Текст книги "История Авиации 2005 02"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 13 страниц)

Для теплолюбивых европейцев, американцев и австралийцев даже ноябрь на горных склонах Кореи казался жутким. Несмотря на великолепное снабжение (по сравнению с северокорейскими и китайскими вооружёнными силами), солдаты и офицеры сил ООН банально замерзали! Естественное желание согреться с удручающей регулярностью толкало людей на не обдуманные поступки, в ходе которых различные технические средства часто использовались не по назначению. В результате нередкими были тяжёлые ожоги, иногда со смертельным исходом. Именно так завершили свой жизненный путь два пилота из состава 77-й эскадрильи – флайт-лейтенанты Грей и Киркпатрик, попытавшиеся разжечь в своей палатке неисправную паяльную лампу, к которой зато имелась масса высокооктанового авиационного бензина в канистрах…

Если, по мнению американцев, зима в Корее была тяжёлой, то для южноафриканцев она были просто ужасающей. В условиях сильного мороза персонал жил в палатках, а для обслуживания самолётов удалось приспособить старый деревянный ангар, ранее использовавшийся северокорейцами. Для того, чтобы его хоть как-то протопить – иначе руки техников буквально липли к ледяному дюралю! – уходило горючего едва ли не больше, чем на боевые вылеты!

Как бы там ни было, но южноафриканские «Мустанги» по несколько раз в день совершали групповые вылеты на штурмовку наступающих китайских войск в попытке если не остановить, то хотя бы замедлить их продвижение. Пилоты в течение целого дня не покидали кабин – едва самолёт приземлялся, как техники тут же приступали к его заправке и вооружению. Однако все усилия были тщетны – войска ООН отступали.

В это время оставшийся в Японии персонал требовал немедленной отправки в Корею на помощь своим коллегам. Наконец, 27 ноября был получен долгожданный приказ о перебазировании на аэродром К-24, но в связи с эвакуацией авиабазы он был отменен прежде чем 2-я эскадрилья успела подготовиться к его выполнению. 4 декабря южноафриканцы перелетели на аэродром К-13 (Сувон). На тот момент в Корее находились всего шесть южноафриканских F-51D, 11 пилотов и 20 техников.

Те пилоты и техники, которые в это время находились на К-13, также не могли пожаловаться на отсутствие проблем. Жилые палатки были установлены прямо на заснеженную землю. В результате, несмотря на применение различных обогревателей в отнюдь не редкие дни, когда температура падала до -3 °C и даже ниже, в палатках тепла не прибавлялось, но зато царили промозглая сырость и невероятная грязь. Ко всему прочему, почти каждую ночь выпадал снег, который покрывал технику, рулёжные дорожки и ВПП, а потому каждое утро перед тем как начать полёты, почти весь персонал эскадрильи вооружался лопатами иг мётлами…

5 декабря 2-я эскадрилья понесла первую боевую потерю. В тот день пара Дэвис – Липавски атаковала 127-мм реактивными снарядами железнодорожный состав. По всей видимости, один из НАРов, выпущенных Дэвисом, угодил в вагон, загруженный боеприпасами. Чудовищный взрыв швырнул «Мустанг» как щепку, а сам пилот на короткое время потерял сознание. Масса металлических и деревянных обломков и осколков изуродовали истребитель, но Дэвис в последний момент смог прийти в себя и совершил вынужденную посадку. Липавски, наблюдавший с замиранием сердца, как беспорядочно кувыркавшийся «Мустанг» у самой земли выровнялся и удачно приземлился, тут же вызвал лёгкий спасательный самолёт и остался прикрывать напарника. Спустя короткое время прилетел американский L-5. Его пилот сумел приземлиться на извилистом шоссе неподалёку от места приземления Дэвиса. Наблюдатель капитан Миллет уступил место Дэвису, а сам остался на земле. С учётом того, что местность контролировалась коммунистами, это было очень рискованно, и когда L-5 вернулся, никаких следов Миллета обнаружить не удалось. Только к вечеру его удалось обнаружить и вывезти.

10 декабря из Японии прибыло подкрепление – ещё пять самолётов и 18 техников. Это существенно увеличило боевой потенциал эскадрильи: уже 12 декабря эскадрилья совершила четыре групповых вылета, выполнив 16 заданий по штурмовке наземных целей и непосредственной огневой поддержке войск ООН на поле боя, несмотря на низкую облачность и периодически налетавшие снежные и дождевые заряды.

