаря заставляет всерьез задуматься о практической ценности его работы вообще. Например, П.Аптекарь пишет, что в начале февраля «советское авиационное командование большое значение придавало разрушению путей сообщения Финляндии с целью недопущения подвоза резервов и подкреплений из глубины страны и с пассивных участков фронта» (с.284). Однако в действительности в начале февраля на удары по железнодорожным линиям и дорогам в тылу финской Армии Перешейка переключилась лишь часть бомбардировщиков фронтовой авиации, армейские ВВС продолжали работать по переднему краю противника, не углубляясь на финскую территорию более чем на 6 – 10 км. Удары по железнодорожным станциям были единичными, хотя и наносились сравнительно крупными силами. Только во второй половине февраля авиация начала наносить систематические удары по финским коммуникациям и уже к концу месяца фактически парализовала движение в дневное время в тылу финских войск на перешейке.

Много места в тексте главы уделено докладу Я.Смушкевича, сделанному по итогам войны с Финляндией. Автору импонирует критический тон доклада, более того, П.Аптекаря даже удивляет это, поскольку, по его мнению, в докладе утверждается, что советская авиация «не может противостоять более современным и лучше управляемым и снабженным ВВС Германии других стран» (с.292). Хотя, конечно, таких глобальных выводов в докладе не содержится, Смушкевич действительно довольно ярко обрисовал трудную ситуацию, сложившуюся в советских ВВС, прежде всего, отставание их материально-технического обеспечения.

Однако в докладе Начальника ВВС Красной Армии пытливый взор П.Аптекаря усмотрел и «очевидную неправду: потери неприятельской авиации в воздушных боях оценивались в 362 самолета» (с.293). Объяснить, почему он считает эту неправду такой уж «очевидной», автор не пожелал, попросту обвинив Смушкевича, выражаясь языком Уголовного Кодекса, в предоставлении заведомо ложной информации.

На самом деле предоставленные сведения не казались тогда такими уж невероятными. Ведь финны не предоставляли Смушкевичу данные о своих потерях и не высылали каждое утро сводки о численном составе своих ВВС в штаб Северо-Западного фронта, который в свою очередь мог бы их отправить в Москву. В штабе фронта ситуацию представляли себе следующим образом: К началу войны финская авиация насчитывала 387 самолетов. В ходе войны от авиазавода в Тампере и из-за границы были получены еще 360 самолетов. На участке ВВС Северо-Западного фронта было сбито 287 самолетов (255 истребителей, 25 бомбардировщиков и семь машин неизвестного типа), предположительно еще 60 были потеряны в результате аварий и катастроф 8*

[Закрыть] . Таким образом, по мнению штаба ВВС Северо-Западного фронта в финских ВВС всё еще оставалось 400 самолетов. И что здесь может казаться невероятным? Конечно, данные советской стороны были сильно завышены, однако взяты они были отнюдь не с потолка.

Данные финской стороны о своих потерях и победах вполне в духе времени воспринимаются гораздо благосклоннее. «Финны подобного вранья не допускали…, – самонадеянно утверждает П.Аптекарь, – …они сбили 650 самолетов, что не особенно отличается от действительного положения дел.» (с.293). Хорошо, скажем мы, но как же тогда понимать данные вашей собственной таблицы на с.378, где вы пишете, что боевые потери советских ВВС составили всего 322 самолета? Получается, что «подобное вранье» допускаете уже Вы?!..

Ну и, наконец, рассмотрим знаменитые таблицы П.Аптекаря, которые даны в книге в качестве приложений. Всего их три, но первая мало интересна, поскольку содержит данные о ЛТХ самолетов – участников войны, а в этом вопросе автор уже зарекомендовал себя совершенно неграмотным, и таблица только подтверждает это впечатление. Вызывают умиление пустоты в графах напротив «Фиата G.50» и ТБ-3. Ну, правда же, мы живем в XXI веке, существуют такие вещи как Интернет, где без труда можно найти сведения о любом из этих самолетов, если уж нет возможности полистать специальную литературу. В таблице советских самолетов присутствуют загадочные И-16П с двумя пушками и скоростью в 460 км/ч и И-16 тип 17 с четырьмя пулеметами, а вооружение И-153 состоит из одного 12,7– и двух 7,62– мм пулеметов. Простым росчерком пера П.Аптекарь «урезал» оборонительное вооружение СБ до двух – трёх пулеметов, зато у «Бленхейма» увеличил их число сразу до пяти! 9*

