Текст книги "История Авиации 2004 03"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 12 страниц)

Примерно в это же время мысль использовать эти машины в качестве «интрудеров» зародилась в недрах штаба Истребительного Командования. Взаимодействие этих типов самолётов облегчалось тем обстоятельством, что «Дифианты», как и «Турбинлайты», были оснащены бортовыми радарами, хотя и менее совершенной модификации A.I Mk.III. Координатором действий звена был, естественно, экипаж «Турбинлайта». И всё же дебют новых комбинированных «ночных охотников» оказался разочаровывающим по своим результатам. Уже после полутора десятков боевых вылетов, предпринятых в апреле – мае экипажами этих машин, стало ясно, что «башенные ночники» не способны сколько-нибудь эффективно действовать во вражеском воздушном пространстве. Первоначально предполагалось, что операторы наземных РЛС будут сообщать патрулирующим в определённых районах ночным охотникам о параметрах полётов возвращающихся на свои базы немецких бомбардировщиков. Однако последние слишком быстро уходили из зоны видимости британских PJIC и даже переданная о них информация стремительно устаревала. Немного пользы было и от «Турбинлайтов», экипажи которых после включения прожекторов часто попадали под зенитный огонь и вынуждены были тут же выключать освещение.

Надо заметить, что к этому времени в оккупированных областях Бельгии, Голландии и Франции было сосредоточено 97 тяжёлых и 146 лёгких зенитных батарей 4*

[Закрыть], а также 71 прожекторная батарея 5*

[Закрыть]. Информационную поддержку расчётам зенитной артиллерии обеспечивали РЛС FuMG80 «Фрёйя» с дальностью обнаружения воздушных целей до 120 км, а вскоре в войска начали поступать более совершенные радары «Вюрцбург» и РЛС управления огнём FuMG39L и FuMG40L. Понятно, что сосредоточенные в сравнительно неширокой прибрежной полосе, эти силы создали внушительную основу системы немецкой ПВО на оккупированной территории, над которой включать такие средства освещения, которыми обладали «Турбинлайты», было смертельно опасно.

Во внезапно наступившей темноте, из-за длительного процесса аккомодации глаз, обнаруженную цель терял как экипаж самолёта-целеуказателя, так и атакующего «Дефианта». Обкатка последних в связке с «летающим радиолокационным прожектором» показала, что английский истребитель не обладает необходимым преимуществом в максимальной скорости по сравнению с даже аэродинамически «загруженным» «Дугласом», а потому на роль напарника целеуказателю требуется другой самолёт. В результате экипажи одномоторных истребителей предпочитали вести поиск немецких самолётов в ночном мраке самостоятельно, о чем честно и писали в своих отчётах о выполненных вылетах, а штабу Истребительного Командования стало очевидно, что тактика действий звеньев «интрудеров» требует более глубокой проработки.

Нечем было похвастаться и собственно экипажам двухместных истребителей. Причин было несколько. На борту детища фирмы «Болтон Пол Эйркрафт» было на одну пару глаз меньше, чем на двухмоторном изделии кампании «Бристоль Эйркрафт Компани» и на пришедшим им на замену в 23-й эскадрилью заокеанских «Дугласах». Заметно уже были и сектора обзора. Правда, стоявшая на истребителе четырёхпулемётная турель могла обстреливать воздушные цели прямо по курсу, позади, на левых и правых курсовых углах, а также идущие с превышением по отношению к атакующему истребителю. Но в реальности всё оказалось существенно сложнее, и реализовать манёвренные возможности своего оружия авиаторам в полной мере так и не удалось. К тому же для выполнения свободного поиска была признана абсолютно недостаточной дальность полёта «Дефианта», равная всего 885 км. Поскольку в это время в качестве «интрудеров» уже использовались «Харрикейны», то вполне логичным выглядело решение штаба Истребительного Командования привлечь к отработке взаимодействия с самолётами целеуказания часть (detachment) 3-й эскадрильи.

Однако это оказалось отнюдь не простой задачей. Начать нужно с того, что пилоты одномоторных «охотников», уже начавшие привыкать действовать самостоятельно, должны были освоить полёт в строю ночью, ориентируясь по специальным небольшим строевым огням, смонтированным на законцовках консолей «Турбинлайта», которые светили назад и немного в стороны.