Несмотря на отчаянные усилия, остановить продвижение коммунистических войск на юг не удавалось. Стало ясно, что К-13 скоро будет захвачен, и в качестве нового аэродрома выбрали К-10 (Чинхэ). По воспоминаниям ветеранов, «аэродром находился на берегу небольшого залива, и окружающие его горы делали взлёт и посадку очень сложными и опасными…». Тем не менее, по сравнению с холодными и грязными К-13 и К-24 это было намного более приятное место. 17 декабря в К-10 перелетела та часть эскадрильи, которая ещё оставалась в Японии, а 4 января 1951 г. к ней присоединилось подразделение с К-13. Этот аэродром стал базой 2-й эскадрильи южноафриканских ВВС до января 1953 г., когда она пересела на «Сейбры».

3* В принципе первым тревожным звонком стал опыт боевого применения немецких реактивных истребителей Ме262, которые по совокупной боевой эффективности в ходе воздушных боев на заключительном этапе Второй Мировой войны не продемонстрировали сколько-нибудь заметного преимущества перед последними модификациями поршневых истребителей Bf 109 и FW190. При этом стоимость программы их разработки и силовых установок к ним, а также развёртывание серийного производства поглотили немало средств, которые можно было направить на расширение масштабов производства тех же «стодевятых» и «стодевяностых».

4* Эскадрилья была сформирована в начале Второй Мировой войны и успела поучаствовать в боях в Восточной Африке, Западной пустыне, участвовала в обеспечении десантной операции на о. Сицилия и в боях в Италии.

5* Личного состава у «северян» было примерно в два раза больше чем у «южан» – 640 тыс. против 360 тыс. человек.

6* На пхеньянском направлении «северяне» располагали 1727 артсистемами всех типов, а «южане» – 1400. На хамхынском направлении против 682 орудий и миномётов «северян» имелось примерно 600 артиллерийских стволов у «южан».

7* Общая численность этой окружённой группировки была около 25 тыс. чел.

8* Части 1 – й дивизии морской пехоты и 31 – й полк 7-й пехотной дивизии в этих боях потеряли убитыми и ранеными около 9 тыс. человек и около 2,5 тыс. пленными. В качестве трофеев китайские войска захватали 150 орудий и миномётов, более 100 пулемётов, девять танков, 430 автомашин и много другого военного имущества.

Тяжёлые 300-мм НУРСы «Тини Тим», созданные в 1944 г. по заказу авиации ВМФ в ходе войны в Корее применялись весьма ограниченно – для них просто не было целей. В то же время характеристики этого боеприпаса для того времени были весьма впечатляющими, при массе 583 кг снаряд имел 68-кг БЧ.

Продолжение в следующем номере.

РЫВОК АУТСАЙДЕРА

Дух бури Индостана

Владимир Чистов

В среде военных специалистов довольно широко распространено мнение, согласно которому, удачные образцы военной техники (не говоря уже о выдающихся!) могут создавать только ведущие промышленные державы.

Однако История Авиации знает несколько исключений из этого правила.

И сегодня наш рассказ об одном из них – индийском истребителе-бомбардировщике «Марут».

ИНДИЙСКИЙ ПУТЬ В РЕАКТИВНУЮ ЭРУ

Появление независимого индийского государства застало тамошнюю авиацию не на пустом месте. Переживая ряд сложностей в сохранении своей колониальной империи и определённые экономические трудности, Великобритания пошла на формирование ВВС своих доминионов. Так в 1932 г. были созданы Королевские ВВС Индостана. Процесс формирования национальных ВВС и авиапромышленности подстегнула Вторая Мировая война. Главным театром для Королевских Индийских ВВС была Бирма и Китай. При этом Индия играла роль «тыловой базы» союзников, куда можно было относительно безопасно доставлять технику, собирать и готовить самолеты к боевым действиям. Там же были организованы предприятия по техническому обслуживанию и ремонту матчасти, т. к. её транспортировка обратно в метрополию представлялась невыгодной. В 1940 г. при активной поддержке Королевства Майсур в Бангалоре была создана фирма «Хиндустан Эйркрафт» (будущий HAL). Так получила начало индийская авиационная промышленность. Первоначально британское правительство имело только 1/3 акций этой фирмы, но в апреле 1942 г. контрольный пакет был выкуплен англичанами. За время войны было отремонтировано множество самолетов Королевских ВВС.

