Текст книги "История Авиации 2005 02"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 13 страниц)

С приближением конвоя к Мурманскому побережью к его воздушному прикрытию присоединились и одномоторные истребители. В 09:20 по приказу командующего ВВС СФ к конвою вылетает первая четверка Р-40Е из 2-го ГКАП. О важности этого боевого вылета говорит сам за себя состав боевой группы. Вёл четверку сам командир полка Герой Советского Союза подполковник Сафонов, его ведомыми были заместитель командира полка майор Кухаренко, капитан Орлов и старший лейтенант Покровский. Взлетев в 09:20, четыре «Киттихока» направились курсом на остров Кильдин. Примерно через 10–15 минут полета, подойдя к острову Кильдин, наши летчики заметили пару самолетов на малой высоте в районе мыса Сетьнаволок. Развернувшись на 90°, командир повел группу к этим самолетам, которые оказались нашими МБР-2 из состава 118-го МРАП, производившими поиск подводных лодок и мин на пути конвоя. После идентификации гидропланов, группа Сафонова направилась к каравану PQ-16. По пути мотор самолета майора Кухаренко стал давать перебои в работе, в результате чего летчику пришлось вернуться на свой аэродром. Оставшаяся тройка наших Р-40 продолжила полет к цели.

Почти одновременно с группой Сафонова в 09:19 на перехват самолетов противника в район между полуостровом Рыбачий и островом Кильдин вылетели шесть «Харрикейнов» из состава 2-го ГКАП. В районе острова Кильдин эта группа наших истребителей обнаружила на высоте 1000 м пять «Мессершмиттов-109». Это были на самом деле Bf109F-4 из состава знаменитой «экспертенштаффель» 6/JG5. Судя по всему, это была отсекающая группа истребителей, обеспечивавшая выход из боя бомбардировщиков Ju88. «Юнкерсы» же улетели значительно дальше в море к конвою. Здесь же, в районе западного побережья острова Кильдин, два гидросамолета МБР– 2, которых видели до этого пилоты «Киттихоков», в 10:10 были атакованы пятёркой «Мессершмиттов», на которых в свою очередь наткнулись шесть наших «Харрикейнов». На высоте 50 м спереди-справа Bf109 двумя очередями обстреляли МБР-2, но добились лишь одного попадания в центроплан одного гидросамолета. Тем временем шесть «Харрикейнов» в свою очередь атаковали «Мессершмитты» и не дали им продолжить избиение двух «амбарчиков», что в своих докладах отметили летчики гидросамолетов.

Немцы, не без основания посчитавшие, что в численном отношении их силы лишь ненамного уступают силам противника, а качественное преимущество – явно на их стороне, решили не отказываться от схватки, и в результате завязался напряженный 15-минутный воздушный бой. Он оказался неудачным для наших летчиков, но не настолько, как это казалось немецким пилотам, засчитавшим себе четыре победы 16*

[Закрыть]! В реальности наши потеряли только один «Харрикейн» – старшего лейтенанта Амосова – севший на воду в районе мыса Летинский. При этом летчика подобрал невредимым экипаж подоспевшего тральщика. Лейтенанту Панову на подбитом «Харрикейне» пришлось совершить вынужденную посадку, при этом летчик получил ранения, но самолет подлежал вывозу и ремонту. Ещё два «Харрикейна» получили по 70–80 пулеметных и пушечных пробоин каждый, но сели нормально на своем аэродроме. По советским данным были сбиты два Ме-109, но эти заявки списки немецких потерь не подтверждают.

После Bf109 в 10:20 пару 16* МБРов в районе мыса Бык атаковали с большой дистанции (около 1000 м) пара Bf110, но и на этот раз безрезультатно, так как наши гидропланы с высоты 200 м снизились практически до самой воды.

В то врмя, как «Харрикейны» связали боем истребители противника в районе острова Кильдин, тройка «Киттихоков» подполковника Сафонова вышла в район движения судов каравана PQ-16. В точке с координатами 70°10’ с.ш. и 36°05” в.д., что в 106 километрах от береговой черты, летчики заметили, как «четыре-шесть Ю-88» с высоты около 2000 м по одному начали пикирование на транспорта конвоя.

