Текст книги "История Авиации 2005 02"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 13 страниц)

Транспортёр с гидроподёмником для уборки Me 163 с ВПП после посадки. Безусловно, быстрая разработка и внедрение подобных устройств в серийное производство делают честь германской промышленности, но одновременно показывают на сырость технических проектов, понимаемых на вооружение в условиях тотальной войны на истощение.

Отработка установки 30-мм пушек МК108 па деревянном макете Me163.

«КОМЕТЫ» ВСТУПАЮТ В СТРОЙ

Между тем, ещё летом 1943 г. в Главном штабе Люфтваффе началась подготовка к формированию первых частей истребительной авиации, оснащённых реактивными самолётами. Первоначально предполагалось, что две новые «ягдгруппы», оснащённые Ме163, войдут в состав знаменитой истребительной эскадры JG2 «Рихтгофен». В рассматриваемое время это соединение являлось одним из самых мощных в составе Люфтваффе и в составе штаба и трёх своих боевых групп, дислоцировавшихся на аэродромах Крейл, Хасам и Сент Тронд, насчитывало в общей сложности 34 Bf109G и 101 FW190A различных модификаций.

Первоначально в ходе совещания, проведённого в штабе эскадры было решено, что две группы Ме163 войдут в состав эскадры и будут дислоцированы в Венло и Дилене. Надо признать, что у командования JGz к представителям министерства авиации и главного штаба ВВС Германии имелось немало неприятных вопросов по поводу новых частей с самолётами, оснащёнными принципиально другими типами силовых установок. В частности, фронтовых командиров интересовал вопрос, как выглядит потенциал средств поражения Ракетоплана и насколько отработана тактика боевого применения 1е163?.. Как она вписывается в нынешние возможности JG2 и существующую систему обеспечивающих средств ПВО?..

Большинство ответов на эти вопросы абсолютно не удовлетворили командира эскадры майора Эгона Майера, а информация о том, что в настоящее время серийные Ме163 вооружаются всего двумя 20-мм автоматическими пушками MG151/20E вообще вызвала у него горький смех… И было от чего – даже в базовой комплектации находившиеся на вооружении эскадры «Фокке-Вульфы» превосходили по этому параметру ракетопланы минимум в двое! То что новые машины имели выдающиеся высотно-скоростные характеристики конечно было хорошо, но начавшие зимой 1942–1943 гг. очередной раунд стратегического авиационного наступления союзные ВВС были отнюдь картонным противником – только 16 августа JG2 потеряла десять пилотов убитыми и четырёх ранеными. При этом боевой состав соединения сократился на 16 истребителей, а ещё пять были отправлены в ремонт. И всё это за четыре сбитых В-17, столько же «Спитфайров» и три «Тандерболта»…

В ходе последующего обсуждения выяснилось, что для более эффективного применения Ме163 необходимо переоборудовать и дооборудовать значительную часть аэродромов в зоне ответственности JG2 на так называемом «фронте канала». Перспективы начала нового строительства под непрекращающимися налётами союзников вызвали откровенный пессимизм у представителей инженерных служб Люфтваффе и Вермахта, и без того загруженных выполнением разных работ и восстановлением разрушаемых в ходе бомбёжек объектов, что называется, выше крыши.

В конце концов, всем участникам совещания стало очевидно, что вводить в боевые действия, тем более проходившие для Люфтваффе в неблагоприятной обстановке, новые самолёты лучше всего в системе ПВО Германии. Расчёты, проведённые специалистами по боевому применению, однозначно свидетельствовали, что для сколько– нибудь эффективных действий экипажи Ме163 необходимо обеспечить радиолокационной поддержкой, поскольку вылет «по зрячему», практиковавшийся в то время весьма широко в истребительной авиации, для реактивных перехватчиков исключался по причине малого количества топлива на борту. Иначе говоря, у пилотов ракетопланов просто не было времени самим искать противника – их надо было наводить на него. В результате в состав Eprobungskommando 16 был введён отдельный 216-й радиотехнический батальон, оснащённый радарами «Фрёйя» и «Вюрцбург», командиром которого был назначен обер-лейтенант Густав Корф. Хотя к этому времени в западной части Германии имелось немало РЛС, встроенных как в систему ПВО, так и размещённых на аэродромах и обслуживающих их потребности, не считая знаменитой «линии Каммхубера», Корф не без основания считал, что группам реактивных перехватчиков требуется система боевого управления с собственной сетью РЛС.