Однако оформление независимости Индии привело к разделу ВВС между двумя государствами – собственно Индией и Пакистаном. При этом основные предприятия по обслуживанию и постройке самолетов остались на территории Индии, а центры подготовки летного состава в Пакистане. На базе одного из них затем была создана довольно широко известная ныне академия ВВС Пакистана в Саргодхе. В последовавшей затем «Кашмирской войне» формально ещё Королевские индийские ВВС получили «боевое крещение». Итоги конфликта для молодых государств выглядели явно промежуточными, и стороны готовились к новым схваткам, интенсивно наращивая свои вооруженные силы. Заметная роль при этом отводилась модернизации ВВС.

Первоначально индусы закупали вооружение у Великобритании, используя налаженные экономические связи. Следом за поршневыми «Спитфайрами» и «Темпестами» у них на вооружении появились турбореактивные «Вампиры». Полсотни этих машин было собрано на заводе HAL в Бангалоре. Но зависимость от бывшей метрополии не устраивала индийское правительство, желавшее проводить собственную, максимально независимую внешнюю политику. Поэтому на рубеже 50-60-х годов было принято решение «не складывать все яйца в одну корзину», и становиться заложником хороших отношений с одной страной, а расширить круг поставщиков военной техники. Так на вооружении IAF появились французские «Ураганы» и «Мистеры». Позднее к числу поставщиков присоединился СССР.

Но даже такой расширенный список «контрагентов» уже не удовлетворял индийское руководство.

Во-первых, зависимость от поставок техники и запасных частей из-за рубежа продолжала сохраняться. Это приводило к сложностям при наращивании авиационного парка и, особенно, при восполнении потерь в ходе боевых действий. Позднее эти опасения отчасти подтвердились в ходе конфликтов в 1965 г. и 1971 г., когда обе стороны явно осторожничали, избегая массированного применения своей авиации и воздушных боев, считая, что это может повлечь большие потери.

Во-вторых, такой подход закономерно приводил к наличию на вооружении нескольких типов боевых самолетов, близких по назначению, но различных по конструкции. В свою очередь, «разношерстность» авиационного парка серьезно затрудняла и удорожала его эксплуатацию, а также подготовку летчиков, что не лучшим образом влияло на боеспособность ВВС.

В третьих, не следует забывать и политическую подоплеку, ведь наличие техники собственного производства значительно поднимает международный авторитет страны.

С учетом всех перечисленных обстоятельств и было принято решение о создании боевого самолета собственной конструкции. Опыт лицензионного производства «Вампиров» и легких истребителей «Гнат» внушал индийскому руководству оптимизм в создании собственной машины.

РАЗРАБОТКА

Проектное задание отличалось крайней амбициозностью. Планировалось создать современный истребитель на уровне лучших мировых образцов. При этом основные требования предусматривали достижение максимальной скорости, соответствовавшей числу М = 2, обеспечение крейсерского полета на сверхзвуковой скорости(!!), потолка 60.000 футов (18300 м), а также боевого радиуса 500 миль (800 км). На вооружение должен был поступить всепогодный многоцелевой самолет, способный выполнять высотный сверхзвуковой перехват, вести маневренный воздушный бой и атаковать наземные цели с малых высот 1*

[Закрыть] . В дальнейшем планировалось создать двухместную учебно-тренировочную модификацию, а также истребитель палубного базирования для авианосцев. При этом самолет должен был целиком создаваться и строиться в пределах Индии, быть дешевым, надежным, простым в производстве и эксплуатации.

К сожалению, командование индийских ВВС как и руководство HAL переоценили свои силы и явно недооценили сложность поставленной задачи. К тому моменту единственным созданным в Индии самолетом был легкий поршневой НТ-2. Создание же реактивной сверхзвуковой машины было на много более сложной задачей. Опыт лицензионного производства помогал мало. Все-таки по лицензии строились уже отработанные конструкции, прошедшие полный цикл испытаний и эксплуатировавшиеся в Королевских ВВС. Теперь же немногочисленному персоналу HAL с первых шагов пришлось решать ряд сложных проблем. Например, всю инфраструктуру для конструирования и постройки опытных образцов будущего истребителя приходись создавать в буквальном смысле на пустом месте – в Бангалоре отсутствовал даже приличный аэродром, не говоря уже об оборудовании для постройки опытных образцов. Об отсутствии комплекса необходимой контрольно-записывающей аппаратуры для проведения полномасштабных их наземных и летных испытаний даже говорить не приходится.