При взгляде на летящий самолёт строго снизу, спереди и сверху они были не видны. Этот навык сам по себе требовал значительного времени на отработку, вдобавок лётчики пары «Харрикейнов» привыкали к манере пилотирования «осветителя» определённым пилотом и «рокировки» лётного состава в звене уже были недопустимы. В случае обнаружения цели пилоты истребителей должны были атаковать по очереди с разных сторон, но при этом отворачивать от цели по возможности каждый в свою сторону, что несколько снижало риск столкновения истребителей между собой. И всё же уже на этапе отработки тактики действий не обошлось без потерь. В ночь на 23 июля на своей территории погиб сержант Т.Дж. Л.МакЭнери, тело которого было найдено в обломках его «Харрикейна» (сер. №Z3503) у городка Рамсей (в Эссексе). Что стало причиной его гибели, так и осталось неизвестным, но, скорее всего, он потерял пространственную ориентировку при маневрировании на небольшой высоте.

Как бы там ни было, но, несмотря на некоторое снижение эффективности действий «интрудеров» летом 1941 г., Штаб Истребительного Командования в июле санкционировал перевод на ночные действия 32-я эскадрильи, а в августе тактику «ночных охотников» начал осваивать лётный состав 247-я эскадрильи. Но ещё до этого времени, анализируя опыт применения «интрудеров», англичане пришли к выводу, что концепция системы вооружения, принятая для одномоторных истребителей до войны, окончательно себя исчерпала и уже не отвечает сложившимся условиям войны. Если истребители, вооружённые 8 или 12 пулемётами, ещё имели шансы на уничтожение противника в воздушных боях в дневное время, то у «ночников» их было на несколько порядков меньше! Фактически уже первая атака должна была решить исход встречи, а потому практически одновременно с пулемётными вариантами в эскадрильи «Харрикейнов»-«интрудеров» начал поступать пушечный вариант этого истребителя с полностью металлическим крылом. Как после войны вспоминал флайнг-офицер Годфри Бэлл из состава 43-и эскадрильи, «Харрикейн Мк. IIС» имел мощнейшее вооружение из четырёх 20-мм пушек. Это была французская артсистема Hispano-Suiza HS.404, аналога которой в Королевских ВВС не появилось фактически до конца войны. Это было превосходное оружие, стволы которого закрывали резиновые обтекатели подобные крупногабаритным презервативам, так что обслуживающий персонал базы легко мог видеть, использовал пушки своего самолёта вернувшийся пилот или нет.

4* Тяжёлая зенитная батарея включала четыре орудия калибра 88 или 105 мм, а также два 20-мм зенитных автомата. Надо заметить также, что такие важные порты как Антверпен, Брест, Лориан, Шербур, Кале и ряд других прикрывались стационарными батареями калибра 128 мм. Лёгкая зенитная батарея включала 12 зенитных установок калибром 20 и 37 мм.

5* Приведены данные без учёта ПВО Рейха, в которой в это время находились 537 тяжёлых зенитных батарей, 395 лёгких и 138 прожекторных. Любопытно отметить, что на Восточном фронте, превосходившем протяжённость Западного в несколько раз, в рассматриваемое время находилось всего лишь 239 тяжёлых зенитных батарей, 135 лёгких и 25 прожекторных. При этом около половины тяжёлых зенитных пушек и значительная часть лёгких применялась не в ПВО по своему прямому назначению, а в качестве батальонных, полковых, бригадных и дивизионных средств огневой поддержки пехоты или как противотанковые.

Идея создания поискового самолёта, оснащённого радаром и прожектором была достаточно здравой, но английские специалисты не учли, что наибольший эффект от её реализации можно было бы получить при условии сохранения на «Турбинлайте» собственного бортового вооружения.

«Харрикейны Mk.IA» из состава 32-й эскадрильи на авиабазе Мэнстон, Великобритания, лето 1941 г. Судя поданной фотографии. 32-я эскадрилья была в числе первых частей, на самолётах которой начали применяться красные бортовые тактические коды.