Однако первые опыты с наведением Ме163 на реальные цели дали не слишком хорошие результаты. Недостаточная разрешающая способность радаров «Фрёйя» вкупе с высокой скоростью перехватчиков приводила к значительным ошибкам и срыву наведения, при этом на повторный заход и организацию новой атаки, топлива часто уже не оставалось.

Учебные воздушные бои с Bf109G и FW190A быстро показали, что современные поршневые одномоторные истребители являются очень трудными противниками для Ме163. Даже при внезапной атаке прицельная стрельба по самолёту этого типа, находящемуся в прямолинейном полёте, была крайне затруднена из-за малого времени, имеющегося для прицеливания, а в манёвренном бою поймать в прицел винтовой «мессер» или «фокер» можно было вообще только случайно…

С атакой целей типа «многомоторный бомбардировщик» ситуация обстояла вроде бы лучше, но необходимость усиления бортового вооружения, предсказанная Эгоном Майером, была очевидна всем, и уже начиная с 47-го самолёта (V-47) Ме163 начали оснащаться 30-мм автоматическими пушками МК108.

Но и это было ещё не всё. В ходе учебных воздушных боёв выяснилось, что давлении в системе подачи компонентов топлива недостаточно и при маневрировании с резкими знакопеременными перегрузками ЖРД глохнет со всеми вытекающими последствиями. Причём его запуск не был гарантирован! Увеличить давление в системе без значительной доработки силовой установки и почти наверняка увеличения её массы, а, соответственно, и изменения центровки не представлялось возможным» а потому о манёвренных боях с истребителями пилотам порекомендовали просто забыть, сосредоточив внимание на атаках неманеврирующих целей.

С целью более эффективного применения «Комет» на начальном этапе появилась идея рассредоточить эскадрильи ракетопланов по сети аэродромов, что позволило бы прикрыть значительную часть страны от высотных английских и американских разведчиков. С этой целью началось расширение и дооборудование авиабаз Брандис, Венло, Виттмундхафен, Гусум, Делен, Кальтенкирхен, Лехфельд, Нордхольц, Пархим, Твент, Штаргард, даже Бад-Цвишенау, с которого уже производились полёты ракетопланов. Это оказалось не таким-то простым делом, поскольку Ме163 был лишён обычного шасси, и посадка на необорудованном аэродроме приводила к тому, что после приземления самолёт находился на ВПП порой до 40 минут, пока удавалось его отбуксировать в укрытие. Понятно, что блокирование полосы на столь длительное время в боевых условиях было неприемлемо. Это заставило разработать буксировщик с гидравлическим подъёмником, который ещё требовалось внедрить в серииное производство.

Словом, проблем у разработчиков был воз и маленькая тележка. Причём по мере решения одних возникали другие, и к зиме 1943–1944 гг. многие лётчики, входившие в состав Eprobungskommando 16, уже буквально изнывали от затянувшегося сверх всякой меры учебного процесса. К этому времени их было 33, и ещё 12 заканчивали курс лётной подготовки на Ме163, готовясь перейти к освоению курса боевого применения.

Продолжение следует.

ЮБИЛЕЙ

Послендние из могикан

К 40-летию 76-й отдельной гвардейской военно-транспортной авиаэскадрильи

Необходимое предисловие главного редактора.

Должен признаться, что однажды увидев в уже далёком детстве Ан-22, я был невероятно поражён его размерами и мощью. А уж когда из открывшихся грузовых створок фюзеляжа на заснеженную бетонку аэродрома из чрева грузовой кабины выехали несколько образцов тяжёлой гусеничной строительной техники, то почти наверняка если бы меня спросили, «что такое счастье?», то я бы вполне серьёзно сказал бы, что даже видеть такие самолёты – это… уже счастье!.. А летать на них, и подавно…

Так получилось, что лётчиком мне стать не удалось, да и вообще по роду своей основной деятельности к авиации я не имел ника кого отношения. Но небо и самолёты, а также всё связанное с ними продолжали манить, что в конечном счёте и привело меня в авиационную публицистику и историографию. Но несмотря на то, что мне довольно много пришлось в своё время полетать по стране, встретиться снова с «Антеем» долго не удавалось. И как знать, состоялась бы эта встреча 6 июня 2008 г. или нет, если бы случайно я не познакомился с заместителем командира последней эскадрильи Ан-22, ещё пока остающейся в строю наших ВВС…

А ведь 1 декабря 2008 г. эта часть отметила свой 40-летний юбилей.