И все-таки главной проблемой был кадровый дефицит. Индийские ВВС имели относительно неплохо подготовленный летный и технический состав. Однако HAL требовались не столько лётчики, сколько инженеры и конструкторы, острая нехватка которых могла попросту похоронить проект. К 1956 г. концерн располагал только тремя конструкторами, а все КБ в Бангалоре насчитывало 54 человека. Опытно-производственный отдел состоял из 60 человек. Проблема была не из тех, которые можно решить скоро. Выход из положения нашли в привлечении немецких специалистов. После окончания Второй Мировой прошло только 10 лет, и в Германии, подвергшейся демилитаризации, имелось немало безработных квалифицированных конструкторов, инженеров и рабочих. Не имея возможности использовать свои навыки в «фатерлянде», многие из них искали заработка за кордоном – в Испании, Латинской Америке и даже в Египте, для которого В.Мессершмитт создавал истребитель НА-300 – первый и долгое время единственный сверхзвуковой самолет, построенный в странах «третьего мира».

Это был во многом уникальный самолет. Мессершмитт начал строить его еще в Испании, но работы там пришлось свернуть из– за недостатка средств и отказа Франко от создания собственного самолета. Немецкого конструктора выручил президент Египта Насер. В июле 1963 г. первый экземпляр был выведен на летное поле в Хэлуане. Будучи предельно легким и компактным 2*

[Закрыть] , НА-300 имел чрезвычайно высокую тяговооруженность. Даже с двигателем «Орфей 703» он смог достичь скорости 2124 км/ч и скороподъемности 203 м/с. Высоту 12000 м. самолёт набирал через 2,5 минуты после отпускания тормозов. Платой за такие летные данные стала малая прочность конструкции, постоянная угроза флаттера или разрушения планера при резких маневрах. На самолет практически невозможно было «впихнуть» сколь-нибудь серьезное вооружение. Все это позволяет сделать предположение, что Вили Мессершмитт изначально не думал всерьез о серийном производстве, а строил рекордный самолет, свою «лебединую песню»…

Однако в 1956 г. о НА-300 ничего ещё не было известно. Зато индийское руководство выяснило, что находящийся в Аргентине другой не менее известный конструктор – Курт Танк, создателю семейства истребителей «Фокке-Вульф», не слишком обременён делами и явно подыскивает поле для продолжения своей профессиональной деятельности. В результате после непродолжительных переговоров, по личному приглашению Джавахарлала Неру, создатель «вюргеров», «рам» и «кондоров» вместе с 16 немецкими инженерами прибыл в Бангалор в августе 1956 г. В дальнейшем, в ходе проектирования и постройки первого опытного образца, численность немецкого персонала в КБ возросла до 150 человек, и еще 31 немецкий специалист был привлечён к налаживанию серийного производства.

Раооты по проектированию нового самолета начались в июне 1957 г. Машина получила индекс HF-24 (Hindustan Fighter), что подчеркивало национальный характер проекта. Облик нового истребителя сформировался к весне 1958 г.

Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан классической схемы. Фюзеляж типа полумонокок состоял из трех частей. В передней части находился отсек бортового оборудования и герметичная кабина пилота, оснащенная катапультным креслом «Мартин-Бейкер S4C», теоретически обеспечивающим спасение пилота на нулевой высоте. Система наддува поддерживала постоянное давление 3,5 фунта на дюйм в диапазоне высот от 7 до 12 тыс. м. Фонарь каплевидной формы обеспечивал хороший обзор. В задней части фюзеляжа бок о бок были установлены два двигателя «Орфей». Хвостовое оперение состояло из киля и двух цельноповоротных стабилизаторов. В нижней части фюзеляжа устанавливались решётчатые аэродинамические тормоза.

Треугольное крыло площадью 28 м г, было оснащено всеми средствами механизации, включающими элероны, предкрылки и закрылки. Рули и механизация крыла приводились в действие гидравлической системой, но имелась и резервная – механическая.

Шасси – классическое для реактивных машин – трехстоечной схемы с управляемым носовым колесом. Передняя стоика располагалась в носовой части, перед пушечным лафетом. Основные стойки убирались в центроплан.

Силовая установка – два турбореактивных двигателя Бристоль «Орфей Мк.703» тягой по 2200 кг. Воздухозаборники – боковые с центральным регулируемым конусом, располагались в передней части фюзеляжа за пилотской кабиной.

