Текст книги "История Авиации 2005 02"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 13 страниц)

Большие размеры и плотная компоновка агрегатов, характерная для машин его поколения, увеличивала вероятность поражения зенитным огнем. «Познакомиться» с ЗРК «Маруту», к счастью, не довелось. Вместе с тем, силовая установка из двух двигателей, а также прочность конструкции планера обеспечивала самолету неплохую живучесть, как в ходе боевых действий, так и при повседневной эксплуатации. Боевые и эксплуатационные потери «Духов» можно оценить как весьма умеренные.

Высокое аэродинамическое качество обеспечивало неплохие летные данные даже при умеренной тяговооруженности. При этом недостаток самолета оказался, в какой-то мере, его достоинство. Пара бесфорсажных «Орфеев» потребляла меньше горючего, чем один АЛ-7. Пилоты «Марутов» не испытывали «керосинового голода» даже в рейдах к удаленным целям, чего не скажешь про Су-7. Способность развивать высокую скорость на малой высоте давала возможность быстро и скрытно выйти в район цели и «унести ноги» после атаки. Скорость у земли составляла до 1150 км/ч (620 узлов) и практически не уступала большинству тогдашних истребителей. Управляемость и устойчивость машины позволяла пилотам уверенно чувствовать себя во всем диапазоне высот и скоростей. После решения проблемы с запчастями самолеты обладали высокой надежностью, что наряду с простотой пилотирования обеспечивало относительно невысокую аварийность.

Хорошие пилотажные характеристики, легкость и доступность управления обеспечивали популярность HF-24 у летного состава на протяжении всей эксплуатации. Устойчивость самолета обеспечивала нормальный, комфортный полет на малой высоте и делала самолет стабильной и надежной оружейной платформой, вкупе с хорошим обзором из кабины облегчая пилоту прицеливание. Неплохая маневренность позволяла уклоняться от зенитного огня и постоять за себя в воздушном бою.

Сравнивая «Марут» с Су-7 и «Хантером» можно заметить, что он серьезно уступал им в боевой нагрузке, а главное – номенклатуре вооружения. Обоим соперникам он проигрывал в тяговооруженности и скороподъемности. По максимальной скорости «Марут» уступал Су-7 чуть ли не вдвое, но у земли эти показатели практически выравнивались. Радиус действия всех машин был примерно одинаков. Все самолеты представляли собой устойчивую оружейную платформу. Конструкция «Сухого» и «Марута» позволяла выдерживать значительные боевые повреждения, превосходя «Хантер» по этому параметру.

В целом, эксперимент с «Марутом» надо признать достаточно удачным. Самолет верой и правдой отслужил в ВВС более 20 лет и неплохо зарекомендовал себя в эксплуатации и реальных боевых действиях.

В процессе создания и службы HF-24 индийская авиация обрела то, чего не имела ранее – конструкторское бюро, опытно-производственную базу, квалифицированные летные и инженерные кадры. Появился опыт в разработке и строительстве собственных самолетов. Нельзя не учитывать и политические дивиденды – обретение статуса государства, способного самостоятельно производить авиационную технику, налаживание международных связей. Был накоплен огромный опыт, который не пропал даром. Спустя 40 лет после первого полета «Марута», 4 января 2001 г., в небо поднялся второй самолет полностью индийскои разработки – легкий истребитель LCA «Тежас» (Tejas). В 2008 г. планируется завершить опытную серию в восемь машин, а в 2009–2011 гг. поставить индийским ВВС первые 20 серийных самолетов.

ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ

Мое любимое «Шило»

Александр Чупин фото автора

История создания и освоения таких этапных для советских ВВС самолётов, как сверхзвуковые Ту-22 в общих чертах известна большинству любителей истории авиации. И всё же за сухими строчками архивных документов, на основании которых пишутся исторические статьи, порой не видно каких усилий стоило лётному составу освоить эти скоростные машины. Будем надеяться, что данная публикация не останется незамеченной нашими читателями.