К сожалению, наша редакция не смогла вовремя выпустить номер журнала с публикацией об этой эскадрлье, за что мы приносим авиаторам свои самые искренние извинения. Но, как говорится, лучше поздно, чем никогда…

В мае 1968 г. на аэродроме Сеща началось формирование 8-го ВТАП (в/ч 21322). Полк формировался из личного состава военно-транспортной авиации (ВТА), выпускников военных училищ и офицеров, призванных из запаса сроком на два года.

Командиром нового авиаполка был назначен подполковник В.Л.Шалунов, начальником штаба – подполковник В.П.Смирнов, первым заместителем командира полка – подполковник Аненко, заместителем по лётной подготовке – подполковник С.С.Петров, заместителем по инженерно-авиационной службе – подполковник П.В.Егоренков, старшим штурманом полка – подполковник П.И.Сидельников, начальником связи полка – майор Волков.

1 декабря 1968 г. командующий ВТА генерал-майор авиации С.Н.Пакилев вручил полку Боевое Знамя части на аэродроме Сеща. В это время на вооружении полка поступили самолёты Ан-12АП 2–4 серии выпуска ещё Воронежского авиазавода, уже бывшие в эксплуатации в разных частях ВТА и ВВС. Первые самолёты Ан-12 две ма-шины с бортовыми № 04 и № 08 были получены из 566-го ВТАП. Ещё шесть бортов в только недавно сформированный авиаполк прибыли из Кривого Рога. За ними последовали «Аны» из Арцыза, Иваново, Запорожья, Чкаловской. Часть из этих самолётов ещё и сейчас можно видеть на основном аэродроме базирования 76-й ОГВТАЭ – Мигалово. Но лишь единицы из этих, в полном смысле слова, ветеранов находятся в лётном состоянии.

Первоначально полк имел двухэскадрильный состав и, несмотря на то, что с момента формирования прошло, можно сказать, всего нечего, а часть штатных должностей даже не была заполненена лётным и техническим составом, уже 3 сентября 1968 г. на аэродроме Сеща начались первые полёты, в которых приняли участие три только недавно полученных полком Ан-12.

Проход Ан-22 на малой высоте над полосой аэродрома.

Дневная лётная смена. Заход на посадку. Шасси и закрылки выпущены, посадочные фары включены.

Большой труд в качественное и быстрое переучивание летного и наземного состава 1– й и 2-й эскадрильий вложили старшие инженеры полка по специальностям СД – Г.Алчин, АО – майор А.С.Иванец, АВ – майор Кузнецов, РТО – майор А.Завьялов и, конечно, командование эскадрилий. 1-й АЭ – в это время командовал майор В.А.Шуба, заместитель командира АЭ – капитан Хатин, заместителем командира АЭ по ИАС был капитан Катаргин. 2-й эскадрильей командовал майор Семёнов, заместителем командира был капитан А.А.Полозов, заместителем командира по ИАС был капитан А.С.Порох.

Первыми переучились на самолёт Ан-12 в полку лётчики 1-й эскадрильи М.Ф.Лосейкин, В.И.Шигаев, Ю.Филёв, Г.Н.Кузнецов, В.Ф.Гуськов, Апарин.

В период с 4 по 16 июня 1969 г. полк принимал участие в учениях «Восток-69» МО СССР. В боевом порядке «поток одиночных самолётов» на двухминутном интервале по ПДСП-2С полк осуществлял перевозку боевой техники и личного состава усиленного 343-го ПТБ 103-й ВДД с аэродрома «Яильма» (Фергана) на аэродром «Уч. Урал» (на границе с КНР). Кроме того, для обеспечения автономной работы полка на аэродром временного базирования были перевезены ТЗ-75.

В 1971 г. в составе полка появилась 3-я эскадирилья. На её формирование частично пошёл личный состав и авиатехника расформированного 229-го ВТАП (три самолёта). Кроме того, часть лётного состава прибыла из Иваново и 566-го ВТАП, из последнего кроме личного состава поступили и шесть самолётов. Командиром эскадрильи стал майор В.К.Трапезников.