Топливная система общей емкостью 2962 литра, состояла из главного топливного бака, расположенной в центральной части фюзеляжа, расходного бака и двух крыльевых.

Система вооружение складывалась из расположенных снизу в передней части фюзеляжа четырех 30-мм пушки «Аден», обладавших скорострельностью 1200 выстр./мин. с боекомплектом по 120 снарядов на ствол. Орудия были смонтированы на едином лафете, по типу «Хантера». За пилотской кабиной имелся просторный отсек, предназначенный под вторую кабину на «спарке». У одноместных вариантов там размещалась выдвижная пусковая установка, представлявшая собой контейнер с пакетом на 50 НУРСов «Матра» калибра 68 мм, установленных в десять рядов. Под плоскостями на каждый из четырёх универсальных пилонов можно было подвесить по 450 кг (1000 фунтов) полезной нагрузки. Первоначально это были ПТБ, свободнопадающие бомбы (по одной массой 454 или 227 кг), баки с напалмом и блоки НУРС, а позже и управляемые ракеты «воздух-воздух». Общий вес боевой нагрузки был определен в 1814 кг.

Слабость собственной производственной базы не позволила создать самолет с использованием только местных комплектующих. Практически все бортовое оборудование было импортным – большей частью британским. Имелись также американские, французские и шведские системы. Самолет был оснащен радиостанцией «Бендикс», 12-канальной системой УКВ-связи с двумя антеннами, расположенными в радиопрозрачных обтекателях в верхней части киля. Кроме того, имелся радиокомпас и система автоматического захода на посадку.

Первоначально предполагалось оснастить самолет бортовой РЛС «Ферранти» и вооружить управляемыми ракетами, но этим планам не суждено было сбыться. Вместе с радаром пришлось отказаться и от системы автоматического управления полетом и перехвата воздушных целей.

Опытные и серийные «Маруты» не несли специальной окраски. Всю свою службу они провели в цветах натурального металла, кроме черной антибликовой полосы перед кабиной. Выставленная в качестве памятника при аэрокосмическом музее HAL в Бангалоре «спарка» (D-1695) несет пустынный камуфляж, нанесенный уже в 90-е годы после списания истребителя.

ПРОТОТИП ИЗ… ФАНЕРЫ

Конструирование продвигалось достаточно успешно, однако, проблемы с производственной базой не позволяли сразу приступить к строительству опытного образца. Заводское оборудование не слишком подходило для постройки реактивного самолета второго поколения, кроме того, индийская промышленность пока ещё не могла выпускать многие элементы конструкции, и главное – двигатели.

Поэтому, чтобы сократить сроки, было решено начать летные испытания на планере, представляющем собой полноразмерный двухместный макет будущего истребителя. Материалом конструкции послужила фанера местного производства, но клей для соединения деталей пришлось везти из Германии. Опытный летательный аппарат полностью соответствовал по своим размерам, внешнему виду и компоновке будущему истребителю. Но бортовое оборудование пилотской кабины было минимальным, ограничиваясь несколькими приборами и пневматической системой для уборки и выпуска шасси и закрылков. Для регистрации параметров полета в задней кабине часто монтировалась кинокамера. Левая плоскость была оклеена аэродинамическими ленточками для получения наглядного представления об обтекании планера воздушным потоком.

По понятным причинам на фанерном планере не устанавливалось катапультное кресло. На случай потери устойчивости в полете имелся противоштопорный парашют.

1*Нетрудно заметить, что по своим заявленным характеристикам эта машина должна была превзойти большинство истребителей 4-го поколения, появившихся в 70-80-е гг. таких как F-15, F-16, F-18, МиГ-29 и «Мираж-2000»!.. Но фантастичность этой задачи понятна только сейчас…

2* Масса пустого НА-300 составляла всего 2100 кг, взлетная масса – 5443 кг, длина 12,9 м, размах крыла 5,84 м. Относительная толщина крыла составляла только 3 %, а дюралевая обшивка была максимально тонкой.

«Дакота» с прототипом «Марута» на буксирс набирает высоту.

Лётчик-испытатель фирмы HAL уинг командер Рошан Л ал Сури поднимается в кабину фанерного прототипа.

Профессор Курт Танк даёт пояснения министру обороны Индии, сидящему в кабине полноразмерного макета будущего боевого самолёта. Пока ещё считается, что это будет фактически многофункциональный истребитель.