На самолётах-“интрудерах" боезапас пушек обычно состоял из равных частей осколочно-фугасных и бронебойных снарядов, чередовавшихся через один. Многие думают, что на истребителях Второй Мировой войны имелся значительный боекомплект, о чём можно судить по многим кинофильмам, но фактически пехотинец с автоматом Томпсона мог сделать гораздо больше выстрелов, чем любой ствол, установленный на истребителе. Боезапас «Харрикейна Mk.IIC» составлял 364 снаряда – по 91 для каждой из четырёх пушек, обладавших скорострельностью до 700 выст./минуту. Имеющегося количества хватало примерно на восемь секунд стрельбы. Для надёжного поражения одной цели было достаточно очереди длительности от одной до трёх секунд, поэтому требовалось тщательно рассчитывать траекторию атаки и упреждение, чтобы не тратить зря патроны. Скорость снаряда составляла примерно 900 м/с, что позволяло наносить серьёзный урон не только самолётам, но и многим наземным средствам транспорта и боевой технике.

Подобно вооружению любого истребителя, крыльевые пушки «Харрикейна lIC» устанавливались таким образом, чтобы трассы сходились в одну точку на дистанции приблизительно 650 ярдов. Однако позже это расстояние в большинстве эскадрилий «интрудеров» было уменьшено до 400 ярдов, а затем, по опыту командира I-й эскадрильи сквадрон-лидера П.Дж. Хэлэхэна, его вообще сократили до 250 ярдов, что и давало наилучший эффект при обстреле как воздушных, так и наземных целей.

Использование оружия всегда выглядело очень впечатляюще, так как при нажатии на гашетку грохот пушек заглушал рёв мотора, а дымные шлейфы снарядов и светящиеся разноцветные трассеры, особенно хорошо видимые ночью, порой даже мешали видеть цель. Последние к тому же были разноцветными и давали последовательность из синего, красного, зелёного и белого огней. Это с одной стороны позволяло эффективно корректировать стрельбу, а со второй здорово напоминало огонь немецкой зенитной артиллерии и, помнится, в одном из первых вылетов, когда мне удалось наткнуться на немецкую колонну, я в первый момент даже дёрнул ручку на себя, непреднамеренно выйдя из атаки, так как мне показалось, что с земли по мне открыли очень точный ответный огонь.

При обстреле поездов снаряды пушек иногда рикошетировали от механизмов локомотива или военной техники, стоявшей на платформах, и улетали в разные стороны, иногда накрывая помещения охраны или обслуживающего персонала, а то и вызывая пожары находящихся неподалёку строений или стоящих рядом других вагонов. Однажды довелось наблюдать, как после хорошей пушечной очереди по эшелону, стоявшему на каком-то французском полустанке, несколько моих срикошетировавших снарядов уложили с полдюжины немецких солдат, выбегавших из караулки, и пожгли само караульное помещение…».

Поскольку пушек не хватало, так как в это же время они во всё возрастающих количествах требовались для «Спитфайров» и «Бьюфайтеров», то в эскадрильях «интрудеров» пушечные истребители «Харрикейны Mk.IIC» в течение довольно длительного времени соседствовали наряду с восьмипулемётными Мк. IIА и 12-пулемётными Мк. IIВ. Например, в 1-й эскадрилье «двойки» варианта «А» продержались на вооружении до июня 1941 г., а «двойки-В» – до января 1942 г. Из состава 3-я эскадрильи эти модификации исчезли к концу ноября. Что касается 32-й эскадрильи, то она только в июле начала получать «Харрикейны Мк. IIА» и «Мк. IIВ». Что же до пушечных вариантов, то они поступили на её вооружение только в ноябре. Не все шло гладко и с освоением тактики боевых действий. В результате, к реальным боевым вылетам «за канал» пилоты 32-й эскадрильи смогли приступить только в январе 1942 г.! Ситуация с матчастью в 247-й эскадрилье была ещё хуже, так как она была полностью укомплектована «Харрикейнами Mk.IIA» и «Мк. IIВ», на которых летала до января 1942 г., когда, наконец, получила полный комплект пушечных истребителей. Но поскольку лётному составу этой части удалось быстрее освоить премудрости ночного боевого применения, то она пошла в бой на имевшихся у неё «боевых конях».