[Закрыть]

Следующая таблица называется «Перечень авиационных полков ВВС РККА, участвовавших в советско-финляндской войне». Хороша таблица тем, что позволяет отследить процесс наращивания сил ВВС в ходе войны, а плоха тем, что содержит ряд существенных ошибок. Так, в числе полков, входивших в состав действующей армии к началу войны, фигурирует 63-й СБАП, который был сформирован на базе части эскадрилий 3-го ЛБАП только к началу марта 1940 г. и сформированный в начале января 1940 г. 152-й ИАП, зато отсутствуют 68-й ИАП и 9-й ШАП. Всего же в таблице «потерялись», по крайней мере, шесть авиаполков.

1* Keskinen К., Stenman К, Niska К… Suomen Ilmavoimat historia. Os. 12. Englantilaiset havittajat. – Forssa, 1985 (далее SIH 12), s. 3.

2* Тикелыауб С.В… Стелаков В.Н… Против Финляндии. Советская морская авиация на Балтике в войне 1939–1940 годов. – СПб.: 2000, с.53.

3* Автор этой статьи использовал и более сложный способ подсчета по документам полков и авиабригад, и в результате получил несколько большее общее количество: с учетом ВВС КБФ, СФ и РККА к 30 ноября советская группировка насчитывала 996 истребителей, 1017 бомбардировщиков и 320 разведчиков и легких бомбардировщиков. Разница вполне легко обьяснима тем, что в данном случае автор учел ряд частей, по различным причинам еще не вошедших в состав объединений ВВС РККА, но уже прибывших или находившихся в ЛВО.

4* РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 912. Л. 14

5* Там же. Л. 53.

6* Тайны и уроки Зимней войны 1939–1940. По документам рассекреченных архивов. – СПб.: 2000, с. 121–122.

7* РГВА. Ф. 34980. Оп. 11. Д. 342. Л. 76.

8* РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 912. Л. 98–99.

9* Может быть речь идёт о модернизированных «Бленхеймах Mk.IV», оснащёнными спаренными «Браунингами FN» в верхней и нижней турелях? Или П.Аптекарь обладает данными о поставках в Финляндию из Великобритании во время войны тяжёлых истребителей «Бленхейм Mk.lF»? Но поскольку, к концу боевых действий ни тех ни других машин в строю финских ВВС не осталось (или всё-таки не имелось?), остаётся предположить, что все они были уничтожены в боях с советской авиацией. Это предположение автоматически означает, что список финских боевых потерь должен выглядеть заметно длиннее… – Прим. Ред.

В реальности боевые потери ВВС РККА были не столь уж тяжёлыми, как это принято писать в западной, да и в отечественной литературе. Особенно с учётом размаха операций. Простое сравнение с операцией «Барбаросса» показывает, что, к примеру. Люфтваффе в подобных условиях теряли в несколько раз больше самолётов!

Но наибольший интерес представляет третья таблица «Ведомость потерь ВВС РККА и флотов в период советско-финляндской войны». До сих пор другой такой подробной таблицы потерь советских ВВС по полкам так и не появилось, а потому она остается для многих любителей истории ВВС единственным источником информации подобного рода. К сожалению.