14* Вот список этих боёв по датам: 17,07,41 г. – два боя, 19.07.41 г., 21.07.41 г., 25.07.41 г., 29.07.41 г., 05.08.41 г., 09.08.41 г. – два боя, 26.08.41 г., 27.08.41 г. – два боя, 31.08.41 г., 01.09.41 г., 02.09.41 г., 03.09.41 г., 15.09.41 г. и 17.12.41 г.

15* См. «История Авиации» № 29, с. 14.

16* По одному «Харрикейну» было записано на счета лейтенанта Эрлера, унтер-офицеров Дебриха и Тодта, а также фельдфебеля Мюллера.

Б.Ф.Сафонов в кабине своего Р-40.

Однако все бомбы упали мимо судов. По всей вероятности, им помешали прицельно отбомбиться два Пе-3, атаковавшие бомбардировщиков на высоте 2500 м. Можно также предположить, что это была вторая группа «Юнкерсов», так как по докладу командира дивизиона эскадренных миноносцев по конвою отбомбились «более 10 Ю-88». Во всяком случае, атаки наших истребителей и огонь зенитных орудий не позволили немцам нанести прицельные удары по судам. После выхода группы Ju88 из пикирования на высоте 300–400 метров, тройка «Киттихоков» подполковника Сафонова начала преследование уходящих бомбардировщиков на небольшой высоте.

Надо сказать, что выход из пикирования после бомбометания экипаж каждого «Юнкерса» выполнял самостоятельно, а потому никакого огневого взаимодействия между ними не было. Если учесть, что после перенесённой перегрузки в глазах большинства членов экипажей бомбардировщиков плыл серый туман, что не позволяло им вести эффективный ответный огонь, то не попытаться в этих условиях нанести потери противнику было бы чистейшим просчётом со стороны любого командира группы истребителей. А потому не удивительно, что тройка Р-40 разделилась, и каждый из наших летчиков самостоятельно пошёл в атаку на выбранныго им противника.

Борис Сафонов последовательно атаковал одного за другим три Ju88, доложил о двух подбитых самолетах. После атаки по третьему «Юнкерсу» в эфире прозвучало сообщение: «Мотор подбит, иду на вынужденную». Почти не остается сомнений в том, что «Киттихок» Сафонова был подбит стрелками Ju88, хотя по официальной версии у самолета отказал мотор, что очень маловероятно. В оперативной сводке 2-го ГКАП за 30 мая 1942 г. так и отмечено: «Подполковник Сафонов … подбит в воздушном бою».

С кораблей моряки видели, как одинокий «Киттихок» «с углом» врезался в воду и утонул. Помочь ему уже не успели. Тем временем старший лейтенант Покровский сверху-сзади вел огонь по третьему Ju88 (вероятно, тот же «Юнкерс», которого подбил Борис Сафонов;. Выпустив весь боезапас, Покровский сделал вираж и увидел горящий на воде Ju88. Капитан Орлов до дистанции 3(J метров вел огонь по одному из «Юнкерсов-88», у которого загорелся левый двигатель, и подбитый самолет стал сбавлять скорость. Проскочив противника, Орлов развернулся, но подбитого самолета уже не увидел.

Всего по немецким данным в этот день Люфтваффе лишились трех самолетов Ju88. В ходе атаки по конвою PQ-16 погиб вместе с экипажем Ju88A-4 (сер. № 1760) обер-лейтенанта Шарфа из состава 4-го штаффеля II/KG30. Именно он и был сбит истребителями подполковника Сафонова. Еще один Ju88D-5 (сер. № 430244) из состава 1.(F)/Aufkl.124 разбился после полученных повреждений на аэродроме Хебуктен (100 % повреждений). Вероятнее всего, что он был подбит истребителем Пе-3, который пилотировал лейтенант Стрельцов. Третий Ju88A-4 (сер. №°142068) из состава I/KG30 разбился в ходе выполнения боевого вылета с аэродрома Банак (80 % повреждений), летчик погиб и ранения получили два члена экипажа. Вероятнее всего, этот самолет также был подбит в воздушном бою в районе конвоя группой «Киттихоков» или Пе-3. Воздушные победы нашим лётчикам были засчитаны следующим образом:

подполковник Сафонов – три Ю-88;

капитан Орлов и старший лейтенант Покровский – один Ю-88;

лейтенант Стрельцов (Пе-3) – один Ю-88.