Как бы там ни было, но, несмотря на трудности с поставками новых истребителей, маховик нового вида боевых действий продолжал раскручиваться, и вечером 7 августа в районе французского аэродрома Jle Тук «Харрикейн Мк. ПВ» (сер. №Z3080), пилотируемый сержантом Десмондом Дж. Скоттом из 3-й эскадрильи, атаковал заходящую на посадку пару Bf109 из состава JG26. Шедший позади ведомый «мессер» после первой же очереди завалился на крыло и, рухнув на землю на границе аэродрома, взорвался, а вот ведущему повезло – хотя, как было видно на кадрах фотокинопулемёта, в истребитель угодили немало пуль, но ему всё же удалось посадить машину. Через три дня, 10 августа, над Гравлином свой счёт побед пополнил сержант Дж. Т.Шав, сбивший одинокий Bf109F 6*

[Закрыть]. Но потери были неизбежны. В ночь на 14 августа в знакомом районе авиабазы Ле Тук, куда отправился на охоту сержант Ф.Холт из состава 3-й эскадрильи, его «Харрикейн Mk.IIC», в свою очередь, оказался мишенью для немецких зенитчиков, которые не упустили своего шанса и английский пилот нашёл свою смерть в горящих обломках своей машины.

Впрочем, на его товарищей это не произвело большого впечатления, так как только в ходе «Битвы за Францию» в мае – июне 1940 г. эта часть потеряла И лётчиков и три десятка истребителей. Другое дело, что настоящих удач выпадало крайне мало. Пожалуй, самым крупным успехом, достигнутым «интрудерами», был рейд, предпринятый в ночь на 12 августа экипажем «Хэвока» из состава 23-й эскадрильи, в составе которого воздушным стрелком летал новозеландец сержант Д.Б.Кэмпбелл. Как можно судить из записей в его лётной книжке, выйдя той ночью в район аэродрома Гилце-Рийен, где базировалась NJG2, чьи «Дорнье» и «Юнкерсы» практически каждую ночь охотились над английскими аэродромами, в течение трёхчасового патрулирования «томми» атаковали в общей сложности семь(!) вражеских самолетов, из которых на два получили подтверждения, как на достоверно уничтоженные, а ещё на четыре, как на повреждённые.

Но в то время очень немногие английские авиаторы могли похвастаться подобными успехами, и в течение последних месяцев года усилия, затрачиваемые на воздействие в ночное время на немецкие аэродромы, были всё же заметно снижены. Справедливости ради стоит отметить, что вероятность обнаружения и тем более уничтожения отдельно взятого немецкого самолета была очень небольшой. Многие пилоты, совершившие по несколько десятков рейдов, вообще не видели ни одного вражеского самолёта, не говоря уже о том, чтобы уничтожить его. К тому же Люфтваффе довольно оперативно маневрировали своими действующими по ночам частями, что вынуждало раз за разом заново искать используемые аэродромы. В то же время начатое строительство «Атлантического вала», да и просто расширение возможностей существовавшей транспортной сети для более полного использования имевшихся в распоряжении оккупантов промышленного потенциала потребовали масштабного усиления перевозок.

Именно по этому, несмотря на заметное (по сравнению с весной) сокращение числа воздушных побед летом и осенью, действия «интрудеров» не только не сворачивались, но, наоборот, получали всё больший размах. Дело в том, что уже в ходе первых рейдов экипажи часто перед возвращением расстреливали боекомплект по любым мало-мальски привлекательным целям. Подтолкнула их к этому, как ни странно, работа управления пропаганды, громогласно сообщавшая в своих радиопередачах, что с момента начала оккупации «над Францией опустился средневековый мрак». Хотя в ряде случаев излагаемые английскими дикторами факты представляли собой откровенно пропагандистский вымысел, однако информация о повсеместном введении на оккупированной территории комендантского часа автоматически означала, что любое обнаруженное в ночное время движущееся транспортное средство может принадлежать только противнику. Это полностью избавило пилотов от раскаяния за обстрелы и бомбёжки внешне безобидных фургончиков и автомобилей невоенного образца. Конечно, существовала вероятность атаки пассажирских железнодорожных поездов, но и в них по стране передвигалось не так уж много гражданских лиц. Кроме того, расписание таких поездов после оккупации заметно сократилось.