Вы спросите почему? Потому, что при ближайшем рассмотрении эта таблица вызывает больше вопросов, чем дает ответов, особенно если вы сами работали с документами РГВА. Но даже если вы и в глаза эти документы не видели, вопросы возникают просто при внимательном изучении «ведомости». Например, графа «получили в боях повреждения, требующие заводского ремонта». Согласно данным П.Аптекаря получается, что действовавший с первого дня войны 2-й СБАП не имел ни одного тяжело поврежденного самолета, хотя боевые потери полка составили восемь самолетов. Такая же картина наблюдается и в 10-м СБАП (хотя в действительности полк первый боевой вылет совершил не 30 ноября, а 18 декабря). Ни одного тяжело поврежденного самолета не имел и 33-й СБАП, и 35-й ЛБАП, и 50-й СБАП, и 53-й ДБАП, и 54-й СБАП и 72-й САП, а также 49-й ИАП и вся 54-я ИАБр, хотя все они, по мнению П.Аптекаря. совершили первый вылет ещё 30 ноября (что тоже неверно).

Удивительный случай массового везения!

С датой первого боевого вылета тоже не все чисто. Например, 18-й СБАП только 30 ноября начал прибывать в состав ВВС 8 армии из БОВО, но по Аптекарю он в тот же день начал совершать боевые вылеты! В тот же день первый боевой вылет совершил и 31-й СБАП, который в действительности в это время находился под Смоленском, готовясь к перебазированию в Латвию. Этот полк в предыдущей таблице вообще отсутствует, и совершенно напрасно, т. к. он все-таки прибыл на фронт в конце декабря и 5 января вылетел на первое боевое задание. Первый боевой вылет 30 ноября совершил и несуществующий 63-й СБАП. Зато находившийся с первого дня в составе действующей армии, если верить второй таблице, 152-й ИАП первый боевой вылет совершил только 15 февраля (в действительности полк был сформирован 10 января)!

Уже это обстоятельство вызывает серьезные сомнения в правдивости данных Аптекаря. Ну невозможно же считать потери по журналу боевых действий и не знать дату первого боевого вылета!

К сожалению, проверка приведенных Аптекарем данных по документам, ссылки на которые он дает, заставляет заподозрить автора в откровенном подлоге. Для примера возьмем 41-й СБАП, успевший повоевать в составе ВВС Северо-Западного фронта, а также в ВВС 8-й и 9-й армий. Согласно информации, распространённой П.Аптекарем, потери полка составили четыре самолета сбитыми или севшими на территории противника, столько же пропавшими без вести и девять потерянными в авариях и катастрофах. Источником назван отчет о боевых действиях 41-го СБАП. А вот о том, что написано в Отчете в действительности читатели могут судить ознакомившись с таблицей.

Лучше обстоит дело с 49-м ИАП. В обоих случаях источник сведений – Отчет о боевых действиях полка 11*

[Закрыть] . Его потери составили шесть сбитыми противником (по Аптекарю – семь), три пропали без вести (пять) и пять разбиты в авариях и катастрофах (три).

Обратный пример – 5-й СБАП из состава 1-й авиабригады (не путать с 5-м ОСБАП ВВС 14-й армии). Согласно отчёту бригады полк вошел в её состав 26 февраля и за время боёв потерял три СБ сбитыми от огня зенитной артиллерии и один в результате аварии. На 26 февраля полк имел в своём составе 38 СБ, а на 16 марта – 36. 39-й СБАП потерял сбитыми не один самолёт, как утверждает Аптекарь, а семы!) только до момента выхода из состава 13-й авиабригады. Последнее событие имело место 1 марта.

Сегодня уже просто нелепо писать, что ВВС КБФ потеряли всего 12 самолетов, но П.Аптекарь именно так и пишет! Снова приходится советовать ему почитать хотя бы что-нибудь из недавно изданного.

Итак, подводя итог вышесказанному можно сделать несколько выводов:

1. Автор имеет смутное представление о боевом составе, типах и ЛТХ самолетов, состоявших на вооружении финской авиации, равно как и советских самолетов.

2. Автор не знаком с исследованиями как минимум последних пяти лет, посвященных деятельности ВВС в зимней войне, в частности ВВС КБФ.

3. Автор имеет лишь поверхностное представление об общих принципах использования советских ВВС в период зимней войны.

4. Автор не имеет вообще никакого представления о тактических приемах, используемых советской авиацией для решения различных задач, поставленных перед нею командованием.

5. Собственную некомпетентность автор пытается скрыть за надуманными обвинениями и обращениями к морально-этической стороне военных действий.

