Текст книги "Африка грёз и действительности (Том 3)"

Автор книги: Иржи Ганзелка

Соавторы: Мирослав Зикмунд
сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 26 страниц)

Открывать Африку?

В ту пору первая поездка «вокруг света» на автомобиле была происшествием, вызвавшим поразительное спортивное воодушевление, в которое Глидден внес долю своего, чисто американского фанфаронства и крикливой рекламы. Когда же первый автомобиль собрался пересечь Африку, то при этом разнесся звон прусских шпор и запахло колониальной стратегией. Кайзер Вильгельм, ослепленный блеском своих штыков, почувствовал возросший аппетит и потянулся за богатствами Африки. Но он немножко опоздал. При разделе «Черного континента» между европейскими державами он сделал плохой выбор, а когда голодная прусская империя потребовала себе прибавки, британский лев уже растянулся по всему «Черному континенту» с севера на юг. Он распоряжался там, как у себя дома, и как раз на склоне прошлого столетия замахнулся у Фашоды на французского петуха так, что от того только перья полетели. У немцев имелись, правда, трамплины, но им требовалось большее: подготовить общественное мнение, поднять свой престиж. Им хотелось, подражая неудавшейся попытке французов, хотя бы символически соединить две молодые колонии. Они предприняли первое путешествие в автомобиле через всю Африку, от Индийского океана к Атлантическому, из Дар-эс-Салама в Немецкой Восточной Африке в Свакопмунд – центр немецкой колонии на западном побережье.

Обер-лейтенант Пауль Гретц, слушатель военной академии, подготовил свой план с прусской основательностью. Он выслал вперед в Центральную Африку караваны с запасом бензина, масла, шин и продовольствия. Передовые посты подготовили почву для Гретца и организовали этапные склады.

Десятого августа 1907 года обер-лейтенант Гретц с водителем Нёйбергером стартовали в Дар-эс-Саламе на машине марки «бенц-гагенау». Далеко они не уехали. В Морогоро, менее чем в 250 километрах западнее Дар-эс-Салама, лопнули четыре цилиндра. Гретц отправил Нёйбергера в Германию за новыми цилиндрами. Только спустя несколько месяцев немцы пустились в дальнейший путь вглубь нынешней Танганьики. За Бисмарксбургом, на реке Каламбо, служившей границей между немецкими владениями и Родезией, экспедицию постигло новое бедствие: машина въехала в реку с разогретыми цилиндрами, и два из них снова лопнули. Водитель Нёйбергер хотел покончить с собой, но Гретц в последний момент вырвал револьвер у него из рук.

Нёйбергер снова вернулся в Германию, а через два с половиной месяца вместо него прибыл новый водитель. Он сменил лопнувшие цилиндры, и экспедиция продолжала путь через Британскую Родезию. Путь этот вел через Касаму, Мпику, хребет Мучингу до Брокен-Хилла, в то время конечной станции железнодорожной линии, которая по проекту, еще и теперь не претворенному в жизнь, должна была соединить Каир с Кейптауном. Путь через Родезию был чрезвычайно утомителен. Второй шофер покинул Гретца, не выдержав напряженного труда в жарком климате. Много позже, обессиленный и больной, он добрался до побережья.

В Брокен-Хилле Гретц нанял третьего шофера. Но и дальнейший путь был нелегким. Мосты через реки оказались недостаточно прочны для тяжелой машины. Гретц приказал построить 28 новых мостов, и декабря 1908 года, почти полтора года спустя после старта из Дар-эс-Салама, он достиг Иоганнесбурга. Третьему шоферу и путешествие и обер-лейтенант надоели по горло. С четвертым Гретц выехал в Махалапье, расположенный северней реки Лимпопо, на краю пустыни Калахари. Этот самый опасный отрезок пути Гретц начал с грузом в 80о литров бензина и самыми необходимыми запасами продовольствия и воды. Ему удалось проехать, 10 января 1909 года экспедиция выступила из Махалапье и в начале марта достигла Ритфонтейна. Проехав через Гобабис, Гретц 24 апреля прибыл в Виндхук. Там состоялась первая торжественная встреча.

Недалеко за Виндхуком лопнула задняя ось. Экипаж заменил ее временно осью орудийного лафета, которая должна была выдержать оставшиеся два дня пути до конечной цели – Свакопмунда. Здесь обер-лейтенанта Гретца засыпали поздравительными телеграммами, в том числе от германского кайзера и английского короля.