Скажу прямо, как происходило переучивание лётного состава на Ту-22 на первых порах, я не знаю. Хотя, слухами, как известно, земля полнится, а потому однажды в задушевной беседе за «рюмкой чая» от командира своего отряда майора В.Костарева как-то услышал примерно следующее: «В первый поток набирали самых опытных лётчиков, как правило с первым классом. С документацией была просто беда. Её почти не было, а в ту, что была, изменения вносились одно за другим! Самолёт изучали в Казани на заводе, а двигатель – на заводе в Рыбинске. «Спарок» не было, но поначалу спасал опыт – ведь среди тех, кто пришёл осваивать новые сверхзвуковые машины, все были в полном смысле асами. Конечно, Ту-22 был не доведен – экипаж выруливает на исполнительный, запрашивает взлёт, взлетает, а в наборе идёт с раскачкой. Тогда ещё не было демпферов тангажа. Ощущения в полёте были такие, будто стоишь на конце бревна, которое плывёт по реке, а ты, мало того, что балансируешь на нём, и пытаешься удержать равновесие, так ещё и должен сохранять необходимый угол наклона. Жуть в общем…

При выполнении посадки надо тоже было быть очень внимательным, так как машина была склонна к галопированию из-за возникающих незатухающих колебаний носовой стойки шасси. Если это происходило, то авария или даже катастрофа была почти гарантирована – носовая стойка ломалась, а нос фюзеляжа сминался…

По этой причине режим захода на посадку требовалось выдерживать безукоризненно.

Ну и представьте ощущения тех, кто готовился вылетать, когда они наблюдали подобные картины из кабин самолётов, уже находящихся на исполнительном старте или из окон учебного классов. Некоторые не выдерживали и порой отказывались взлетать, а кое-кто просто писал рапорта…».

Однако к концу 60-х строптивый характер Ту-22 был уже в значительной мере укрощён и, хотя эта машина справедливо считалась весьма строгой и абсолютно не склонной к альтруизму, вместе с тем она представляла собой внушительный сегмент ядра боевой мощи советской Дальней Авиации.

Примерно с 1970 г. на Ту-22 приходили после переучивания на должность командира корабля с самолёта Ту-16 помощники командиров кораблей (правые лётчики), переучившиеся в 43-м Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава (43-го ЦБП и ПЛС) на аэродроме Дягилево и подготовленные до уровня 2-го класса. С этого же уровня можно было попасть и на стратегические Ту-95, а также ЗМ и М4.

Вот примерно в эту пору, мае 1973 г. я закончил переучивание на командира корабля самолёта Ту-16 и по собственному желанию был направлен в 341-й ТБАП, находившийся на аэродроме Озёрное, для переучивания на самолёт Ту-22. Откуда меня направили на теоретическое переучивание в учебный центр, располагавшийся на аэродроме Барановичи, где с такими как я, направленными в авиачасти, оснащённые Ту– 2<2, в течение двухмесячных сборов на учебной базе местного полка силами ИАС, изучали конструкцию самолёта, двигателя и оборудования. После чего, вернувшись в свои полки, мы сдавали зачёты по знанию самолёта, аэродинамики и т. д., т. е. на допуск к полётам. Ежегодно мы в конце учебного года сдавали зачёты по 18 дисциплинам. Я тогда был в звании старшего лейтенанта, а потому при моём появлении у командования полка возникло недоумение. И было от чего: до этого к ним приходили только командиры кораблей с самолёта Ту– 16 и с уровнем подготовки не ниже 2-го класса, а у меня был 3-й класс и, вдобавок, я не был членом КПСС!

Как это не покажется невероятным, но возвращать обратно меня не стали. Перед началом полётов нас «облетали» на тренажёре КТС-22 в составе своего штатного экипажа. Мой экипаж полностью состоял из новичков, штурман А.Ф.Бояркин только прибыл из училища, а оператор радиотехнической станции (РТС) К.И.Лозан был из техников. Тренажёр КТС-22 обеспечивал усвоение распределения внимания на всех этапах полёта, включая боевое применение. Лётная подготовка велась по «Курсу боевой подготовки Ту-22-71» (КБП Ту-22-71). Перед началом полётов на «спарке», самостоятельно на боевом самолёте выполнялась пробежка т. е. запуск, выруливание на взлётно-посадочную полосу (ВПП), полная подготовка к взлёту после начала разбега, выключение форсажа, выпуск тормозного парашюта и заруливание на стоянку. Когда я выполнял это упражнение, в «классе предполётных указании», как не трудно догадаться, давали указания лётному составу перед полётами. А впереди меня вырулил разведчик погоды. Он выполнил взлёт, и тут же среди лётного состава сидящего в классе нашёлся умник, выкрикнувший: «Чупин взлетел!..». Понятное дело, что все тут же бросились к окну смотреть на это «невероятное зрелище», а командир полка, дававший в этот момент указания, буквально потерял цвет лица. В общем, за эту «шутку» остряку перепало…