6. Автор крайне небрежно работает с документами, допуская их вольную интерпретацию.

7. Данные автора по боевому составу ВВС РККА и потерям советской авиации неполные и во многом ошибочны.

8. Автор не способен проанализировать свой собственный материал и сделать свои выводы по итогам войны в воздухе, в результате чего ограничивается цитированием выводов, сделанных Смушкевичем и малозначащими замечаниями по несущественным поводам.

9. Автор некритически воспринимает данные финской стороны.

В целом, вместо серьезной работы, которую, учитывая возможности П.Аптекаря, он вполне мог бы представить на суд читателя, перед нами очередная непрофессиональная «обличительная» писанина, основанная не столько на фактах, сколько на личных впечатлениях, предположениях и эмоциях. Может быть, не так уж и неправ был бывший директор РГВА М.В.Стеганцов, отстранивший П.Аптекаря от исследовательской работы в архиве. И действительно. Нужна ли читателю подобная «аптекарская» точность?.. Думается, что нет.

Сведения о летных происшествиях в -11 – м СБАП 10*

[Закрыть].

Период	Подбиты или сели на территории противника	Не вернулись	Катастрофы	Аварии	Пропали при перелёте	Вынужденные посадки
01.12	1/0	6/18		-	-	3
02.12 – 31.12	—	—	—	4	1/4	1
01.01 – 31.12	2/0	1/3	1/1	1	-	1/1
01.02 – 29.02	5/1	-	1/3	2	-	1
01.03 – 13.03	-	-	-	-	-	-
Всего	8/1	7/21	2/4	7	1/4	16

Примечания: в числителе – самолеты, в знаменателе – люди.

В авиаэскадрилье 9-го СБАП, приданной полку, – две аварии и пять вынужденных посадок.

10* РГВА. Ф. 34980. Оп. 11. Д. 442. Л. 2

11* Там же. Оп. 12. Д. 2048. Л. 52–58.

РЕТРОСПЕКТИВА

Хроники «Интрудеров»

«ХАРРИКЕЙНЫ», «ТУРБИНЛАЙТЫ» И ДРУГИЕ…

Полковник авиации, канд. тех. наук Александр Медведь при участии Сергея Алексеева, Александра Булаха и Петра Каминского.

Продолжение, начало в ИА №№ 25–27.

Хотя основные направления противодействия начавшемуся глубокой осенью германскому бомбардировочному «блицу» для командования Королевских ВВС были очевидны, всё же работы по понятным причинам продвигались недостаточными темпами. Например, первая по-настоящему работоспособная модель бортового радиолокатора A.I Mk.IV, способного обнаруживать воздушные цели в диапазоне от 200 м до 6,5 км, поступившая в серийное производство осенью 1940 г., производилась настолько медленными темпами, что первые шесть эскадрилий ночных истребителеи получили эту аппаратуру только к началу марта 1941 г. К тому же пять из них были вооружены новыми ночными истребителями «Бьюфайтер», которые в рассматриваемое время сами переживали период «детских болезней». Одна из них заключалась в ненадёжной работе вооружения, основу которого составлял квартет 20-мм французских пушек «Испано-Сюиза HS-404», для которых разрабатывалось система ленточной подачи боеприпасов. Сама пушка также в то время не отличалась надёжностью, что, кстати, выяснили ещё французские авиаторы в ходе катастрофической кампании мая – июня 1940 г. Когда же батарея начинала работать исправно, мощные ударные волны от выстрелов и отдачи выводили из строя не только бортовую радиолокационную аппаратуру, но и аэронавигационные приборы в кабине пилота. В результате, почти полностью ослепший экипаж даже на исправном самолете с ещё имевшимся боекомплектом и достаточным запасом топлива был вынужден возвращаться на базу.