Программа летных испытаний началась 1 апреля 1959 г. Для буксировки планера была специально модернизирована транспортная «Дакота Мк.4» (борт. per. DJ-449), на которую установили двигатели «Пратт энд Уитни 2000», увеличенной мощности и сервокомпенсатор руля направления. Планер должен был доставляться буксировщиком на высоту 3500–4500 метров, где отпускался в свободный полет, а по сути – в управляемое падение.

После двух дней рулежек за буксировщиком по земле макет впервые взмыл на буксире в небо. В кабине находился уинг командер Рошан Лал Сури (R.L.Suri) – старейший и наиболее опытный летчик-испытатель Индии. Поднявшись за буксировщиком на 17,5 тысяч футов (5300 м), он отцепил буксирный трос и начал первый самостоятельный полет, а точнее «посыпался» вниз, снижаясь со скоростью 3800 футов в минуту (1160 м/мин). Скорость спуска не удавалось уменьшить даже выпуском закрылков и аэродинамических тормозов, тем не менее, Сури безупречно выполнил посадку. В дальнейшее планер совершил еще 82 полета, причем в 63 случаях его пилотировал Сури. В большинстве случаев полеты выполнялись с одним пилотом.

В ходе этих испытаний основное внимание уделялось поведению будущего самолета на малых скоростях и определению режимов сваливания. В дальнейшем это сыграло положительную роль, и пилоты «Марутов» не имели серьёзных проблем на взлете и посадке. В испытательных полетах планеру удавалось совершать маневры с перегрузками до 2 единиц, что привело к деформации фанерной конструкции. По результатам испытаний Курт Танк пришел к выводу о недостаточной устойчивости своей конструкции и внес изменения в конструкцию крыла. В итоге самолет получился аэродинамически чистым и устойчивым в полете, а управлять им было даже легче, чем ожидалось.

Последний, 82-й полет закончился аварией. При заходе на посадку не вышла носовая стойка шасси, и планер получил на пробеге фатальные повреждения. Впрочем, свою роль он уже сыграл, и дальнейшей нужды в нем не было. Создание первого опытного образца было практически закончено.

ГЛАВНАЯ ПРОБЛЕМА

Основной проблемой, в конечном счете не позволившей реализовать весь потенциал машины, стало отсутствие в Индии подходящего турбореактивного двигателя, а также материальной базы для его создания. Первоначально в качестве «сердца» самолета предполагалась установка ТАД «Бристоль Орфей-Бор Мк.12» с форсажной тягой 3705 кг. Однако, стороны не сошлись в цене и условиях поставки, а потому от этой силовой установки пришлось отказаться. Впоследствии данное решение считали одной из ключевых ошибок со стороны индийского правительства. Запрошенная британцами цена в 13 миллионов фунтов стерлингов не была чрезмерной даже по стандартам 60-х годов. При этом при этом индийские ВВС в короткие сроки могли получить в свое распоряжение полноценный боевой самолет. Возможно, кроме финансовых существовали и политические причины. Создавая собственный самолет, индийское правительство не в последнюю очередь планировало продемонстрировать свою независимость и значимость на международной арене. Закупка двигателя за рубежом, у бывшей Метрополии, сложности с организацией и правилами лицензионного производства явно противоречили этой цели.

Чтобы не задерживать программу испытаний и начало серийного производства было решено использовать проверенный «Орфей– 703», который к тому времени вовсю эксплуатировался на легких истребителях «Гнат», строившихся в Индии по лицензии и состоявших на вооружении в восьми эскадрильях. В Европе двигатель «Орфей» успешно использовался на истребителях «Фиат G-91». К положительным сторонам «Орфея» относились небольшая масса – 417 кг, компактность (длина 1,92 м, диаметр 0,82 м), экономичность и надежность. К сожалению, этот удачный двигатель обладал явно недостаточной для десятитонного HF-24 тягой, равной всего 2200 кг, и к тому же не имел форсажного режима.