Через три минуты после того, как Борис Сафонов передал, что пошел на вынужденную посадку, на командный пункт ВВС СФ с флотского командного пункта пришло сообщение, что перехвачена с Петсамо (Луостари) команда всем немецким самолетам возвращаться на аэродром. Это означало, что, встретив отпор со стороны советских истребителей, немецкое командование отзывало своих бомбардировщики и отказывалось от дальнейших атак по конвою в море!

Так советскими истребителями и корабельными зенитчиками были отбиты последние атаки фашистской авиации по конвою PQ– 16 на переходе в море.

После воздушного боя с бомбардировщиками капитан Орлов и старший лейтенант Покровский встретились в районе конвоя и по остатку топлива ушли на свой аэродром. Никаких «Мессершмиттов» в районе конвоя не было и быть не могло, так как одномоторные Bf109 в 1941–1942 гг. на Севере далеко в море предпочтали не летать, а 100 км от берега – это полет вне видимости береговой черты, что грозило им потерей ориентировки. Кроме того, никто из летчиков Пе-3 и Р-40 истребителей противника в районе конвоя не видел, так как там их и не было, а если бы и были, то «Мессершмитты» обязательно завязали бы воздушный бой с «Киттихоками», отбивая их атаки на бомбардировщики Ju88.

Все вышеизложенные подробности Рыбину хорошо известны, и непонятно, почему в других случаях он производит скрупулезное изучение событий, а в данном случае допускает соединение в одно два разных события: бой в районе Кильдина и бой далеко в море. И если в 1943 г. никто особо не вдавался в подробности боев 30 мая 1942 г., то сегодня есть возможность в деталях разобраться с обстоятельствами последнего воздушного боя Бориса Сафонова и Рыбин, как историк авиации, обязан был это сделать, косаясь этой темы. Если уж все вышеизложенные доводы для Рыбина не являются доказательными, то доклады самих немецких пилотов о том, что они вели бой с «Харрикейнами» и сбили четверых из них, а также наше соответствующее сообщение участников боя с нашей стороны, Рыбин, надеюсь, не станет оспаривать?.. Или станет?..

Теперь несколько слов насчет обвинений Рыбина в отношении летчиков капитана Орлова и старшего лейтенанта Покровского, которые вели воздушный бой вместе с Борисом Сафоновым: «Сафонов бросает конвой и начинает преследовать “юнкерсы". Вместо того, чтобы обеспечивать и прикрывать действия своего ведущего, ведомые Орлов и Покровский в свою очередь, бросают своего командира! … В этом случае они просто обязаны были ни на секунду не спускать глаз с самолета своего командира. Но азарт погони даже затмил разум гвардии старшего лейтенанта Покровского…» 17*

[Закрыть]. Ничем иным, как абсурдом эти обвинения Рыбина я назвать не могу. Просто с ума можно сойти – все перевернуто с ног на голову! Там, где белое, Рыбин утверждает, что черное. Летчики прекрасно справились со своей задачей – эффективно атаковали ударную группу бомбардировщиков, сбили два или три Ю-88, вынудили командование 5-го Воздушного флота прекратить дальнейшие атаки в море по стратегически важному конвою PQ-16. а Рыбин их осуждает! Все наши летчики действовали так, как от них требовал боевой устав: «Наивыгоднейшим боевым порядком звена является рассредоточение самолетов по высоте, на дистанциях и интервалах, позволяющих вести одновременно атаку с различных направлений… В атаке противника принимают участие все самолеты подразделения… Преследование расстроенного противника должно вестись организованно с максимальным упорством, до его уничтожения. Радиус преследования ограничивается по дальности возможностью возвращения на один из своих аэродромов и временем на ведение воздушного боя». Воздушный бой летчики вели так как и было положено – не отходя далеко от прикрываемого конвоя, а их атаки были весьма эффективными. Атака вражеских бомбардировщиков является первейшей задачей истребителей, в этом и есть их предназначение! И не бросали Орлов с Покровским своего командира, а вели вместе с ним воздушный бой, который шел со снижением до высоты 20 метров. Вполне естественно, что они потеряли из вида идущий на вынужденную посадку самолет Бориса Сафонова. На месте Сафонова мог оказаться любой из них, так как ни у кого из них не было гарантии, что его не подобьют стрелки бомбардировщиков.