Не удивительно, что в январе ночные перехватчики смогли сбить только три немецких бомбардировщика, в то время как зенитная артиллерия – 12. В феврале соотношение составило 4: 8, а в марте – 22: 17. За это же время 23-я эскадрилья «интрудеров» выполнила 94 вылета к вражеским аэродромам, в ходе которых заявила о 13 победах. При этом пять из них были сбиты наверняка, а восемь считались вероятно уничтоженными. Кроме того, не менее четырёх самолётов были повреждены. Правда, были потеряны семь своих самолётов. Успешные нападения также были отмечены на об'ьекты, находящиеся на французских аэродромах, что дополнительно осложняло действия немецкой авиации.

Статистика неопровержимо свидетельствовала о том, что в ночное время фактически одна-единственная эскадрилья устаревших двухмоторников конкурирует по результативности и, что было ещё более важным, по эффективности боевой деятельности, с остальными частями ночных перехватчиков Истребительного Командования вместе взятыми! Из этого логически вытекал вывод о необходимости скорейшего увеличения числа эскадрилий «интрудеров». Однако перевести на этот вид боевой работы какую-либо из эскадрилий двухмоторных истребителей не представлялось возможным, так как части «Бьюфайтеров» фактически ещё не достигли оперативной готовности, а эскадрилий оснащённых истребителями «Бленхейм» оставалось не так уж много. Часть из них уже перевооружалась на другие типы самолётов, другие перебрасывались в Северную Африку, оставшиеся же были органично включены в систему ночной ПВО Великобритании.

Между тем, весной в дневных частях Истребительного Командования «Харрикейны», являвшиеся заслуженными ветеранами боев во Франции и «Битвы за Англию», теснили новейшие «Спитфайры Mk.V», с которыми «Харрикейны» даже последних модификаций уже не могли конкурировать по высотно-скоростным характеристикам. Однако при этом, как это ни покажется странным, выпуск «ураганов» не только не сворачивался, но даже нарастал, причём не только в Англии, но и в Канаде. Ларчик открывался просто: этот прочный и довольно живучий, а также удобный в пилотировании самолёт продолжал совершенствоваться. Следом за его улучшенной модификацией Mk.IIA, отличавшейся от «единички» в основном установкой более мощного двигателя «Роллс-Ройс Мерлин XX» с двухскоростным нагнетателем, развивавшим 1460 л.с. на высоте 1900 м, и трёхлопастным винтом изменяемого шага, появились образцы с усиленным вооружением. В частности, модификация Mk.IIB получила в крыле 12 пулемётов. Конечно, с появившимися весной немецкими Bf109F-2 этим истребителям, чья максимальная скорость не превышала 540 км/ч на высоте 6500 м, было трудно сражаться на равных, но для бомбардировщиков и многих наземных целей они были опасными противниками.

Именно на этих машинах и остановили свой взгляд в штабе Истребительного Командования, и пока в апреле 23-я эскадрилья осваивала заокеанские «Дугласы», 1-я и 3-я эскадрильи знакомились с методикой ночной боевой работы во вражеском воздушном пространстве. Необходимо отметить, что как раз весной 1941 г. начались поставки в строевые части, оснащённые «Харрикейнами», 45-галлонных (204,5 литра) подвесных подкрыльевых топливных баков, что позволило резко увеличить радиус действия этих машин. Если в базовой конфигурации с запасом топлива 427,3 литра, находящемся в двух крыльевых и центральном расходном баке, расположенном между двигателем и кабиной, дальность полёта равнялась 740 км, то подвеска под консолями двух 204,5-литровых ПТБ этот параметр практически удвоила, доведя его до 1440 км. Подвесные баки при необходимости можно было сбросить поворотом рычага, находившегося на правой стороне кабины. Однако имелись и проблемы. Пилот «Харрикейна»-«интрудера» из состава 43-й эскадрильи флайнг-офицер Годфри Бэлл вспоминал: «Я всегда стремился израсходовать топливо из дополнительных баков побыстрее, чтобы сбросить их за несколько минут до того, как они опустеют, иначе можно было засосать воздух в топливную систему. Хотя она была оснащена дезаэратором, но после этого, как правило, глох двигатель, и пока вы успевали его запустить, проходило несколько довольно неприятных мгновений. На малой же высоте ваше положение в этом случае вообще могло быть бедственным.