Качественный рост полка шёл быстрыми темпами благодаря комплексному и творческому подходу к обучению лётного и наземного состава. Через три года упорного труда полк уже представлял из себя сплоченный коллектив, классная квалификация у лётного состава поднялась с 3-го до 1-го класса. При этом все самолёты полка для полётов по воздушным трассам проходили доработку аппаратуры КРП-ФМ, 1 гП-2, МРП-48 силами наземного технического состава полка.

В течении 1969–1970 гг. полк одиночными самолётами Ан-12 выполнял задачи по оказанию помощи населению, пострадавшему от стихийных бедствий в Ташкенте и Алма-Ате. Доставлялись медикаменты, палатки, продовольствие, передвижные дизель-генераторы.

Первые полковые учения с ВДВ были проведены летом 1971 г. Загрузка боевой техники и личного состава ВДВ производилась на аэродроме Рыдома. Полёт осуществлялся в боевом порядке «поток одиночных самолётов» на интервале одна минута (дистанция между самолётами 6 км) по аппаратуре РПМ-С-РБП-3 и ПДСП-2С. Десантирование осуществлялось на площадку Хомяково (Тула) по радиомаяку РМ-2.

В период о по 15 июня 1971 г. полк в составе 29 экипажей участвовал в учениях «Юг» и «Крым» с практическим десантированием личного состава и боевой техники 98-й ВДД, осуществляя погрузку десантных подразделений и техники на аэродроме Червоноглинское.

В 1971 г. экипажи полка осуществляли перевозку грузов (подвижные электростанции) с аэродрома Рубцовка (с. Вязьма) на Камчатку, в районы пострадавшие от землетрясения.

В период с 10 мая по 25 сентября 1972 г. полк и средства ОБАТО находились в летних лагерях на аэродроме Джанкой, на аэродроме Сеща осуществлялся ремонт полосы.

В этот период отрабатывалась стрельба воздушными стрелками с самолётов Ан-12 по конусу над акваторией Черного моря. Стрельба по наземным целям осуществлялась с Ан-12 на полигоне под Бобруйском.

23 сентября 1972 г. навсегда осталось в истории полка одним из самых чёрных дат. В тот день при перелёте на аэродром Клоково (г. Тула) в воздухе произошло столкновение самолёта Ан-12БП (командир АП полковник В.А.Шалунов, 8-й ВТАП) и. Ан– 12П (командир корабля майор В.И.Семёнов, 374-й ВТАП). Катастрофа произошла на малой высоте между 3-м и 4-м разворотом на попутно пересекающихся курсах. Всего погибло 27 человек (из 8-го ВТАП – летный состав полка, убывший в Тулу для полётов в сложных метеусловиях).

В 1973 г. была проделана огромная работа по восстановлению уровня лётной подготовки личного состава, прибывшего в полк для восполнения потерь после катастрофы.

В период с 13 по 22 октября 1973 г. 25 экипажей полка выполняли задачи по доставке вооружения в Египет и Сирию, понёсших неожиданно тяжёлые потери в войне против Израиля. Вылеты производились по маршруту: аэродром Сеща – аэродромы Украины (там производилась загрузка военной техни-ки, большая часть которой изымалась из частей Киевского или Одесского военных округов) – Будапешт – Каир (либо Дамаск). За выполнение этого правительственного задания почти все командиры кораблей были награждены орденами и медалями.

С июля 1974 г. полк приступил к теоретическому переучиванию на самолёт Ан-22 «Антей». Первая группа лётного и наземного состава проходила переучивание на Ташкенском АПО им. В.П.Чкалова. Старший группы был назначен подполковник Б.П.Кулыгин. Первыми переучились: Шигаев, Кулыгин, Старухин, Понтелеймов. На базовом аэродроме Сеща первыми переучились на Ан-22 командиры кораблей Н.Д.Козлов, А.И.Илюхин, Чаплыгин, Гуськов, Шимонаев. Штурманский состав 1-й эскадрильи (старший группы – подполковник Е.В.Ильченко, капитан Зорин, капитан Латышев, капитан Яковлев) переучивался на ленинградском НПО «Ленинец». Из наземного состава прошли переучивание Коган, Осмоловский, Равинский, Бондаренко, Шкитырь, Никитин, Москаленко, Новиков, Васильев, Журавлёв.