Хочу обратиться к Юрию Рыбину: не надо быть таким самоуверенным и заниматься огульным охаиванием наших летчиков и командиров. Спокойнее изучайте исторический материал, проверяйте по оперативным документам все мемуары и воспоминания. Не надо писать о том, чего не знаете или о чем имеете лишь отрывочные сведения и представления. Не надо на основе своих домыслов строить теории, собирать и запускать в печать различные легенды, имеющие мало общего с исторической действительностью. Все это вредит делу изучения истории и самосознанию нашего народа.

17* См. «История Авиации» № 29, стр. 19.

Североморские асы Покровский и Орлов (вверху), Коваленко.

От редактора

Должен признаться честно, что статью «Драться как Сафонов!» публиковать в «Истории Авиации» я не хотел. Но… уломали…

Возможно, это покажется странным, а у некоторых авторов, имеющих опыт публикации в нашем журнале, вызовет горькую усмешку, но, несмотря на очевидный авторитарный стиль моего управления изданием, всё-таки какие-то зачатки демократии в нём имеются. О том, кто именно (помимо автора) и как уламывал, сейчас вспоминать уже нет смысла. Как говорится, не про то разговор… Мне не нравились условия, на которые я должен был согласиться при её публикации, а также некоторые подходы её автора, Юрия Рыбина, и ряд сделанных им выводов. И уж совсем мне не нравилась атмосфера, возникшая попутно вокруг критической статьи Александра Морданова «Точность – прежде всего», опубликованной в ИА №№ 18–19. Не без участия Юрия Рыбина стали циркулировать слухи, что, якобы, «эта работа была опубликована исключительно из коммерческих соображений…».

Получается, что А.Марданов заплатил за свою публикацию?!..

Начнём с того, что это просто неправда. В окончательной доводке этой критической статьи приняли участие несколько членов авторского кол" лектива нашего журнала и, с точки зрения проведённого в ней анализа, она не вызывает претензий. Что касается коммерческих соображений, то дол' жен заметить, что издание журнала это вообще чисто коммерческое предприятие. Тот, кто думает иначе, подобно «Титанику» рано или поздно столкнётся айсбергом суровой рыночной реальности. Однако, если в ряде изданий и издательств главреды нередко демонстрируют этакое идейное, а скорее фактологическое простатуцирование, прямо указывая на то, что позиция редакции может и не совпадать с мнением авторов опубликованных работ, то у нас в «Истории Авиации» заметно иные подходы. В публикацию мы берём исключительно те работы, идеи которых разделяем…

САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Ракетная рапира Люфтваффе

Дмитрий Городничий При участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Продолжение, начало в ИА №№ 23–25 и № 32.

НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ БОЕВОЙ ПОДГОТОВКИ (продолжение)

С целью получше почувствовать характер управляемости Ме163 в первых десяти полётах курсанты должны были подолгу висеть у «стодесятого» «на хвосте», отрабатывая манипуляции с органами управления и усваивая отклики планера со стреловидным крылом на отклонения рулевых поверхностей. Такие полёты продолжались до полутора часов, что принесло известную пользу новичкам, прибывшим из строевых частей. Поскольку двухместные Me163А тогда отсутствовали, то уже в первом полёте перед курсантом ставилась достаточно серьёзная задача выполнения расчёта на посадку при отсутствии возможности подтянуть «на газке» или ухода на второй круг.