6* Сержант Дж. Т.Шав впоследствии одержал шесть личных и одну групповую победу, а также получил подтверждения на два повреждённых самолёта и две вероятных победы.

Часть «интрудеров» довольно долго летала в камуфляже дневных истребителей, поскольку эти машины неоднократно участвовали и в дневных боях.

Если в вопросе правомерности нанесения ударов по неопознанным наземным объектам ясность наступила достаточно быстро, то решение задачи по их обнаружению оказалось отнюдь не простым делом. Однако постепенно выяснилось, что лунными ночами асфальтированные шоссе достаточно хорошо видны даже с довольно большого расстояния, как и в целом рельеф местности. Именно поэтому установка светофильтров и подфарников на немецких автомобилях последним мало что давала, так как даже с выключенными светотехническими устройствами они всё равно сравнительно неплохо были видны на светлой ленте шоссе, где выглядели тёмными пятнами. Правда, если водители успевали съехать с дороги на обочину или под деревья, с воздуха цели увидеть уже было труднее или вообще невозможно. В то же время движение любых видов техники по грунтовым дорогам в сухую погоду демаскировало колонны клубами пыли, которые в лунном свете можно было заметить с расстояния 1,5–2 км.

Железнодорожные пути были в массе своей темнее шоссе, но рельсы блестели на изгибах в лунном свете, а потому также были вполне различимы. Причём поезда выдавали себя даже в безлунные ночи искрами и выпускаемым белым паром. Последний при этом ещё и указывал на направление ветра. Кроме того, поиск коммуникаций можно было вести, ориентируясь на реки, через которые было переброшено немало мостов. Вскоре, по воспоминаниям пилотов, эти вылеты (во всяком случае на этапе применения оружия) стали проходить почти в полигонных условиях, поскольку зенитного прикрытия ни автоколонны, ни поезда не имели, а атаки проводились в условиях внезапности. Впрочем, имелись и определённые проблемы.

«Атака поезда внешне выглядела довольно простым делом, – вспоминал уже после войны уинг-коммандер Гарольд Стоун, выполнивший свои первые боевые вылеты на «интрудерах» осенью 1941 г. в составе 23-й эскадрильи. – В отличие от автоколонны, автомобили которой при первой же атаке норовили разъехаться в разные стороны, скрываясь под деревья или между домами, поезд с рельсов никуда съехать не мог. Да и остановиться сразу – тоже. Для облегчения построения атаки мы всегда старались заходить сзади. Это было выгодно по двум причинам. Во-первых, это уменьшало скорость сближения с целью, что давало дополнительные секунды на прицеливание, а, во-вторых, позволяло, наблюдая за задними стоповыми огнями последнего вагона состава, отслеживать дистанцию до цели. Всё это предстояло осваивать нам самостоятельно в ходе боевой работы и лишь позже, в конце 1942 г., соответствующие методики и упражнения были введены в курс боевой подготовки.

Так, первый свой поезд мы обнаружили, находясь на высоте 4000 футов (1200 м. – Прим. Авт.). Я зашёл сзади, пока не увидел стоповые огни последнего вагона и затем атаковал с полого пикирования, открыв огонь из пулемётов.

К сожалению, при атаке цели ночью Вы могли регулировать положение своего самолёта в пространстве, а значит и его оружия, только после того, как первые ваши трассы начинали поражать цель или ложиться рядом с ней. При этом времени у вас чертовски мало, и его тем более нет на то, чтобы смотреть на приборы. К тому же при интенсивном снижении высотомер начинал попросту врать, не успевая отрабатывать изменяющуюся величину давления воздуха. Короче, время уходит невероятно быстро, но вы точно не знаете, сколько высоты вы потеряли, а ведь для выхода из крутого планирования тоже требуется время и пространство. Тяжёлая машина не сразу реагирует на действия рулевых поверхностей…

«Хэвоки»-«интрудеры» из состава 23-й эскадрильи в тренировчном полёте, лето 1941 г.