Одновременно с переучиванием проходила передача самолётов Ан-12 в другие полки ВТА, на аэродроме Сеща, Фергана (10 самолётов), Кривой Рог. Уже весной 1975 г. на аэродроме Сеща в полку были проведены первые полёты на самолёте Ан-22, временно переданном из 566-го ВТАП. В том же году 1-я эскадрилья полка на самолётах Ан-22 начала готовиться к боевым действиям по десантированию войск и боевой техники в боевых порядках днём и ночью, и перевозке на максимальную дальность днём и ночью в СМУ с посадкой при УМП.

С 16 по 24 июля 1975 г. полк был перебазирован к новому месту дислокации на аэродром Мигалово (г. Калинин, МВО). Уже через месяц после этого на новом месте в полку были произведены первые 200-часовые регламентные работы на самолёте Ан-22.

Сказать, что новый антоновский «кит» был на порядок сложнее старого доброго Ан-12 – значит, ничего не сказать. Это действительно был «Антей», гигант-богатырь. Но благодаря энтузиазму и, как это ни покажется банальным, целеустремлённой работе всего личного состава полка и дивизии, этап освоения Ан-2 amp; был завершён в кратчайшие сроки.

14 октября 1975 г. Мгинская Краснознамённая ВТАД впервые вылетела на выполнение задачи в составе трёх полков на самолётах Ан-22. Этот день – день рождения 12-й ВТАД в новом тяжёлом «антеевском» классе!

Осенью 1975 г. первый экипаж полка командир полка Чапыгин, штурман корабля – Латышев на самолёте Ah-2z № 348 осуществили первый полёт по международным воздушным линиям по маршруту: аэродром Мигалово – Лерц (ГДР), перебросив по воздуху авиатехнику.

В январе 1976 г. экипаж майора В.В.Маркова перегнал с заводского аэродрома г. Ташкента крайний самолёт Ан-22 полка с бортовым № 836 (0708).

Начавшаяся эксплуатация новых машин более тяжёлого класса потребовала радикальной реконструкции аэродрома. С целью усиления и расширения ВПП, рулёжных дорожек и стоянок в кратчайшее время, в период с 6 мая по 4 ноября 1976 г. и с 10 мая по 15 августа 1977 г. полк находился в летних лагерях на аэродроме Сеща.

2 сентября 1976 г. четыре самолёта Ан-22 8-го ВТАП и 11 самолётов 566-го ВТАП (командиры кораблей: В.Л.Волков, Погодин, Рак, Чаплыгин) принимали участие в учениях МО СССР «Щит-76» с практическим десантированием личного состава и боевой техники, на площадку Пшемкув (Польша).

В 1976 г. 10 экипажей полка начали оформление документов и полётных карт для полётов по МВЛ в составе 224-го лётного отряда.

В середине 1976 г. после реформирования 374-го ВТАП (Тульского) в составе 610-го ЦБП и ПЛС в 3-й эскадрильи 8-го ВТАП прибыли капитаны В.И.Ивлев, К.С.Бородин, С.И.Радаев, В.В.Гнедов, старшие лейтенанты В.Н.Алтухов, Б.П.Афанасьев, С.Е.Брыкин, В.С.Тимченко, Г.Н.Козлов, Г.Балашов.

В ноябре-декабре 1977 г. экипажи 8-го ВТАП совместно с экипажами 81-го ВТАП осуществляли полёты по оказанию интернациональной помощи народу Эфиопии в борьбе за независимость в ходе эфиопо-сомалийского вооружённого конфликта. В течение двух месяцев полк перевез в Эфиопию 455 тонн груза и 370 человек.

20 сентября 1977 г. 8 и 81-й ВТАП составом 26 самолётов Ан– 22 участвовали в исследовательском учении в боевых порядках «поток пар» в общем оперативном построении ВТА совместно авиаполками 3-й ВТАД (Ил-76) и 18-й ВТАД (Ан-12, Ан-12ППС) с десантированием воздушного десанта на незнакомую площадку.

Основные летно-технические данные и ограничения самолета АН-22.