Далее началась вывозная программа на «спарке». До этого, когда я ещё летал помощником командира корабля в 260-м ТБАП (аэродром Стрый), а этот полк входил в состав той же авиадивизии, что и 341-й ТБАП, то большинство командиров Ту-16 категорически не желали переходить на Ту-22. Одним из них был и мой командир корабля О.Москвин – лётчик в полном смысле от бога(!!), но… без высшего образования. Поэтому возможности его карьерного роста были небольшими. Как только его не уговаривали, и квартирой, и более высоким окладом 1*. Правда, прибавка была небольшой – всего 30 рублей, что для военного лётчика было довольно скромно.

Вот тогда-то я и услышал от однополчан, что Ту-22 – это самолёт-«людоед», правда, у нас в 341-м полку его называли по другому – чаще всего «шилом», а иногда и «слепым Джоном», что очень не нравилось политработникам. Причиной последнего прозвища был откровенно плохой обзор из кабины из-за шторок, защищавших от светового облучения при ядерном взрыве. Сказать, что эти шторки было совсем бесполезными было нельзя – их использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. Но обзор из– за них действительно желал много лучшего. Причём на арабских самолётах, не имевших этих шторок, обзор был почти великолепным. Не было их и на «спарках».

К очевидным недоработкам самолёта относилась компоновка кабина, которая ассоциировалась с вывернутым наизнанку ежом – если полетишь без перчаток, то потом обнаруживаешь царапины на руках. К тому же члены экипажа друг друга не видели, общение производилось только по самолётному переговорному устройству (СПУ). Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте по маршруту, на автопилоте. Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться, смотрю, давление в системе нормальное – 210, а они не должны перемещаться, т. к. гидроусилитель необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте на одной из машин разрушился киль, я решил эту информацию записать на магнитофон. Только это сделал, слышу голос штурмана, «не волнуйся командир, это я педали шевелил». Он из своей кабины мог дотянуться до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда, и он посоветовал также пошутить над штурманом. На высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько выстрелов штангой заправки. При этом возникает сильный грохот, будто что-то ударило по самолёту или оторвалось. Штурман, естественно, обалдел, ведь шум был над его головой. Пришлось всё объяснить.

Правое боковое остекление служило аварийным выходом, если им было необходимо воспользоваться то оно сначала падало тебе на колени, а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины, если это не получилось то был топор для разбития фонаря. Но в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница для аварийного покидания самолёта. Места для хранения фуражки и планшета не предусмотрено, карту и план полёта клали на приборную доску, если уронишь – то уже не достанешь.

После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить, что бы оно не упало вместе с тобой вниз. На практике имели место падения кресла с травмами позвоночника, хорошо, что не в полёте. Зимой кресло, опущенное вниз для подготовки к полёту, промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23. И вот пока его не прогреешь своим задом, чувствуешь себя дискомфортно и думаешь, ну неужели нельзя удлинить куртку? Со временем я стал подкладывал под себя меховые перчатки. И лишь после того, как в кабину начинал поступать горячий воздух, отрицательные ощущения начинали пропадать. Летом всё было наоборот – после подъёма кресла вверх изнемогали от жары.

Безусловно, высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте не украшала самолёт. Характерной иллюстрацией отношения конструкторов Ту-22 к лётному составу был капроновый фал, тянувшийся от кресла до входного люка, который был длиной около метра. Проблема заключалась в том, что вокруг него находилась масса электрооборудования, и в случае пожара он должен был перегореть в одно мгновение. В этом случае экипаж был обречён. Практически каждый раз при общении с представителями вышестоящих штабов и с промышленности мы просили вдеть в капроновый фал блокировки входного люка и кресла металлический трос. Но к стыду коллектива ОКБ А.Н.Туполева, до самой утилизации Ту-22 этого элементарного «нововведения» им внедрить так и не удалось.