«…Взгляд на альтиметр привёл меня в чувство, – вспоминал о своём первом полёте на Me163А Мано Циглер, – и я пошёл на снижение. Хотя я был уже далеко не новичком в лётном деле и с полным правом к этому времени считался опытным пилотом, но когда с гулом рассекаемого воздуха моя машина пошла вниз, я почти сразу ощутил участившиеся удары собственного сердца, которое словно устремилось следом за нараставшей скоростью полёта. Осторожно развернувшись, я уменьшил высоту полёта до 600 метров и пролетел над лётным полем. Последний взгляд в сторону вышки командного пункта. Длинная бело-красная колбаса четко указывала направление ветра. Я снова разворачиваюсь и, аккуратно работая рулями, делаю ещё один чистый проход над полосой. Бросаю взгляд на указатель скорости – 330 км/ч!.. Плавный разворот с небольшой потерей высоты, но скорость снижается довольно существенно. Однако запас высоты достаточный и я, толкнув ручку от себя, захожу на посадку. Как ни странно, но до последних мгновений мне кажется, что скорость не так уж велика. Всё внимание сосредоточено на выдерживании направления снижения… Земля всё ближе… Касание!.. Меня бросает вперёд – всё, я на земле. В этот момент мой взгляд падает на указатель скорости – 110 км/ч…Но я уже скольжу по асфальту и сейчас почти ничего не могу сделать…».

В сущности, на Me163А, который приземлялся со скоростью около 100 км/ч выполнение посадки представляло тоже не очень серьёзную проблему, поскольку в целом его посадочные характеристики примерно соответствовало аналогичным параметрам истребителя Bf109 1*

[Закрыть] . В то же время минимальная приборная скорость касания полосы у более тяжёлого боевого Me163В составляла уже 137 км/ч! Но и это ещё было не всё – главное заключалось в том, что посадку надо было выполнить с первого раза, так как на второй заход в большинстве своём шансов могло не остаться, а пары компонентов топлива в баках превращали вынужденную посадку в почти гарантированное самоубийство!!

Чтобы у будущих лётчиков-реактивщиков не возникало никаких сомнений в исходе грубых или вынужденных посадок на боевых ракетопланах им демонстрировали результаты взаимодействия компонентов топлива, представлявшие собой жидкости белого цвета. Даже пол-литра этой смеси вызывали впечатляющую вспышку, сопровождавшуюся внушительным облаком чёрного дыма и резким свистом. Дополнительная информация о том, что на борту «кометы» находятся несколько сот килограммов этого «коктейля» выбивали из вчерашних фронтовиков, которым был сам чёрт не брат, последние остатки уверенности в собственном всемогуществе. «Вскоре после серии подобных инструктажей, – вспоминал Мано Циглер, – у меня появилось стойкое ощущение того, что я только недавно появился на свет и являюсь, в сущности, беззащитным дураком, не представляющим как себя вести и что делать…».

К слову говоря, в тот день, когда Мано Циглер совершил свой первый безмоторный полёт на Ме163А, лётчик-испытатель Рудольф Опиц испытывая такую же машину, но заправленную топливом, снова оказался на волосок от гибели – в процессе взлёта уже на высоте примерно 300 м двигатель его ракетоплана, выбросив облако чёрного дыма, внезапно отказал. Катастрофа была почти неминуема, но опытнейший Опиц смог не только развернуть самолёт на обратный курс и войти в створ ВПП, но и успеть включить аварийный слив компонентов топлива! В сущности, именно отличное знание матчасти и расположения всех переключателей в кабине, которое пилоты Ме163 отрабатывали с завязанными глазами, и спасло Опица. Однако слить «всё дерьмо» даже этому асу просто не хватило времени и как знать, чем мог завершиться этот полёт, если бы не мастерство, которое, как известно, не отнять…

Ювелирно притерев аварийную машину к полосе Рудольф вскоре был буквально вытащен из кабины товарищами.