«Хэвок» из состава 23-й эскадрильи борт YP-P имел ещё и имя Evelyn

В общем, когда я, наконец, решил завершить атаку, пропустив поезд под себя и уже собирался начать набор высоты, я внезапно испытал невероятный приступ ужаса, так как понял, что наш самолёт мчится фактически среди деревьев, по просеке, по которой была проложена железнодорожная линия, со скоростью примерно $50 миль/ч (563 км/ч. – Прим. Авт.) причём верхушки деревьев были выше нас. Это я видел совершенно отчётливо, так как луна стояла низко, а деревья её закрывали. Первым моим желанием было резко рвануть штурвал на себя, чтобы выскочить из этого капкана, но я понимал, что мы набрали очень высокую скорость и конструкция самолёта может невыдержать такого манёвра. К счастью, всё обошлось и мы плавным боевым разворотом набрали необходимый запас высоты.

В ходе следующего вылета, когда нам снова пришлось атаковать железнодорожный состав, мы договорились с моим штурманом, что он будет давать обратный отсчёт высоты с интервалом в тысячу футов, а когда мы окажемся на отметке 1000 футов (305 м – Прим. Авт.), к этому времени мы уже обычно снижались достаточно полого, он должен был давать отсчёт с интервалом в 200 футов. Это оказалось очень удобно. Слыша' в наушниках данные о текущей высоте, я спокойно прошил весь состав бронебойными и зажигательными пулями, а на высоте 400 футов (120 м. – Поим. Авт.) Франк Хогг сбросил пару 500-фунтовых бомб с наружных замков. Одна из них легла с недолётом лишь разворотив насыпь, а другая разорвалась рядом с вагонами, опрокинув два из них. Ещё несколько «пульманов» сошли с рельсов. Об этом нам тут же сообщил Луи Полт, сидевший в задней кабине. Кроме того, несколько задних вагонов прошитых нашими пулями, дымились. Для верности я выполнил ещё одну атаку, и, когда мы снова развернулись, было видно, что в хвосте эшелона разгорается пожар…

Немцам, в конце концов, надоели наши практически безответные удары, и они начали устанавливать на платформах сначала по одному, а потом и по два зенитных автомата, но расчёты этих установок в движении стреляли всегда очень плохо. Во всяком случае, мы никогда не попадали под их прицельный огонь…».

Надо признать, что в отличие от «Бленхейма», «Хэвока» и появившихся позже «Москито», которые также выполнили немало ночных рейдов, действия «Харрикейнов»– «интрудеров» были гораздо опаснее. «Харрикейн» имел всего один двигатель жидкостного охлаждения и одного пилота. Одна-единственная ошибка или случайная пуля часто приводила к непоправимым результатам. Навигация должна была быть у пилота одномоторного самолёта шестым чувством, поскольку он постоянно держал руку на ручке управления, а включить свет в кабине хотя и было возможно, но не имело смысла, поскольку он всё равно был тускло-красный и рассмотреть что-либо на карте было почти невозможно. Именно поэтому перед каждым вылетом маршрут полёта тщательно прорабатывался пилотом с росписью ориентиров.

Тем временем в ночь на 13 сентября флаинг-офицер Кеннет У.Макензи из состава 247-й эскадрильи на «Харрикейне Mk.IIC» сбил He111. Это была его вторая ночная победа и 12-я личная. Но долго действовать в роли «ночного охотника» этому пилоту не пришлось, так как в ночь на 29 сентября его самолёт был сбит зенитным огнём при атаке немецкого бомбардировщика, кружившего над авиабазой Лэннион. К счастью, Кеннет У.Макензи 7*

[Закрыть] остался жив и попал в плен. Другому пилоту из этой же эскадрилье в ту ночь повезло заметно больше. Хотя он не смог результативно атаковать обнаруженный Ju88, а зенитчики повредили его истребитель, он, будучи раненым, он всё же дотянул на повреждённой машине до английских берегов и даже сумел приземлиться на аэродроме, хотя и практически полностью разбил самолёт.