Надо заметить, что наряду с истребителями в ночном камуфляже в эскадрильях «интрудеров» имелось и немало самолётов в обычной окраске, которые также использовались для ночных вылетов, хотя и в меньших масштабах..

На снимке «Харрикейн Мк. IIС» из состава 3-й эскадрильи.

Однажды ночью над Францией я по ошибке выработал их досуха и ужасно испугался, когда с одновременно вспыхнувшей красной лампой, сообщившей о том, что в баках топлива больше нет, тут же выключился и двигатель, начавший быстро терять обороты. В этот момент я находился примерно на 500 футах (150 м. – Прим. Авт.). Нос самолёта тут же начал опускаться, но, с буквально замершим от ужаса сердцем, я всё же успел за считанные мгновения переключиться на основные баки и не успевший остыть мотор тут же с готовностью вышел на прежние обороты. Никогда больше мне не казался таким прекрасным звук работающего мотора моего самолёта…

Обычно я устанавливал режим расхода на 60 галлонов в час и за полтора часа я успевал долететь до выбранного района, где успевал предварительно выполнить разведку, а когда принимал решение на атаку, то сбрасывал баки, переключаясь на крыльевые…».

«Перед атакой, – вспоминал флайнг-офицер Гарри Леа, также летавший на «интрудерах» в 43-й эскадрилье, – мы предпочитали сбрасывать баки, поскольку в опустевшем состоянии они становились смертельно опасными при попадании даже одной-единственной зажигательной пули…».

Вскоре в частях появились и вдвое большие (90-галлоновые) ёмкости. Однако они, по всей видимости, значительно ухудшили аэродинамику и рост дальности полёта уже не был таким значительным, как этого следовало ожидать, но всё равно составлял внушительные 1640 км. Правда, надо заметить, что испытания проводились на так называемой максимальной крейсерской скорости, составлявшей 438 км/ч (0,8 от предельной), а на наивыгоднейшем режиме работы мотора при скорости 270–290 км/ч даже строевые пилоты запросто переваливали с этими «сигарами», как называли подвесные бензобаки во фронтовых частях, и 1800-километровый рубеж. Но удовольствия от таких достижений мало кто испытывал, так как даже три часа, проведённые в кабине истребителя, казались очень долгим временем. Тем не менее, некоторые из пилотов «Харрикенов»-«интрудеров» частенько шутили, что существует другая, более важная характеристика 1*

[Закрыть] , определяющая оперативный радиус действия их самолётов. К счастью, одной из самых привлекательных особенностей «Харрикейна» заключалась в том, что его кабина была заметно просторнее, чем других истребителей того времени. Многие пилоты и, в частности, пайлот-офицер Морри Смит из 43-й эскадрильи считали, что «“Харрикейн” был очень легким самолетом и представлял собой хорошую платформу для оружия. Кроме того, его кабина была настолько просторна, что пилот имел место слегка размяться, поскольку вынужденное сидение в течение нескольких часов на неудобной спасательной шлюпке, прикреплённой к парашюту, не вызывало особого удовольствия, хотя поначалу пилот не испытывал никаких неприятных ощущений.».

Именно вариант с парой 45-галлонных баков и стал основным, хотя наиболее опытные пилоты частенько использовали и 90– галлонные ёмкости для своих вылазок в «заповедные места». Суммарный запас горючего в 184 галлона при средней норме расхода бензина 227–272 литра/час (50–60 галлонов/час) на оптимальной крейсерской скорости около 273 км/ч (170 миль/час) позволял действовать в районе немецких авиабаз до двух часов. Однако любое увеличение скорости при выполнении атаки или выходе из неё повышало расход горючего и, соответственно, уменьшать время полёта. Фактически, типичный вылет «Харрикейна»-«интрудера» продолжался примерно 4–4,5 часа.