В августе настал черед и Мано Циглера опробовать мощь реактивного Ме163А. Воспоминания об этом полёте навсегда отпечатались в его памяти.

«…Со звеневшими в ушах словами «Не забудь про шасси!» я услышал, как захлопнулся над моей головой замок фонаря кабины. Спокойно оглядев приборы, включил подачу топлива и запустил стартер. Двигатель почти сразу же отозвался нарастающим свистом, вскоре перешедшим в рёв, а затем, огромная тяга в несколько сотен килограммов толкнула меня вперёд. Мгновенно нараставшее ускорение с внушительной силой прижало меня к спинке кресла, и одновременно я ощутил нарастающие удары колёс шасси. Постепенно тряска начала слабеть, и я ослабил левую руку, лежавшую на ручке управления. Тряска тут же прекратилась, и мой Ме163 оторвался от земли. Плавно тяну ручку на себя, и мой самолёт устремляется ввысь словно стрела, выпущенная из лука. Всё!., я в воздухе!!..

Сбрасываю шасси и, спокойно откинувшись назад, сморю, как прямо подо мной уже довольно далеко внизу проплывает граница аэродрома. Бросив взгляд направо, я увидел, как выше меня примерно на 1500–2000 м описывает плавный разворот звено прикрывающих наш аэродром “Мессершмиттов”, шедших растянутым «пеленгом». Вокруг меня только небо и глубокая тёмная синева высоты. От страха не осталось и следа, я наслаждался полётом, высокой скоростью и ощущал, как на самом деле прекрасна жизнь лётчика…

К сожалению, мне надо было возвращаться из моих грёз к реальности. Снова бросив взгляд на приборы, я занял предписанный мне высотный эшелон и лёг на предписанный курс, одновременно следя за давлением топлива, его количеством и тягой двигателя.

Вскоре лёгкий толчок и умолкнувший шум реактивного «Вальтера» дали мне понять, что топливо закончилось, и мне надо подумать о возвращении. Казалось, тишина окутала меня словно мягкое покрывало с ног до головы. Почти сразу же ожило радио:

– «Воробей», доложите обстановку, – командный пункт точно отслеживал время, и находящиеся сейчас на вышке офицеры ждали моего доклада.

– Я – «Воробей», топливо закончилось.

– «Воробей», начинайте снижение.

– Я – «Воробей», вас понял, начинаю снижение.

Но пока мой самолёт, подчиняясь силе инерции, шёл по прямой и, судя по тому, как медленно по часовой стрелке вращались оба указателя альтиметра, даже набирал высоту… 4250… 4500… 4750… Но вот, словно нехотя, обе стрелки замерли, а указатель скорости начал обратный отсчёт…

Всё!.. Пора вниз…

Снизившись до 4 тысяч метров, я приступил к выполнению виражей. На одном из разворотов я увидел внизу озеро Цвишеннау. Его поверхность в лучах солнца блестела как зеркало, отбрасывая миллионы солнечных зайчиков. На мгновение мне показалось, что будто бы нет войны и сейчас мирное время. Чёрт возьми, как хорошо!..

Но я снова был вынужден возвращаться к реальности. В принципе, успешная посадка на ВПП аэродрома была не единственным нашим шансом на возвращение из полёта. Вторым была посадка на водную поверхность. Однако, как предупреждали нас инженеры, в этом случае мы могли рассчитывать только на себя. Причём выбираться из самолёта требовалось как можно скорее, так как тяжёлый ракетоплан камнем должен был уйти на дно. Это была невесёлая перспектива, и я предпочёл сосредоточится на посадке в штатном режиме.

К сожалению, погода в этот день была изменчивой как сердце первой красавицы. Только что в безоблачном небе светило солнце, и вот уже там, впереди, где находится наш аэродром, я вижу громоздящиеся лиловые грозовые тучи, которые быстро приближаются. А точнее, к ним приближаюсь быстро я, так как в это время моя скорость была около 600 км/ч.