Одновременно продолжался процесс поиска подходящей силовой установки. Рассматривался вопрос о применении французских двигателей фирмы SNECMA «Атар-09к-53» и «Супер Атар М-53». В 1961 г. велись переговоры с СССР о поставках двигателей РД-9 конструкции Туманского, успешно эксплуатировавшихся на истребителях МиГ-19. В дальнейшем предусматривалось и лицензионное производство. Шесть РД-9 в конце 1961 г. были доставлены в Бангалор, где прошли цикл испытаний. В итоге этот вариант также был отклонен из-за малого ресурса советской силовой установки и его недостаточной приемистости при резких перемещениях РУДа и изменении тяги. Поступали также нарекания на плохую работу компрессора на скоростях свыше М=1,4. Справедливости ради стоит отметить, что пилоты МиГ-19 (в том числе пакистанских F-6), пилотировавшие этот самолет в различных странах, претензий к силовой установке не имели. Возможно, проблема была в конструкции воздухозаборников индийского опытного самолёта, не обеспечивающих достаточной подачи воздуха к двигателям. Нельзя исключать и политические причины, тем более, что на горизонте появился весьма заманчивый вариант.

К тому времени по заказу президента Египта Насера, для национальных ВВС австрийским конструктором Фердинандом Бранднером разрабатывавшийся двигатель Е-300. Его предполагалось установить на последнее детище Вилли Мессершмитта – сверхзвуковой истребитель НА-300 «Хэлуан». Двигатель должен был получиться очень простым и легким, с девятиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной. Ожидалось, что максимальная тяга этого изделия составит 4800 кг с возможностью её увеличения еще на 40 % на форсажном режиме. Упрощенная версия этого двигателя с тягой 4355 кг вполне подходила для «Марута». Реализация этого проекта позволяла еще более уменьшить технологическую зависимость Индии от ведущих стран и развить собственную промышленную базу. В ноябре 1964 г. было подписано соглашение между Индией и Египтом, предусматривающее проведение совместных работ по двигателю, а также участие индийского персонала в испытаниях и доводке НА-300.

В июне 1966 г. один из опытных «Марутов» получил измененную хвостовую часть фюзеляжа, приспособленную для установки одного Е-300. Самолет был доставлен в испытательный центр ВВС Египта близ Хэлуана и 29 марта 1967 г. совершил свой первый полет под управлением индийского испытателя капитана Бхаргавы (Kapil Bhargava). Всего было выполнено 150 полетов общей продолжительностью 106 часов. Результаты разочаровали индийскую сторону. Выполненный «в металле» Е-300 не достиг расчетных показателей, в связи с чем скорость «Марута» едва дотянула до отметки, соответствовавшей числу М=1,1. Кроме того, начавшаяся вскоре «Шестидневная война» и последовавшая за ней «Война на Истощение» поставили крест на программе НА-300. В 1969 г. группа индийских испытателей окончательно покинула Египет.

Еще одно предложение поступило в 1964 г. от британской фирмы «Бристоль», продвигавшей свой двигатель «Пегас». Но и тут продолжения не последовало, тем более что как раз в это время было принято решение о закупке в СССР МиГ-21 и его последующем лицензионном производстве.

В итоге все серийные HF-24 оснащались удачными, надежными, но недостаточно мощными двигателями «0рфей-703», и поэтому так и не стали сверхзвуковыми. Ограниченная скорость и скороподъемность автоматически выводили машину из категории^ истребителей и предопределили ее «переквалификацию» в легкий ударный самолет. В связи с этим ненужным стал радар, система автоматического перехвата и управляемых ракет.

В сентябре 1966 г. для новой модификации «Марута» были разработаны форсированные двигатели «Орфей» с увеличенной на 18 % тягой – до 2595 кг. К 1970 г. эта силовая установка была смонтирована на всех трех, оставшихся в распоряжении HAL, машинах. Оборудованные форсажными камерами самолеты получили индекс HF-24 Mk-IR. Летные испытания сразу не заладилась. 10 января 1970 г. во время облета самолета, на котором были установлены двигатели с форсажной камерой, разбился «Марут» капитана Даса (S.Das). По всей вероятности, не выдержали турбины перефорсированных «Орфеев». Сразу после взлета разрушился один, а затем отказал второй. В довершение всего не сработала система аварийного сброса фонаря, и старейший летчик-испытатель Индии погиб.

Программа продолжалась на двух оставшихся самолетах. В итоге двигатели удалось довести. Окончательный вариант «Орфея» имел тягу 2794 кг. Тем не менее, прирост летных данных оказался невысоким, и в серию новшество не пошло.

В конце 70-х возникла идея модернизации HF-24 и создания на базе старого планера «Марута-2». В рамках этой идеи с Великобританией велись переговоры о приобретении нового двигателя RB153, разработанному фирмой «Роллс-Ройс», однако, в силу морального устаревания машины, работы быстро сошли на нет.