Весь путь составлял 9500 километров, а экспедиция продолжалась два года без трех месяцев.

Это было первое путешествие на автомобиле «через всю» Африку…

После него прошло четыре десятилетия, и еще вдвое больше времени истекло с тех пор, как Ливингстон, Голуб и Стенли пробирались вглубь африканского континента. За прошедшие годы предпринимались сотни исследовательских экспедиций в самые глухие уголки Африки, тысячи километров дорог избороздили ее лик.

«И вы теперь собираетесь открывать Африку?» – не раз приходилось нам выслушивать удивленные вопросы накануне старта из Праги.

На первый взгляд этот вопрос, возможно, и кажется логичным.

Открывать Африку в эпоху, когда над «Черным континентом» скрещиваются авиалинии, по которым следуют сотни самолетов различных стран, когда в сердце Конго современные металлургические заводы выпускают самое большое количество меди на свете, когда американцы проектируют строительство трех стратегических автомагистралей через Сахару, когда старинные романтические рыболовные гавани превращаются в базы подводных лодок?

Но ведь именно в этом и заключаются огромные перемены, которые вырвали Африку из первобытной неизвестности, перенесли ее непосредственно в самые современные условия XX века и опрокинули все укоренившиеся романтические представления об экзотическом рае нагих детей девственного леса…

Ведь нет другого материка, который был бы так опутан стальной паутиной империалистических «интересов», так растерзан по частям старыми захватчиками из Европы и новыми из Америки! Ведь Африка уже давно перестала быть континентом пальм, пустынь и тамтамов!

Современный путешественник уже не может удовлетвориться наезженными километрами Глиддена или рекордами Гретца, вызванными погоней за престижем…

Ему остается открыть новую Африку, сняв с нее маску иллюзий и устаревших представлений…

Маршрут

Первоначально разработанный маршрут мы меняли в Африке два раза. К первому изменению нас принудили бездорожье на высоких горах и непроезжая местность между Аддис-Абебой и Найроби, где мы вначале предполагали проехать через Мегу и Моиале. На второе изменение мы решились в Найроби. В первоначальном маршруте предусматривался заезд из столицы Кении в Уганду, к озеру Виктория, затем возвращение в Найроби и продолжение пути на юг с остановкой в Моши. После восхождения на Килиманджаро мы собирались следовать дальше через Танганьику и Ньясаленд в Родезию. Однако, по словам местных жителей, хорошо знакомых со страной, поездка полупустынной Танганьикой представляла так мало интереса, что при равном количестве километров мы предпочли проехать через Бельгийское Конго. Эта поправка, внесенная в маршрут, сэкономила нам вторичную поездку из Кампалы в Найроби и позволила собрать много новых сведений, значительно дополнивших наше представление о современной Африке.

Путешествие затянулось также дольше, чем предполагалось: выяснилось, что при обширном плане работ нельзя гнаться за большой скоростью без ущерба для работы.

В противоположность другим путешественникам нам приходилось при непрерывной езде все материалы обрабатывать на месте. Не было у нас и преимуществ коротких маршрутов, результаты которых можно спокойно обрабатывать по возвращении. Окружение далеко не всегда благоприятствовало работе. Только тот, кто сам пережил подобное положение, в состоянии представить себе, что такое работа при 50 градусах жары по Цельсию. Тонко задуманный ход наших тайных врагов, нанесших нам удар в Ливии, и, наконец, страшная эпидемия холеры в Каире – все это также сильно отразилось на расписании.

Путь «татры-87» из Праги в Кейптаун вел через 27 стран. Проезд через Чехословакию, Германию, Австрию, Швейцарию, Францию и Монако был только прологом, единственная цель которого заключалась в том, чтобы как можно скорей добраться из Марселя к берегам Африки. Только здесь начиналась серия из 21 страны, которая и была подлинной целью нашего африканского путешествия: Танжер, Марокко, Алжир, Тунис, Триполитания, Киренаика, Египет, Судан, Эритрея, Эфиопия, Британское Сомали, бывшее Итальянское Сомали, Кения, Танганьика, Уганда, Руанда-Урунди, Бельгийское Конго, Северная Родезия, Южная Родезия, Базутоленд и Южно-Африканский Союз.

До момента погрузки «татры» на пароход в Кейптауне мы прошли всего 38 499 километров. Европейская часть пути составляла 2533 километра, так что на долю Африки пришлось без малого 36 тысяч километров.