Продолжалась и боевая деятельность 23-й эскадрильи. Однако первые дни сентября оказались неудачными для её экипажей. Так в ночь на 1 сентября 1941 г. в районе авиабазы Гилце-Рийен, местонахождение которой было выяснено в ночь на 12 августа, был сбит один «Хэвок Мк.1», который упал в море. Пилот – флаинг-офицер Томас – был взят в плен, а флайт-сержант В.Д.МакАдам и сержант Р.С.Брайер – погибли. Куда более тяжёлая потеря имела место 8 сентября, когда из рейда в район Ланниона не вернулся экипаж флаинг-офицера Филиппа Б.С.Энсора 8*

[Закрыть] , который погиб в полном составе.

Тем временем его коллега скводрон-лидер Майкл Хор продолжал увеличивать свой счёт побед. В ночь на 14 сентября его экипаж заметил посадочные огни аэродрома Бювэ и встал в вираж, поджидая неприятельские бомбардировщики. Вскоре появился немецкий самолет с горящими бортовыми огнями. Хор вначале пристроился к нему на круге, а затем вышел вперед, предоставив своему бортовому стрелку возможность ведения огня снизу сбоку с дистанции приблизительно 75 м. Стрелок дал длинную очередь, но без видимого результата. Точнее, результат был отрицательным: немец отвернул и, погасив огни, скрылся в темноте. Через несколько минут сценарий в точности повторился: еще одна возможность была упущена. Третью неприятельскую машину Хор решил атаковать сам. С дистанции 100 м он всадил в оба мотора немецкого бомбардировщика по длинной очереди, тот свалился на крыло и перешел в отвесное пикирование. Вскоре после этого землю озарила яркая вспышка взрыва. Очередной «Хейнкель», обнаруженный через 20 минут, также получил свою порцию огня и металла, после чего провалился куда-то вниз, но вспышки взрыва английские авиаторы не увидели, из чего сделали вывод, что этому противнику удалось уйти.

Как бы там ни было, но в штабе Истребительного Командования летом и осенью 1941 г. царил откровенный оптимизм. Штабные аналитики считали, что только за период с середины июня по конец июля, когда для обеспечения действий в общей сложности 374 бомбардировщиков в рамках операции «Цирк» было выполнено около 8000 самолёто-вылетов, в воздушных боях удалось уничтожить 322 немецких истребителя при потере 123 своих. Согласно данным разведки (кстати, вполне достоверно сообщавшей, что основу истребительной авиации 3-го Воздушного флота Люфтваффе составляют теперь только JG2 и JG26. – Прим. Авт.), это означало практически полный разгром Люфтваффе на Западном ТВД. Неудивительно, что в это время Истребительное Командование начало «закидывать удочки» в Главный штаб Королевских ВВС на предмет, а не пора ли готовиться к открытию Второго фронта весной следующего года, тем более что главные силы Вермахта и Люфтваффе, судя по всему, всё глубже увязали в России…

Реальность, как обычно была куда более суровой, поскольку обе немецкие истребительные эскадры на самом деле потеряли в полтора раза меньше истребителей, чем считали в английских штабах, и, что самое удивительное, совершенно не чувствовали себя разбитыми, продолжая наносить противнику весьма ощутимые потери. Достаточно сказать, что даже без учёта количества сбитых в дневных рейдах британских бомбардировщиков, соотношение потерь английских и немецких истребителей в схватках над зоной Ла-Манша в августе 1941 г. выглядели как 5:1. В количественном же отношении результаты рейдов напоминали англичанам наиболее тяжёлые дни «Битвы за Англию» с той лишь разницей, что теперь пилоты их сбитых и повреждённых самолётов не имели шансов вернуться назад, пополняя в массе своей либо категорию погибших, либо военнопленных…