С этим фалом у меня как-то произошёл трагикомический случай. Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте, ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду, что можно выруливать на ВПП. Смотрю, техник не показывает, что осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит, «командир, подожди немного», а штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из-под самолёта выходит мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, техник не мог вспомнить, подсоединил он фал к люку или нет. Чтобы устранить все сомнения бросился догонять самолёт. Пробежал он тогда эти три километра в страхе, что не успеет до взлёта. Успел, а фал был подсоединен.

Кроме того, к туполевцам обращались с просьбой продублировать кран уборки-выпуска шасси в кабину оператора и передать эту функцию ему для уменьшения работы лётчика. Оператор на этапах взлёта и посадки совсем не загружен. Также осталось без ответа.

На самолётах, не имевших штанги заправки в воздухе, в топливном баке № 1 нельзя было оставлять остаток топливо менее чем 1,5 тонны, иначе центровка самолёта становилась чрезмерно задней, выходя за эксплуатационные пределы, а в результате этого приземлиться было уже невозможно.

До развала СССР на наших самолётах постоянно проводились доработки представителями Казанского завода. При этом они жили в гарнизоне годами и только ездили в Казань для продления командировки. Многие здесь же обзаводились семьями.

Бывая в Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава в Дягилеве, я не раз видел самолёты, которые пригоняли туда на ремонт из Ирака и Ливии. На них, в полном смысле слова, жалко было смотреть – настолько они были в запущенном состоянии! По словам лётчиков, перегонявших их, в работоспособном состоянии находились только двигатели, радио и частично навигационное оборудование. Со своей стороны, иракцы, которые повторно приезжали в Зябровку на переучивание уже в качестве лётчиков-инструкторов, очень хорошо отзывались о Ту-22. Нам же было интересно узнать от них, как показали себя этих машины в ирано-иракской войне 1982–1988 гг. По словам «гостей с юга», просто превосходно. Однако, из-за угрозы со стороны иранских истребителей и ЗРК, в основном экипажам приходилось работать с малых, а порой и предельно малых высот – «высота – ноль,, скорость – 1000… увидел цель – сбросил бомбы…». Надо сказать, что радиус действия Ту-22 позволял на малой высоте летать на сверхзвуке с максимальной загрузкой из 24 бомб ФАБ– 250 или 18 ФАБ-500, достигая практически всех целей в Иране. Конечно, «высота – ноль» это было утрировано, вряд ли иракские «Блиндеры» 1*

[Закрыть]опускались ниже 50-100 метров. Вместе с тем надо отметь, что на арабских самолётах на штурвал лётчику была выведена кнопка сброса бомб. Вариант сброса боевой нагрузки (залповый и серией) выставлял штурман. На левом лобовом стекле была нарисована прицельная сетка. В зависимости от скорости по ней и производился сброс бомб. В Ливии, со слов наших советников, применившей свои Ту-22 во время войны в Чаде, на аэродроме Джофра (среди Сахары), при разбеге из-за высоких температур разрушались колёса, имевшие ограничение по скорости 450 км/час. В результате частенько Ту-22 посадку выполняли на одни реборды. Самолёт заруливал на стоянку, где ему меняли колёса и, после чего он снова уходил в полёт. Прочная была машина.

1*Официальное кодовое обозначение Ту-22 в вооружённых силах блока НАТО.

Первые полёты на «спарке». Аэродром Озёрное, октябрь 1973 г.

Отработка действий на тренажёре КТС-22.

Однако, вместе с тем в инструкции по лётной эксплуатации Ту-22 было очень много ограничений. Для поддержания их в памяти использовался тренажёр и контроль готовности к полётам. Практически все имели при себе сделанную из общей 96 листовой тетради записную книжку с ограничениями и действиями при особых случаях в полёте. Я переделал наколенный планшет, куда занёс самые важные действия при возможных отказах.

Существенно портила имидж этой красивой машины и высокая аварийность. Помню, как ещё будучи курсантом, я почти во всех «информационных выпусках по лётным происшествиям» встречал упоминания как минимум о предпосылках к лётным происшествиям, немало было аварий и катастроф, связанных с Ту-22. Понятно, что всё это не повышало желания у лётного состава осваивать эти машины. И, чтобы как-то компенсировать нежелание лётчиков с 1-м и 2-м классом летать на «Блиндерах», стали после переучивания на командира корабля Ту-16, в Рязани, предлагать переходить на Ту-22. Как правило, это были молодые ребята в возрасте 23–25 лет, в звании лейтенант и старший лейтенант, ещё не потерявшие вкуса к освоению новой техники и сохранявшими в душах хотя бы частичку романтики, которая привела их лётные училища. Это был правильный шаг, а потому проблема с лётчиками для Ту– 22 вскоре рассосалась.