Геометрические данные
Высота на стоянке	12,53 м
Длина	57,836 м
Диаметр фюзеляжа	6, 0 м
Колея шасси	6,7 м
Колея шасси по внешним колесам.	7,43 м
База шасси	17,27 м
Расстояние от конца лопасти до	3,05 м
Размер входной двери	1,7x0,8 м
Размер грузового люка	16,3x4,4 м
Размер колес:
передней стойки шасси КТ-131	1450x520 мм
основных стоек КГ-130	1750x730 мм
Размах крыла	64,4 м
Площадь крыла.	345 м 2
САХ крыла	5,85 м
Удлинение крала	12
Сужение крыла	3,1
Поперечная V крыла (град):
для ОЧК	– 3°
для СЧК 1 и 2	0°
Угол установки крыла(град)	+4
Площадь элеронов	24,3 м 2
Углы отклонения элеронов (град):
вверх,	25°
вниз	15°
Размах закрылков (на одной консоли)	17,716 м
Площадь закрылков	72 м 2
Отклонение закрылков, градусы:
взлетное	25°
посадочное	35°
Площадь горизонтального оперения.	94 м 2
Размах горизонтального оперения	20 м
Площадь руля высоты	23,76 м 2
Углы отклонения РВ, градусы:
вверх	28°
вниз	20°
Площадь PH	28 м 2
Углы отклонения PH, градусы	25°
Весовые и центровочные данные
Максимальная взлётный вес	225 т
Нормальный взлётный вес	205 т
Нормальный посадочный вес	183 т
Максимальный вес десантируемой нагрузки	60 т
Нормальный вес десантируемой нагрузки	40 т
Основные лётные данные
Крейсерская скорость полега	580 км/ч
Максимальная скорость горизонтального полета на номинальном режиме работы двигателей	640 км/ч
Практический потолок на номинальном режиме работы двигателей при V.. P= 410 км/ч:
при взлётном весе 205 т	7700 м
при взлётном весе 225 т	6850 м
Время набора практического потолка на номинальном режиме работы двигателей:
при взлётном весе 205 т	37,6 мин
при взлётном весе 225 т	36 мин
Практическая дальность полета по потолкам на высотах 6400–9700 м при взлётном весе 225 т и остатке топлива: на 1 час полета с десантируемым весом:
10т	8490 км
40 т	5230 км
60 т	3070 км
Длина разбега:
при взлётном весе 205 т	1240 м
при взлётном весе 225 т	1460 м
Длина пробега при посадочной весе 183 т	1000 м

В период с 13 по 16 марта 1978 г. полк в составе 12-й ВТАД (32 самолёта Ан-22) участвовал в десантировании посадочным способом 137-й ПДП 106-й ВДД с ИРД Дягилево (г. Рязань) на аэродром «Степь» в ходе пограничного конфликта между КНР и Вьетнамом. О том насколько высоким был темп переброски личного осстава и техники говорит тот факт, что за трое суток полк перебросил 1250 тонн боевой техники и грузов, а также 1211 человек личного состава ВДВ.

Дорога в небо для каждого, и в том числе для лётчика, начинается на земле. Начинается нa земле и любой полёт. Там же он и заканчивается… Бывает, что по разному и не всегда благополучно. А чтобы не гонять попусту дорогостоящую технику, не растрачивать драгоценный моторесурс для поддержания значительной доли лётных навыков служат авиационные тренажёры. Имеется такой и в 76-й ОГВТАЭ. Скажу честно, когда мне предложили взглянуть на него, я ожидал увидеть пусть и не самое современное, но всё-таки относительно недавнего времени выпуска «изделие». В конце концов, для единственной эскадрильи «Антеев» государство вполне могло бы «разориться»…

Увы, то что я увидел было создано задолго до развала Советского Союза. Безусловно, если не смотреть в окна кабины тренажёра, а сосредоточить взгляд на приборах, то их показания вкупе с внушительным акустическим фоном, хорошо изображающим рёв турбовинтовых НК-12, довольно достоверно воспроизводит полёт Ап-22. Однако визуализация воздушной обстановки крайне слаба. Судить об этом можно на основе одного из представленных здесь снимков, на котором видна телекамера, передающая изображение рисунка ВПП и параллельной ей рулёжной дорожки. Ещё более примитивно изображена и местность в районе аэродрома Мигалово. С одного взгляда понятно, что этот макет создавался также ещё в советское время. А ведь местность меняется, и довольно быстро. О том, что бы на этом тренажёре, экипаж мог «слетать» в районе аэродрома, на который ему предстоит завтра лететь, можно только мечтать! А ведь гвардейские «Антеи» летают едва ли не по всему миру! Неужели государство не в состоянии найти деньги па один тренажёр для своей единственной уникальной эскадрильи?!..