Продолжаю выполнять плавные растянутые развороты. Тучи всё ближе. Дело плохо – если закроет аэродром, мне придётся садиться почти вслепую, а такая посадка почти наверняка закончиться катастрофой. На душе начинает тяжелеть… А ведь ещё несколько минут назад всё было так прекрасно…

На всякий случай начинаю искать ориентиры. Моя задача, как можно точнее выйти к полосе. Тучи всё ближе, но солнце пока светит сбоку и видимость вполне приличная.

Есть! Я вижу две полосы нашего аэродрома! Взгляд успевает зацепиться и за наши ангары, но главное – это ВПП. Одна из них впереди и, судя по всему, мои расчёты оправдались.

Продолжаю выполнять виражи, медленно теряя высоту и сохраняя при этом скорость. Наконец, всё – я на посадочной прямой. В этот момент, когда до земли остаются считанные метры у меня в душе снова возникает сумятица чувств… Только бы выдержать направление и не подвела бы лыжа!.. Касание было мягким, и вот я уже скольжу по нашей полосе, к которой так стремился.

Навстречу мне бегут мои друзья и механики. Ракетоплан останавливается, откидывается кабина, и в этот момент всех нас накрывает грозовой ливень!

Это было потрясающе! От недавних мыслей о неизбежной гибели у меня не осталось и следа! Только теперь я вдруг почувствовал, что обязательно доживу до конца войны, и со мной ничего не случиться. А моя судьба теперь будет связана с Ме163, в который с того дня я буквально влюбился…».

1*Например, минимальная эволютивная приборная скорость истребителя Bf109Е-3 с опущенными на 20 градусов закрылками и убранными шасси составляла 145 км/ч, а минимальная допустимая скорость планирования в этой же конфигурации – 98 км/ч.

Тележка сброшена!.. «Комета» набирает высоту. Если присмотреться, то хорошо видно, что испытательный аэродром имеет довольно ограниченные размеры, причём чуть ли не вплотную к ВПП примыкает лес, что не повышает безопасность вылетов, тем более на таких аппаратах, как Me 163…

И всё же смерть за первыми пилотами реактивных машин ходила буквально по пятам. Причём, в силу особенностей конструкции своей силовой установки, Me163 оказался несомненным лидером печального списка наиболее аварийных самолётов. Хотя горсточка опытнейших испытателей, казалось бы, постепенно доказывала, что новейший суперскоростной ракетоплан постепенно становится вполне безопасным в эксплуатации при условии соблюдения правил безопасности, однако, несмотря на тщательную подготовку, даже первая группа строевых лётчиков, приступившая к освоению Ме163, понесла тяжелейшие потери, никак не связанные с боевыми действиями.

Уже 30 ноября 1943 г. погиб обер-фельдфебель Алоиз Вернд. Поднявшись на высоту около 6 тыс. м – больше его самолёт был набрать не способен из-за не полной заправки – он начал снижаться для захода на посадку. Казалось бы, всё шло в штатном режиме, но уже на глиссаде, находясь в створе полосы пилот допустил скольжение на крыло. Попытка пилота набрать дополнительную высоту при выключенном двигателе лишь усугубила ситуацию, и машина, потеряв скорость, беспорядочно рухнула на землю. Несколько кувырков довершили дело, превратив самолёт в груду обломков, мгновенно охваченных белым пламенем. Несмотря на то, что в баках самолёта не могло быть много топлива, над аэродромом вырос зловещий грибообразный султан дыма…

Тогда, по итогам этой катастрофы, было сочтено, что Ме163 должен получить систему аварийного слива топлива в полёте, и это решение было реализовано в кратчайшие сроки – уже буквально через три недели все самолёты Eprobungskommando 1о были модернизированы. Шанс испытать эту систему в реальном полёте с внезапно возникшей аварийной ситуацией по загадочному стечению обстоятельств представился именно техническому офицеру Eprobungskommando 16 гауптману Йозефу Пёсу ровно через месяц после гибели обер-фельдфебеля А.Вернда – 30 декабря 1943 г. Пёс входил в число самых горячих сторонников развития боевых ракетопланов, но, конечно, о том, что произойдёт в тот день, он знать не мог…