С другой стороны, из-за подмоченной репутации Ту-22, в среде лётного состава, летавшего на этих машинах, напрочь отсутствовали «сынки» партийной и военной номенклатуры. Никаких протекций на основе личных знакомств или пресловутого телефонного права! Только личные желания, а также знания и опыт. Справедливости ради стоит отметить, что на надёжных Ту-16 был очень быстрый карьерный рост. В 1976 г. к нам в полк прибыли лейтенанты выпускники Тамбовского ВВАУЛ, которые были уже вывезены до маршрутных полётов. Но из-за столкновения в воздухе двух Ту-95, которыми управляли старшие лейтенанты Бебешев и Попов, наших лейтенантов перевели на Ту-16. Как выразился министр обороны «мы омолаживаем армию, а вы её осопливили…». Надо признать, что определённая доля истины в его словах была.

Кстати, во время всей службы в ВВС никогда не применялось слово «пилот» только лётчик, считалось, что пилот это термин гражданского воздушного флота, пилот умеет только взлетать и садиться, а лётчик ещё занимается боевым применением. Невыполнение этого требования жёстко одёргивалось. После этого происшествия к нам приходили только лётчики с уровнем подготовки 1 и 2 класса. К этому времени самолёт летал практически без технических проблем, а в полках был наработан большой опыт его лётной эксплуатации. В это же время начали заменять дальневосточников на западников, естественно те, кто обжился «в Европе», не захотели уезжать на Дальний Восток. А так как Ту-22 был только на Украине и Белоруссии, то желающих было много. Продвижение по службе до командира эскадрильи происходило на уровне полка (дивизии), а выше этим вопросом занимался лично заместитель командующего Воздушной армией генерал Долгих. Он сам летал на Ту-22 и очень его любил. Чего стоили только эпитеты, которыми он награждал свою любимую «ласточку»?.. «Этот самолёт, как прекрасная своенравная женщина!.. О ней все мечтают, но только немногие способны покорить её сердце, – как-то в сердцах сказал генерал. – Не то что эти… “шаланды”, Ту-16 и Ту-95, отдающиеся всем подряд…». При всяком посещении полка он обязательно встречался с командирами кораблей. Нередко завязывался долгий, обстоятельный разговор. Слушать генерала, глубоко разбиравшегося во многих вопросах лётной и боевой работы, было чрезвычайно интересно, но командование полка и базы часто испытывало дискомфорт от его встречных вопросов.

Я пришёл на Ту-22 очень молодым, и мне было интересно освоить новый тип боевого самолёта, да ещё единственный в Дальней Авиации, способный летать со сверхзвуковой скоростью. Всё в нём было не так как на машинах, на которых мне приходилось летать раньше. При страгивании с места на взлёте ощущался сильный толчок, самолёт быстро разгонялся до скорости отрыва, после отрыва от полосы надо сразу затормозить колёса и убирать шасси и закрылки, большая вертикальная скорость набора высоты до 50 м/сек, быстрый рост скорости, только успевай прибирать обороты, а то выйдешь на сверхзвук. На больших углах атаки самолёт не сваливался на крыло, а только опускал нос.

Стоит также упомянуть и тот факт, что на Ту-22 не было проблем с пересечением атмосферных фронтов, потолок самолёта позволял «перепрыгивать» через него, но при этом надо было хорошенько оценить, до какого аэродрома с подходящей ВПП хватит топлива, а ведь расход керосина на высоте 9000 м у Ту-22 был немаленьким – 120 л/мин.