На этой машине ведутся регламентные работы. Обратите внимание на зачехлённые лопасти винтов.

В период с 4 по 8 апреля 1978 г. совместно с 566-м ВТАП полк участвовал в практическом десантировании личного состава и боевой техники 137-го ПДП и 106-й ВДД с ИРД аэродрома Дягилево на площадку Багиш (Фергана).

1 декабря 1978 г. в авиагородке Мигалово был отрыт в торжественной обстановке памятник самолёту-труженику «Антей» (макет самолёта № 10978), и в Мигаловском ГДО состоялось торжественное собрание, посвящённое 10-й годовщине формирования 8– го ВТАП. На собрании присутствовали представители ОКБ Антонова, в том числе лётчик-испытатель самолёта Ан-22 Герой Советского Союза Ю.Курлин и зам. генерального конструктора ОКБ И.Балабуев, старший представитель заказчика полковник В.Троян, т.т. Я.Голобородько, Н.Яресько, О.Кореняк, А.Шатерников (автор памятника), а также представители ТАПО им. В.П.Чкалова (К.Сафаров, Е.Кошелев и другие).

В декабре 1979 г. полк в составе 17 Ан-22 с аэродромов Быхов, Энгельс, Чебеньки, осуществлял доставку боевой техники и личного состава ВДВ в Демократическую республику Афганистан на аэродромы Кабул, Кандагар, Баграм, (командиры кораблей: В.С.Козлов, Харченко, Ивлеев, Балашов, Н.Д.Козлов Минулин, Погодин, Волков, Бородин, Гнедов, Чаплыгин, Пантелеймов, Строй, Шигаев, Радаев, Кораблёв, Струг).

6 июня 1980 г. в районе аэродрома Внуково потерпел катастрофу самолёт Ан-22 (бортовой № 0601, командир корабля майор В.И.Шигаев).

15-16 марта 1981 г. полк в составе 16 самолётов Ан-22 принимал участие в десантировании личного состава и боевой техники 7-й ВДД с ИРД Черняховск на площадку десантирования Борисово (Минск) в ходе войсковых учений МО СССР «Запад-81».

В январе-феврале 1982 г. на базе 8-го ВТАП производились испытания аппаратуры «Берёза-С», обеспечивавшей повышенную точность и надёжность самолётовождения в боевых порядках самолётов Ан-22 по МСН-22 (совместно с в/ч 52526). В кратчайшие сроки на базе аэродрома Мигалово были проведены войсковые испытания аппаратуры «Пароль» на самолётах Ан-22. А уже в период с 1983 г. по 1986 г. 58 самолётов Ан-22 переоснастили аппаратурой «Пароль». В период с 12 по 14 февраля 1984 г. полками 12-й ВТАД проводилось КШУ ГК ВВС. Выполнялась задача по десантированию усиленного ОДБ ВДВ в боевом порядке «поток пар» с преодолением сильной ПВО в условиях мощного радио-электронного и истребительного противодействия на Западном ТВД. Задействовано 16 самолётов Ан-22 из состава 8-го ВТАП в составе 12-й ВТАД и четыре Ан-22 из 81-го ВТАП. Десантирование проводилось днём в в ПМУ на площадку «Загорье». В период с 30 октября по 13 ноября 1984 г. экипажи 8-го ВТАП в составе 12-й ВТАД выполняли задание по доставке вертолётов Ми-8Т с аэр. Джамбул на аэр. Аддис-Абеба в Эфиопию в ходе оказания гуманитарной помощи в ликвидации последствий засухи.

В период февраль-апрель 1985 г. восемь экипажей Ан-22 полка (майоры: Гуляев, Громов, Плужников, Волков, Жигунов, Погодин, козлов, Минулин) осуществляли доставку дизельного топлива с аэродрома Братска на аэродром Полярный в интересах «Якут-алмаз». Тогда экипажи совершили около 120 рейсов, перевезя в Якутию до 5000 тонн топлива.