От старта в Праге до погрузки на пароход в Кейптауне прошел 431 день. Быстрый проезд через Европу и плавание по Средиземному морю и вокруг атлантического побережья Африки заняли из них только 17 дней.

Заглянем немножко глубже в архив путешествия. Достанем том технического дневника, содержащего 431 лист. На наглядных таблицах но отдельным странам имеются отметки о пройденном «татрой» километраже. Меньше всего мы наездили, правильнее будет сказать – находили, в Танжере; там «татра» еще терпеливо ожидала в трюме фрацузского судна «Кутубия», пока мы на другой день выгрузим ее в Марокко. На втором месте стоит Австрия с 30 километрами и Монако с 33 километрами. Что касается африканских стран, то меньше всего проехала «татра» по Базутоленду: всего 130 километров.

В Европе мы думали лишь о том, как быстрей добраться из дому до порта. Поэтому мы на европейском материке установили один из невольных рекордов нашего путешествия: проехали за один день через четыре государства. На рассвете 23 апреля мы выехали из города Железна-Руда с большим запасом бензина, без заправки проехали через Германию, захватив кусочек Австрии, и поздно вечером пересекли границу Швейцарии возле Боденского озера.

Отметки в дневнике о пройденных отрезках пути по Африке показывают все нарастающие цифры. Длинный столбец цифр завершается 5510 километрами по Южно-Африканскому Союзу, непосредственно перед ним стоит Египет – 5180, еше выше Кения – 3756 и Бельгийское Конго – 3497 километров.

Это только цифры, сухие статистические данные. Но за ними скрывается пестрый калейдоскоп драматических событий и положений, полоса удач и тревог за машину, песчаные равнины и броды, болота и каменистые русла Нубии, дороги и бездорожье африканского материка.

Местность

В главах, отведенных отдельным странам, мы посвятили достаточно места дорогам и их состоянию. Подводя итоги, достаточно будет, вероятно, отметить, что настоящая Африка с разнородными и зачастую коварными дорогами начинается только южнее Каира. Все североафриканское побережье от Касабланки до Александрии связано асфальтовой лентой хорошего прибрежного шоссе, лишь в нескольких местах пострадавшего от военных действий. В худшем состоянии находится триполитанский участок, хотя здесь война и пронеслась быстрей, чем в соседней Киренаике, и не перебрасывалась, как там, несколько раз с востока на запад. Британская военная администрация в обеих этих странах лишь следовала генеральному плану стратегов Британской империи в Северной Африке: в Триполитании капиталовложений не делать, а все ремонтно-восстановительные работы сосредоточить в Киренаике, которая должна была служить заменой Египту, где положение англичан становилось шатким.

На сегодняшний день уже не возникает вопрос, можно ли проехать по Африке сушей с севера на юг. Проблема теперь состоит в том, когда и как можно проехать.

Величайшую опасность на африканских дорогах представляют дожди. Теперь автомобиль может проехать и по самой трудной местности, если потребуется совершить какой-нибудь исключительный пробег. Для такого пробега машину можно соответствующим образом оборудовать и снарядить. Но африканским дорогам недостает того, что служит необходимой предпосылкой для массовых перевозок: надежности. Поэтому при неожиданных дождях не остается ничего другого, как бесконечное терпение. Ведь не всюду можно в любой момент найти гусеничный трактор, который вытащит застрявшую машину из грязи. Это относится ко всему пути южнее Хартума.

На нубийском вакууме между Асуаном и Хартумом нужно остановиться особо. Он все еще чрезмерно чреват опасностями, чтобы можно было использовать его для регулярного транспорта на большие расстояния. Египетским и суданским властям это слишком хорошо известно, и они поэтому превратили указанную территорию в герметически закрытое пространство. Исключение составил, конечно, военный период, который вынудил открыть пустыню, чтобы попытаться наладить доставку военных материалов ценой невероятных материальных, а иногда и человеческих жертв. Но дальше попыток дело не пошло!

Последними, хоть и единичными автомобилистами в Нубийской пустыне были демобилизованные военнослужащие южноафриканских воинских частей.

После гибели нескольких экспедиций египетские и суданские власти наложили категорическое вето на проезд всех автоколонн без исключения. Для одиночных автомобилей такой запрет был установлен с первого момента, как только рокот мотора впервые нарушил тысячелетний покой пустыни. Английский окружной комиссар в Вади-Хальфе подтвердил нам, что до нашей «татры» сюда не был пропущен ни один автомобиль без сопровождения.