Как вспоминал Мано Циглер, «это был один из обыденных полётов, каких было уже много выполнено до этого, и Йозеф, веселясь и ни о чём особо не беспокоясь, обменявшись парой шуток с Пицем и Талером, закрыл фонарь кабины и запустил двигатель самолёта…

С ревущим грохотом самолёт Йозефа помчался, стремительно набирая скорость. Оторвавшись от земли, пилот сбросил шасси, но высота для этой операции оказалась недостаточной и, колёса, отрикошетировав от земли, ударили по фюзеляжу. Звук двигателя почти сразу стих – видимо, оказалась повреждена система подачи топлива. Как такое могло произойти?!..

Йозеф должно быть понял, что произошло, поэтому поднял нос самолёта и по инерции набрал высоту около ста метров, а затем, выровнявшись, полетел вперёд. Мы, наблюдавшие его взлёт, вздохнули с облегчением – ситуация вроде бы находилась под контролем.

Однако при полётах на малых высотах надо было быть предельно внимательным, а Йозеф в этот момент выбирал место для посадки и, возможно поэтому, не заметил одну из нескольких радиовышек, находившихся рядом с нашим аэродромом…

Со стороны это выглядело как лёгкое касание крылом ажурного препятствия, но в реальности это был жуткий удар, в результате которого самолёт, потеряв управление, камнем полете вниз. Однако ни пожара, ни тем более взрыва не месте падения, которое находилось от нас примерно в двух километрах, не наблюдалось. Это говорило о том, что пилот успел-таки слить топливо. Не сговариваясь, мы ринулись туда, почти не сомневаясь, что ничего серьёзно произойти просто не могло – привязная система и модернизированное кресло неоднократно доказывали свою надёжность, а пара-тройка сломанных костей не в счёт… Но завывавшая сирена «скорой помощи» буквально обволакивала всё вокруг жуткой тоской и, когда мы добежали, то стало ясно, что Йозефа больше нет…

Недостаточно плотно затянутая привязная система не смогла удержать его тело при ударе крыла самолёта о препятствие и, в результате, он погиб, ударившись головой о прицел…»

Если гибель Верндта была воспринята личным составом как почти неизбежная плата за освоение новой техники, то смерть Пё– са оказалась тяжёлым ударом для всего лётного состава. Особую горечь этой утрате придавало то, что на ближайшее время была назначена его свадьба…

Почти сразу же после празднования Нового Года едва не погиб командир Eprobungskommando 16 майор Вольфганг Шпете. Тогда ситуация во многом напоминала эпизод с гибелью обер-фельдфебеля А.Вернда – скольжение на посадочной глиссаде… Но более опытному майору, имевшему к тому же значительный опыт полёта на планерах, не составило труда успешно приземлиться, хотя и вне ВПП на вспаханное поле. Серия прыжков по пашне завершилась почти смертельным номером – вставшая на нос «Комета» качнулась несколько раз, но затем, словно раздумав убивать своего пилота, медленно опустилась на хвост, приняв привычное положение. Почти сразу же откинулся колпак кабины и, как вспоминал Мано Циглер, «наш командир выпрыгнул из кабины с такой скоростью, как будто сам чёрт оказался рядом с ним на сидении, и сломя голову побежал прочь от самолёта, вокруг которого уже начало образовываться зловещее облако дыма…»

На замену погибшим приходили новые лётчики, среди которых было немало опытнейших асов и просто пилотов с большим налётом на планерах, в том числе и из военно-транспортных эскадрилий, эксплуатировавших безмоторные транспортные DFS 230. Последние с нескрываемым восхищением смотрели на творение доктора Липпиша, при этом некоторые из них с ужасом вспоминали ураган английской шрапнели и пулемётных очередей над Критом в мае 1941-го, кошмарные полёты в Сталинградский «котёл» суровой русской зимой 1942– 1943-го и жуткие бойни над Средиземным морем весной 43-го…

Транспортная тележка для выкатки Me163 на стартовую позицию.