Вертикальная скорость снижения составляла до 100 м/сек, создавалось ощущение, что летишь прямо лицом в землю. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультрафиолетового облучения (УФО), а красным или по желанию белым освещением, более удобным и равномерным по всей кабине. Весьма скоротечной была посадка, вызванная высокой посадочной скоростью 320 км/час. До ДПРМ необходимо было подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления. После приземления поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют. Основным средством торможения был парашют. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. Так как лётчик сидел левее оси самолёта, то при боковом ветре слева силой более 10 м/сек штанга заправки в воздухе после прохода ближней приводной радиостанции (БПРМ) закрывала собой ВПП. Это было дискомфортно, и постоянно хотелось довернуть самолёт, чтобы увидеть полосу. При боковой составляющей силы ветра более 12 м/сек взлёт и посадка не производилась.

После того как я вылетел самостоятельно, у меня словно выросли крылья. Стало очень интересно летать, ощущать гордость за себя, сознавая, что ты относишься к числу очень немногих, кому этот самолёт по плечу. Конечно, говорить о том, что мы ощущали себя элитой, нельзя, но чувство гордости в наших душах присутствовало. И оно было законным…

Надо сказать, что контроль со стороны командования был очень жёсткий – на маршрут не допускался экипаж при условии, если командир корабля не имел за последние 30 суток пять посадок, из них две ночью. Ежедневной практикой были «полёты» на тренажёре, в месяц на нём необходимо было налетать вполне определённое и довольно значительное количество часов. При этом никаких поблажек в этих «полётах» не было.

Обычно в полку всегда присутствовали три «спарки», по одной в каждой эскадрилье, иногда их могло быть даже две. Но при этом одна, как правило, находилась в ремонте или была неисправна. При этом летали на них по степени важности. Лётная смена длилась от восьми до двенадцати часов. Особенно доставалось при этом командирам эскадрилий, они обязаны были присутствовать на полётах с момента их начала и до разбора по их окончании. В Озёрном в высотном домике имелись места для отдыха между полётами или до них. Ведь очень часто после предполётных указаний, где присутствовал весь лётный состав участвующий в полётах, а они давались за час до начала полётов, своего полёта проходилось ждать несколько часов. При перерыве в полётах более 30 суток обязательно выполнялся контрольный полёт на «спарке» с инструктором. Один раз в год выполнялся контрольный полёт на практический потолок. Если посадка выполнялась с перегрузкой более 2,1 (оценка за посадку ставилась 2), после чего также выполнялся контрольный полёт на «спарке». Самолёт облётывался в том случае, если простоял 30 суток, а также после замены двигателя, 100– и 200-часовых регламентных работ в ТЭЧ. Конкретные машины были закреплены за каждым лётным экипажем, но при этом командир корабля мог летать на всех самолётах отряда.

В тренировочных полётах по «кругу» заход на посадку выполнялся в закрытой кабине, которая открывалась при достижении высоты твоего минимума погоды, при этом обычно делалось два прохода, первый с уходом на второй круг. Время полёта по кругу составляло 25–30 мин. Очень строго следили за тем, чтобы экипаж взлетал в установленное для него время, опоздание в 30 секунд при полёте на маршрут было причиной для разбора. В лётную смену разрешалось выполнять не более трёх полётов по кругу в качестве командира корабля, инструктором шесть полётов. После каждого полёта по кругу на боевом самолёте, машина заруливала на стоянку для заправки и подвески тормозного парашюта. На это уходило порядка 40–50 минут. На «спарке» после посадки двигатели не выключались, менялся обучаемый экипаж и подвешивался новый тормозной парашют. Летали всегда в составе своего штатного экипажа, если кто-либо отсутствовал, то тогда вылет выполнялся только с вышестоящим по должности.

Вызывали недоумение полёты на стрельбу из кормовой пушки по наземным целям, стрельба производилась на полигоне «Калиновка» под Джанкоем. Оператор, сидящий спиной к полёту, должен был в телевизионном прицеле найти нарисованную цель, прицелится и стрелять. И это на высоте 100–200 м и скорости 600 км/час. На практике лётчик при пролёте над целью давал команду на стрельбу, и оператор стрелял вниз, а там – что получится. Для чего выполнялись эти упражнения, мне лично было непонятно, поскольку изначально пушечная установка предназначалась для обороны от истребителей.

Самым сложным элементом полётов была заправка в воздухе. В 1973 г. на дозаправку летали ещё в ракетоносных полках, потом эту задачу с них сняли, по всей видимости тактического радиуса действия хватало для боевой работы по районам, где могли маневрировать авианосные ударные группы вероятного противника, в зоне их боевого патрулирования в Средиземном море. В разведывательных полках заправке в воздухе готовили по восемь экипажей. В своё время в Бобруйске был целый полк заправщиков Ту-16, но постепенно их становилось всё меньше, пока их состав не сократился до одной эскадрильи, дислоцировавшейся в Белой Церкви.