До перехода на ночные вылеты во вражеское воздушное пространство, «Харрикейны» имели гибридный камуфляж из комбинации пятен зелёного, серого или коричневого (земляного) цвета на верхних и боковых поверхностях, а машины, находящиеся в системе ПВО, – контрастную симметричную идентификационную окраску снизу. Теперь же основная масса машин была окрашена снизу в матовый чёрный, которая скрыла даже нижние кокарды, а многие самолёты вообще целиком стали матово-чёрными за исключением обтекателя втулки воздушного винта. «Хотя вскоре было выяснено, – вспоминал один из самых выдающихся асов-«интрудеров» 1-й эскадрильи флайт-лейтенант Карелл М.Куттельвашер, – что полностью чёрная матовая окраска снижает максимальную скорость примерно на 15–20 миль/ч, наши пилоты не сильно огорчились от этого открытия, так как, переквалифицировавшись из перехватчиков в охотники, мы в значительно меньшей степени стали зависеть от скорости. Гораздо важнее для нас была скрытность. Единственное, с чем было почти невозможно бороться, так это с огнями, бившими на номинальных режимах работы мотора из выхлопных патрубков.».

Это обстоятельство довольно отрицательно действовало на моральное состояние пилотов, как вспоминал пайлот-офицер Джек Торренс (Jack Torrens), «из-за этого выхлопа на подлёте к французскому берегу меня постоянно охватывало совершенно дурацкое ощущение, что там внизу на протяжении многих миль вокруг все только и заняты тем, что смотрят на меня. Потом уже после вылета я с улыбкой вспоминал о своих переживаниях, но в ночном небе ничего поделать с собой не мог…».

Ещё одной проблемой была нехватка опытного лётного состава. Дело в том, что после окончания «Битвы за Англию», стоившей Истребительному Командованию немалого количества лётчиков, в Британском Кабинете, не без подачи главного «английского бульдога» – премьер-министра Уинстона Черчилля, была запланирована фактически ответная воздушная «битва», представлявшая собой целый комплекс воздушных операций. Так, в рамках «Топливного плана» (Oil plan), эскадрильи Бомбардировочного Командования должны были в ходе серии ночных ударов уничтожить девять (из 17) самых крупных заводов синтетического горючего. Согласно расчётам британских аналитиков, это привело бы к снижению выпуска горючего на 80 %, что должно было вызвать уже к середине 1941 г. топливный кризис в Вермахте и Люфтваффе. В ходе операции «Перекрытый канал» (Stop Channel) предполагалось действиями самолётов Берегового, Бомбардировочного, а также Истребительного Командования полностью воспрепятствовать германскому судоходству в проливе Ла-Манш. Наконец, по плану «Цирк» (Circus) предполагалось наносить по немецким аэродромам удары небольшими группами бомбардировщиков, действующих под мощным эскортом истребителей, выманивая «Мессершмитты» и «Фокке-Вульфы» для боёв в невыгодных условиях. Но большинство из этих расчётов оказались выстроены на песке, и английские эскадрильи несли тяжёлые потери. Причём наряду с желторотыми юнцами на свои аэродромы не возвращались порой и такие закалённые асы-истребители как Эрик С.Лок 2*

[Закрыть] и Дуглас Р.С.Бэйдер 3*

[Закрыть] , на место которых из лётных школ приходил молодняк.

1* Время отправления естественных надобностей.

2* К моменту своей гибели 3 августа 1941 г. в ходе штурмовки позиций немецких береговых батарей флайт-лейтенант Эрик Стэнли Локк имел на своём счету 26 личных побед и восемь групповых побед.

3* К моменту попадания в плен 9 августа 1941 г. на счету гроуп-кэптэна Дугласа Роберта Стюарта Бэйдера числилось 20 личных, четыре групповые, шесть вероятных побед и 11 повреждённых самолётов.

Первые «Харрикейны»-«Интрудеры» порой несли довольно экзотический камуфляж. Например, эта «двойка-В» сержанта Уильяма Ледбетера из 43-й эскадрильи имеет целиком чёрный нос, в то время как на остальной части фюзеляжа ясно просматривается стандартная камуфляжная схема «А».