На этом фоне внешне скромные в абсолютных цифрах успехи «интрудеров» выглядели куда более весомыми в относительных величинах. Ведь если в отчётах большинства ведущих малочисленных подразделений «Бленхеймов» 2-й авиагруппы Бомбардировочного Командования, действовавших днём под мощным истребительным эскортом против аэродромов Люфтваффе, почти регулярно можно было встретить фразы типа «на аэродром упали 11 бомб, не нанёсших цели существенного ущерба…», то экипажи «ночных охотников» укладывали свои бомбы и снаряды гораздо точнее, о чём можно было судить по утренним фотоснимкам, регулярно доставляемым экипажами разведчиков. Именно потому в штабе Истребительного Командования продолжали целенаправленно увеличивать количество «интрудеров» в составе Королевских ВВС, и в течение трёх последних месяцев 1941 г. премудрости «ночной работы» начали осваивать 43-я эскадрилья (с октября), 418-я (с ноябре) и 253-я (с декабря). Надо заметить, что если первая и последняя были уже закалёнными боевыми частями дневных истребителей, прошедшими сквозь пламя французской кампании, «Битвы за Англию» и череды ударов по плану операции «Цирк», то 418-й эскадрилья дальних истребителей была сформирована в Дебдене 15 ноября 1941 г. и комплектовалась, в основном, канадским лётно-техническим составом. В рассматриваемое время 43-я и 253-я эскадрильи имели «Харрикейны Mk.IIA» и «Мк. IIВ». Лишь в январе 1942 г. на смену этим машинам начали поступать пушечные «двойки». Что же касается 418-й, то она сразу начала получать новейшие «Бостоны Мк. III».

Отличительной особенностью этих машин, имевших внутрифирменное обозначение DB– 7В, был увеличенный на 0,152 м (6 дюймов) нос и новые 14-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели «Райт R-2600-A5B Дабл Циклон» с двухскоростными нагнетателями, развивавшими мощность 1600 л.с. на высоте 300 м (1000 футов) и 1400 л.с. на высоте 3000 м (10.000 футов). Максимальная скорость новых машин возросла до 550 км/ч на высоте 3000 м, что было оптимально для действующего на малой высоте «интрудера», но. К сожалению, вооружение новых самолётов осталось практически прежним, за исключением того, что в задней верхней огневой точке вместо магазинного «Виккерса К» установили «спарку» «Браунингов FN» того же винтовочного калибра. Часть машин, поступивших к англичанам в 1941 г., принадлежала вообще к французскому заказу, и на них уже в английских мастерских пришлось менять французское оборудование и вооружение на английское.

Впрочем, у англичан в то время не хватало не только автоматических пушек, но и многого другого. Как вспоминал уже после войны Гарольд Стоун: «прибыв 24 июня на авиабазу Форд (там дислоцировалась 23-я эскадрилья. – Прим. Авт.), я вместе с двумя членами своего экипажа с удивлением обнаружил, что предназначенный для нас самолёт на самом деле должен был попасть к французам, а все приборы в его кабине отградуированы в метрической шкале!.. Со своими двумя сотнями лётных часов я и без того чувствовал себя человеком второго сорта в среде признанных ветеранов этой одной из старейших частей Королевских ВВС, но мне всё же хотелось узнать, как я буду летать на этой машине. С этим вопросом я, набравшись храбрости, и подошёл к инженеру эскадрильи. Ответ был ужасающий по своей простоте. Добродушно похлопав меня по плечу, высоченный бородач с нашивками флайт-лейтенанта ответил: “Ничего сложного, сынок!.. Надо всего лишь уменьшать показания приборов на четверть…"». Одним словом, «Ватсон, это же элементарно…». «Конечно, со временем приборы на нашем самолёте заменили, – продолжал Гарольд Стон, – но некоторое время мы летали с нацарапанными разными красками отметками на указателях скорости, высоты, давления наддува и целом ряде шкал других приборов. В обычной ситуации это было вполне терпимо, и мы даже подшучивали по поводу того, что, пользуясь технической документацией к нашему самолёту, можно бесплатно выучить французский, в чём мы с наземным персоналом весьма и преуспели, но однажды в боевом вылете нам стало не до смеха, когда пришлось под зенитным огнём на высоте верхушек деревьев включать систему пожаротушения левого двигателя, а мы её никак не могли найти… К счастью, тогда всё обошлось…».