В ракетоносном полку полёты были в основном однообразные на тактические пуски ракет и бомбометание, и чаще в ночное время суток, а вот в разведывательных полках было посложнее – особенно трудными были визуальный поиск целей с последующим фотографированием, а также радиотехническая разведка. До сих пор ношу в душе занозу, получил «двойку», за перспективное фотографирование «кривого» участка железной дороги после прибытия в Нежинский полк. Особенно трудно из-за плохого обзора из кабины всеми членами экипажа было вести визуальный поиск малоразмерных целей в гористой и лесной местности. Кроме того, разведчики летали на специальные полёты, выполнение которых было обязательным. Так называемые полёты на «уколы» (полёты в сторону сопредельного государства в составе группы Ту-22) ни в Озёрном ни в Нежине и Зябровке при мне не проводились. Полёты на учениях с тактическими пусками ракет всем составом полка выполнялись в сторону нашей территории чаще всего по кораблям ЧФ или по Севастополю, в режиме полного радиомолчания. Имитации нападения на соседей не было.

Летали на радиотехническую разведку вдоль границ с НАТО, но с соблюдением всех международных норм. Американские корабли, несколько раз в году заходившие в Чёрное море, облётывали, фотографировали, но всегда знали меру. В полётах на севере, когда к нам подходили норвежские истребители F-16, мы не применяли противодействие, чтобы сорвать их подход. Кстати, такие подходы перехватами не являются. К сожалению, после учений нам не сообщали, как нас перехватывали истребители, или кто был «сбит» и какими средствами ПВО. Все прилетели живы-здоровы, ну и хорошо, ждите следующих учений.

Как правило, в неделю было две лётные смены – во вторник и пятницу. При этом дневные смены переходили в ночные. Бывало, летали и по три лётных смены – понедельник, среда и пятница. Если это продолжалось в течение нескольких недель подряд, вот тогда действительно уставали. Ещё труднее было командирам эскадрилий и выше, так как после полётов ещё необходимо было уточнять плановую таблицу на следующую смену, а то и переделывать её заново, на восьмичасовой отдых не оставалось времени.

Кроме того, после прилёта на основе записей самописцев параметров полёта «КЗ– 63» необходимо было нарисовать профиль полёта, как ты выдерживал режим. Ты прилетел уже устав, ждёшь пока с аэродрома принесут запись, потом её надо просмотреть и нанести на бумагу, естественно «рисовали как надо», лишь бы скорее уйти на отдых, специалистов в группе объективного контроля было недостаточно, и за один час они не успевали сделать эту работу. Раздражало, что на учениях нас заставляли в полёт одевать полевую форму (сапоги, бриджи) а сверху кожаную куртку, противогаз. Мотивация была как обычно суворовская – тяжело в учении, легко в бою. О том, для чего существовали полётные костюмы и ботинки, начальство, по всей видимости, не слишком задумывалось, как, впрочем, и о том, куда пристроить в полёте противогаз, штатного места для которого в самолёте конструкторами почему-то не было предусмотрено. Видимо, никому из разработчиков авиатехники не приходило в голову, что вероятный противник сможет начать травить советских авиаторов газом…

Один раз в месяц в обязательном порядке проводились сборы личного состава по сигналу – так называемые «тревоги». Сигнал подавался на громкоговоритель, установленный в квартире. Оборудование было сделано чрезвычайно кустарно, а потому очень часто не срабатывало. За неприбытие по тревоге давали взыскание. Чтобы продублировать сигнал, в городке был расписан порядок кто кого ещё должен оповестить, а затем бежать на аэродром. При этом необходимо было прибыть в установленные сроки в класс предполётных указаний для получения пакетов с заданиями на боевой вылет. В пакете были подготовленные документы для выполнения боевой задачи. Были разные варианты боевого применения как с обычными средствами, так и с ядерными боеприпасом. На указаниях доводилась тактическая обстановка на театрах военных действий. После уточнения задачи экипажи убывали на свои самолёты, где занимали рабочие места и докладывали о готовности.