В 1986 г. экипажи полка принимали участие в доставке оборудования, специальных материалов (свинец), спецтехники на аэродромы Борисполь и Чернигов для ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В частности с аэродрома Челябинск перевозились радиоуправляемые трактора, машины, а также ^различная спецтехника и грузы.

В 1987 г. экипажи 8-го ВТАП продолжали выполнять задачи по доставке в Анголу (аэродромы Луанда и Лубанго), Ливию (аэродромы Джофра, Майтига, Сирт), Сирию (аэродромы Тифор, Думейфр), Ирак (аэродромы Хабания и Багдад) боевой техники и вооружения. В числе перебрасываемых типов были фронтовые бомбардировщики Су-24, перехватчики и разведчики-бомбардировщики МиГ-25, а также реактивные системы залпового огня БМ-21 «Град».

В декабре 1988 г. 12 экипажей полка (подполковники Власов и Козлов, майоры Погодин, Гавриленко, Балашов, Волков и Гуляев) выполняли задачи по доставке оборудования и техники, имущества, продовольствия, медикаментов для ликвидации последствия землетрясения в Армении. Экипажи выполняли вылеты с аэродромов Мачулищи, Борисполь, Фрунзе, приземляясь на аэродроме Звартноц. Тогда «Антеями» была перевезена практически корабельная масса груза – около 15000 тонн(!) и почти 1000 различных специалистов.

Ли-22 перед демонстрационным полётом в начале взлётной полосы на международном авиасалоне в Ле Бурже, лето 1977 г.

Ан-22 на авиасалоне рулит мимо открытого ангара пилотажной группы Королевских ВВС «Рэд Эрроу» (красные стрелы) на международром авиасалоне в Фарнборро, лето 1988 г.

Ан-22 на аэродроме в Шперенберге. ГДР больше нет. Нет и Советского Союза. Некогда грозная «Группа советских войск в Германии» уходит домой, постепенно распадаясь на просторах аморфного СНГ…

Идёт погрузка средств технического обеспечения 19-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков (самолёты МиГ-27), входившего в состав 125-й АДИБ (штаб в Лёрц) 16-й Воздушной армии. Авиабаза Лерц, май 1993 г.

Крутой разворот… С пустым грузовым отсеком и не полной заправкой Ан-22 может крутить довольно впечатляющий для такой тяжёлой машины пилотаж.

Кабина пилотов.

Рабочее место штурмана.

Могучие НК-12 с соосными винтами. В каждом почти 15 тыс. «лошадей»…

В период с 6 по 9 сентября 1988 г. экипаж майора Гуляева (инструктор Чикунов) осуществил доставку двигателя ДК-30 для самолёта «Руслан» на авиасалон Фарнборо (Великобритания). На протяжении многих лет экипажи полка регулярно выполняли задачи по доставке экспонатов в советский павильон на салоны авиакосмической техники в Ле-Бурже (Франция).

Начиная с 1986 г. экипажи 8-го ВТАП выполняли специфические и несвойственные им задачи по доставке войск МВД и ВДВ в районы межэтнических и региональных конфликтов. Впечатляет даже простой список концов, откуда почти одновременно, в течение всего нескольких лет(!) заполыхал Советский Союз. Последовавший вскоре распад ещё недавно великой и могучей державы не принёс мира на её бывшие окраины. А потому туда вновь и вновь экипажам «Антеев» приходилось перебрасывать вооружённые силы, боевую технику и гуманитарные грузы:

декабрь 1986 г., аэродром Алма-Ата – выступление против русскоязычного населения;

январь 1988 г., аэродромы Сумгаит, Кировобад – конфликт между армянским и азербайджанским населением в Кировобаде, Нагорном Карабахе и Сумгаите;

ноябрь 1989 г., аэродром. Кишинёв – националистические выступления и погромы;

март 1990 г., аэродромы Кала, Насосная – националистические выступления в Баку, эвакуация семей военнослужащих;

апрель 1990 г., аэродром Новоалексеевка (Тбилиси) – националистические выступления;

май 1991 г., аэродром Манас (Фрунзе) – конфликт между киргизской и узбекской общиной в долине Ош.

июнь 1992 г. аэродром Тирасполь – вооружённый конфликт между Молдовой и Приднестровской республикой;