Но даже если бы и не было такого запрета и распоряжений, ни сейчас, ни еще долго в будущем нельзя рассчитывать на регулярное движение автомобилей по этой территории. Прежде всего встает вопрос о снабжении горючим. Египетская железная дорога кончается в Асуане. Только из Вади-Хальфы, которая отстоит от Асуана, если следовать по западному берегу Нила, на 300 километров, а по восточному – на целых 450 километров по каменистой и песчаной пустыне, отходит к югу одноколейная линия суданской железной дороги. При единичных попытках проезда автомобили могли придерживаться этой линии до Абу-Хамида. Там железная дорога прижимается к берегу Нила и пробивается вперед вдоль реки выемками и насыпями, пересекая бесчисленные поперечные гряды холмов и скал. За долгие дни блужданий мы на горьком опыте убедились в том, что местность эта абсолютно непроходима для автомобиля. Здесь, следовательно, нужно делать глубокие объезды по пустыне. Организация на этой обширной территории сети бензозаправочных станций и их эксплуатация связаны с такими огромными затратами, которые себя не оправдают.

Еще труднее было бы построить автомагистраль, проходимую в периоды хамсина – осенних дождей и песчаных бурь, длящихся 50 дней.

Но, как известно, во многих странах земного шара были построены надежные дороги даже в областях, гораздо менее важных в транспортном отношении и где требовались гораздо большие затраты. В Южном Египте и в Северном Судане проблема состоит не в затратах, необходимых для преодоления транспортного вакуума между Каиром и Кейптауном. Судьбы этой области до сих пор решались британскими колониальными стратегами. А им хорошо известно, что для безопасности отдельных спортивных, научных или других экспедиций, готовых пойти на риск путешествовать по такой местности и загрузить свои машины запасом горючего, воды и продовольствия, которых хватило бы на тысячу километров тягчайшего пути, достаточно поставить несколько десятков ориентиров. А для этого нужно только несколько стальных столбиков да немножко краски – больше ничего!

Но ведь такие ориентиры сделали бы хоть частично доступной эту область, где англичане неохотно мирятся о присутствием посторонних. Поэтому они предпочли понести огромные расходы, связанные с направлением десятков самолетов и отрядов аскари на верблюдах для розысков затерявшихся автоколонн. У других экспедиций пропала охота к такому путешествию, а у властей – египетских и суданских – появился хороший предлог для создания барьера запретов.

Реки в остальных областях Африки, если не считать дождливого времени года, нельзя считать непреодолимыми препятствиями. При этом надо, конечно, отрешиться от любых европейских масштабов дорожного строительства. Но если водитель не боится доверить свою машину неустойчивому парому на выдолбленных челнах, въезжать на него по двум узким дощечкам или окунуть нижнюю часть машины в воду, переправляясь через каменистый брод глубиной в полметра, то такой автомобилист может решиться на поездку по Африке. Порекомендуем ему только держаться как можно дальше от Эфиопии. Ее дороги, броды и остатки мостов, как огромный восклицательный знак, подчеркивают халатность и нераспорядительность администрации. Нельзя же до бесконечности ссылаться на повреждения, причиненные войной.

При оценке африканских дорог стоит, пожалуй, отметить еще одну любопытную деталь. Нигде в Африке мы не видели на дорогах каменных торцов. Между тем во многих горных районах, где такие мощенные камнем дороги значительно повысили бы безопасность движения и надежность дальних коммуникаций, в изобилии имеется подходящий материал. Но здесь нет умелых и опытных рук квалифицированных каменщиков и дорожных рабочих.

Строители африканских дорог не могут включить в свои жесткие сметы расходы, связанные с подготовкой специалистов и еще менее того – с приглашением их из Европы. Они могут разрешить себе лишь такую строительную технику, при которой используется возможно большее количество имеющихся машин, но главным образом толпы необученных рабочих. Поэтому там, где местные власти поручают рабочим строить дороги, они предпочитают использовать в качестве материала щебень, асфальт и бетон. В остальном, воспоминание об африканских дорогах тесно ассоциируется с глиной.

На современных африканских автодорогах в населенных пунктах нет «мышиных нор», плохо обозреваемых поворотов и опасных рифов-перекрестков, по которым автомобилисту в большинстве европейских городов и населенных пунктов приходится петлять, блуждать и постоянно быть начеку, опасаясь, что из шахты устаревшей транспортной артерии на него ринется другая машина. Асфальт и бетон шоссейной дороги в черте североафриканского населенного пункта так же хороши, как и за сотни километров до него.