Именно по этой причине ввод в новый вид боевой деятельности эскадрилий выполнялся постепенно. Всё началось с периодически организовываемых вечерних вылетов в составе звеньев, основной целью которых было даже не уничтожение вражеских самолётов, а знакомство с наземной и воздушной обстановкой, а также привыкание к длительным полётам над морем. В звене, вылетавшем к вражеским берегам, ведущий и один ведомый, как правило, уже были опытными пилотами, и, что было немаловажно, с хорошей штурманской подготовкой. С целью адаптации к темноте время вылета постепенно сдвигалось на всё более позднее время, пока лётчики не освоили полностью ночные полёты в простых и сложных метеусловиях. Впрочем, слепые полёты по приборам «в молоке» не предполагались, так как при входе в облачность предписывалось немедленно пробить её на снижении или с набором высоты, для чего также требовался определённый навык, кое-кем подзабытый, а многими молодыми лётчиками выпуска лета – осени 1940 г. даже и не осваивавшийся…

В ходе одной из таких «экскурсий», проведённой вечером 24 апреля 1941 г., тройка «Харрикейнов» из состава 3-й эскадрилий вылетела в район оккупированного голландского порта Остенде, где находилась база германской гидроавиации. Однако на небольшом расстоянии от берега экипажи заметили Ju88D из состава дальнеразведывательной 1(F)/AufKlr.Gr.124, который довольно успешно отбивался от пары «Харрикейнов» из состава 54-й эскадрильи. «Интрудеры» немедленно пошли в атаку, и противостоять пятёрке истребителей экипаж «Юнкерса» уже не смог. Спустя несколько мгновений горящий двухмоторник врезался в холодные волны Северного моря. Победу, как и положено по законам Королевских ВВС, по братски расписали на четверых, а потому одна из «четвертушек» досталась, в частности, сержанту Дж. Т.Шаву из состава 3-й эскадрильи.

Если учесть, что это был первый успех молодого пилота, то, в общем, и не удивительно, что ждать следующего пришлось почти полмесяца, когда в ночь на 11 мая там же, в уже знакомом районе Остенде, он смог самостоятельно сбить Ju88. Следующей ночью, 12 мая, отличился командир 1– й эскадрильи скводрон-лидер Ричард Э.П.Брукер, подловивший над французскими берегами He111.

Хотя 264-я эскадрилья «Дефиантов», входившая в первую линию частей ПВО. считалась хорошо подготовленной, её короткий дебют в роли «интрудеров» закончился полным провалом. Ошибочной оказалась и сама концепция создания этих машин.

Вечером уже в сумерках 21 мая свой счёт ночным победам открыл чехословацкий лётчик флаинг-офицер Бедрич Краткорукий из состава 1-й эскадрильи, который над побережьем Франции на «Харрикейне Мк. IIВ» сбил возвращавшийся на свой аэродром ВИ09. Продолжил увеличивать свой счёт и сержант Дж. Т.Шав из 3-й эскадрильи. В ночь на 8 июля подающий надежды молодой лётчик-истребитель, вернувшись из рейда в район Дюнкерка, получил подтверждение на один вероятно сбитый Do17.

Пока 1-я и 3-я эскадрильи осваивали методы и тактику ночной охоты, один из британских офицеров – винг-коммандер У.Хелмор (W.Helmore) выдвинул идею создания комплексного ночного перехватчика, который состоял из двухмоторного «Хэвока», оснащенного прожектором «Турбинлайт» мощностью 2,7 млн. свечей и радаром A.I Mk.1V, а также пары двухместных истребителей «Дефиант». Предполагалось, что многоместному «Хэвоку» будет сподручнее справляться с задачей обнаружения и целеуказания, а также сопровождения цели световым лучом, а относительно быстроходным и маневренным «Дифиантам» – наносить внезапные мощные удары из темноты. Реализация проекта выполнялась в кооперации с американской фирмой «Дженерал Электрик», взявшейся в короткие сроки поставить необходимое количество прожекторов. Уже в мае 1941 г. был сформирован 1422-й флайт «Турбинлайтов», получивший первые две машины. Вместе с ним предстояло взаимодействовать 264-й эскадрилье «Дифиантов».