Несколько иначе, разумеется, обстоит дело на временных дорогах в отдаленных районах Африки. В центральной части Восточного Конго каждая деревня – это особый лабиринт. Между первыми же хижинами дорога как-то расплывается, покрывается вовсю ширину ковром травы, и машина в конце концов запутывается в паутине пешеходных дорожек и тропинок, протоптанных скотом. Вокруг деревни, на вид непроницаемым кольцом, растет первобытный лес или раскинулась саванна. Проскочишь между хижинами к околице деревни и влетаешь в плотную стену растительности. Попытаешься пробиться разок-другой и в конце концов забудешь даже, откуда ты приехал.

Климатические условия

Не успели мы еще как следует познакомиться с тропическим солнцем на африканской земле, как уже встретились в Тунисе с участниками другой, несколько более быстроходной чехословацкой экспедицией – с экипажем нашего маленького самолета «сокол», возвращавшимся домой после кругового полета над Африкой.

– Вам-то, ребята, хорошо, – сказал нам шеф-пилот Млейнецкий. – У вас целых пять тысяч километров езды на то, чтобы понемножку акклиматизироваться, пока вы доберетесь до самого страшного. Не желал бы я вам испытать то, что почувствовали мы со своей почти еще по-зимнему охлажденной европейской кровью, когда полетели с хартумского аэродрома на юг. У нас в глазах потемнело. До металлических частей самолета, раскаленных солнцем и горячим воздухом, нельзя было дотронуться.

Мы, бесспорно, находились в более выгодном положении. Нам это подтвердили позднее даже те европейцы, которые прилетали самолетом из зимней Европы в Южную Африку с ее мягким летом. Они часто расплачивались за резкую перемену климата тяжелыми и в большинстве случаев длительными заболеваниями.

Мы привыкали к Африке уже на северном побережье. Не раз мы задыхались здесь от жаркого триполитанского «гибли» – сухого ветра, дующего из раскаленной пустыни на побережье. Вначале нам казалось, что при 45 градусах сухой жары у нас разломится голова. Но затем мы привыкли и часто вспоминали триполитанский «гибли», когда попали во влажные области Центральной Африки. Сухую жару можно выдержать даже при температуре, приближающейся к 50 градусам: постоянное выделение пота способствует охлаждению кожи. Но влажная жара высасывает из человека последние остатки сил. Никогда не забыть нам изнурительных дней на экваторе, когда при 59 градусах мы теряли сознание в рассадниках малярии.

Моряки, плавающие вокруг Африки, считают самым гиблым местом порт Массауа на Красном море. Кок, потевший над плитой в кухоньке грузового пароходика в порту Тобрук, сказал нам:

– Это еще пустяки! По сравнению с Массауа здесь холодок! Там бы я не хотел очутиться даже после смерти!

А мы еле выбрались из пароходной кухни, где почти задохнулись от жары. И это называется в Африке холодком!

Акклиматизация, правда, имеет и обратную сторону. За год пребывания в Африке мы в конце концов так привыкли к тропической жаре, что в Южной Африке в начале тамошней зимы никак не могли согреться. А ведь южноафриканскую зиму никак нельзя сравнить с чехословацкой. Южноафриканцы почти круглый год не надевают пальто. Главные признаки здешней зимы – нерегулярные дожди, зачастую длящиеся много дней. В Кейптауне температура редко падает до 5 градусов выше нуля.

Новичка, прибывшего из Европы, угнетает и изнуряет в Африке недостаточное количество дождей в долгий сухой период. Ведь в Европе вряд ли случается прожить целый летний месяц без дождя. Поэтому в Африке первое время даже не отдаешь себе отчета, отчего у тебя руки и ноги точно свинцом налиты, а мозг будто выжжен. Но через это надо пройти. Часто мы приписывали свою непреодолимую вялость влиянию солнца или сиденью за рулем и за пишущей машинкой в течение 18 часов. Нужно было огромное усилие воли, чтобы подтянуться. И вот однажды мы почувствовали, что были бы в состоянии на руках перенести «татру» через горы и долы: на капот машины упали первые капли дождя. Первый дождь после шести месяцев странствий по алжирским равнинам, выжженной солнцем Ливии, Египту и суданским пустыням. Только через полгода горы Эритреи принесли нам первый дождь…