Текст книги "Африка грёз и действительности (Том 3)"

Автор книги: Иржи Ганзелка

Соавторы: Мирослав Зикмунд
сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 26 страниц)

Как проехать из Чехословакии и обратно?

Одна из основных предпосылок для составления маршрута – это знакомство с состоянием дорог и с климатическими условиями в странах, через которые пролегал наш путь. В целом мы недурно представляли себе состояние всех шоссейных и прочих дорог, по которым нам предстояло проехать, и тех местностей, где дорог совсем не было. Кроме того, мы собрали ценный материал, который позволял свести к минимуму опасность ложных выводов. Из Европы мы могли направиться на один из двух континентов: в Азию или Африку.

На Дальнем Востоке в тот период победоносные армии свободного Китая пробивались к югу, а в Юго-Восточной Азии разгоралось пламя освободительной борьбы. Нельзя было рассчитывать, что нам удастся выполнить поставленные задачи в огне военных действий. Поэтому выбор пал на Африку, а поездка по Дальнему Востоку откладывалась на вторую очередь.

Согласно плану, мы должны были проехать через 58 стран по следующему маршруту: Юго-Западная Европа, переправа из Марселя в Марокко, все североафриканское побережье до Каира, заезд в Палестину и Сирию, затем из Каира по суше на юг до Хартума. Здесь предусматривалось отступление от обычного пути, которым пользуются все экспедиции в Африке, направляясь на юг. Наш маршрут должен был привести нас на восток в Эритрею, а затем через всю Эфиопию, Кению, Уганду, Танганьику, Ньясаленд, обе Родезии и Южно-Африканский Союз – в Кейптаун. Таков был африканский этап пути.

Переплыв Южную Атлантику, мы должны были начать в Бразилии свое путешествие по Америке: доехать атлантическим побережьем до Буэнос-Айреса, пересечь Южную Америку через Анды до Чили; затем следовать тихоокеанским побережьем, посетив Боливию, Перу, Эквадор и Колумбию с возможным заездом в Венесуэлу, если позволят дорожные и климатические условия, связанные с временем года, в которое мы будем заканчивать южноамериканский этап. Далее предполагалась поездка через республики Центральной Америки в Мексику.

Этим заканчивалась первая половина путешествия. Уже сама по себе она вошла бы в историю автомобилизма как самая продолжительная непрерывная езда в одном и том же легковом автомобиле серийного выпуска. Но мы не собирались ставить рекорд.

Африканский этап должен был принести нам первый, самый необходимый опыт. Южная Америка могла предоставить нам обширную возможность проверить этот опыта и сделать обобщения необходимые для дальнейшей работы.

Обогащенные этим опытом, мы должны были вернуться на родину, обработать здесь накопленные сведения в экономическом, техническом, литературном, кинематографическом разрезе, а затем с помощью чехословацких товарищей дополнить и уточнить план второй половины путешествия, которое должно было начаться с США и Канады на усовершенствованной модели «татра-87» или на другой новой модели чехословацкого автомобиля.

Третья переправа через океан должна была привести нас в Японию. Мы предполагали следовать по азиатскому континенту через Корею, Маньчжурию, Китай, Бирму и Малайю до Сингапура, а затем, проехав два главных острова Индонезии – Суматру и Яву, – переплыть в Австралию.

Далее наш путь вел по Южной Австралии до Перта, откуда предстояла последняя переправа в Индию. Остаток пути проектировалось проделать через Афганистан, среднеазиатские республики СССР, Иран, Ирак, европейскую часть СССР, а затем через Польшу – домой.

Длина всего маршрута, не имевшего себе равного, намечалась в 150 тысяч километров по суше, учитывая необходимые резервы для непредвиденных объездов. Хотя мы, исходя из обширной рабочей программы, и установили достаточно большие сроки для проезда по отдельным странам, все же допускалась возможность, что поездка затянется на несколько лишних месяцев, так как необдуманная торопливость могла нанести ущерб какому-нибудь участку работы. Африканский отрезок путешествия показал, что мы были правы в этом отношении. Практика доказала, что даже самая продуманная программа путешествия не может диктовать своих условий ни природе, ни неожиданным препятствиям.

Точно так же нельзя было заранее, еще перед стартом, определить длительность перерыва между двумя частями путешествия. Она зависела от слишком многих обстоятельств, начиная с объема накопленного материала и кончая переменами в международной обстановке, которые, разумеется, можно было предвидеть в самых общих чертах, но не в деталях, связанных с определенным местом и периодом.

На этом мы заканчиваем историю подготовки к путешествию. Этим томом завершается описание африканского отрезка пути. Теперь мы можем отвлечься от планов, расчетов, предположений и проектов на будущее и обратиться к опыту, приобретенным знаниям, критике и заключениям.

Снаряжение

Составляя опись снаряжения, мы делали упор на то, чтобы по возможности все оно было чехословацкого производства. За редкими исключениями, мы этой цели добились. Кроме машины и шин производства заводов города Готвальдова, во время африканского путешествия особое внимание привлекали чехословацкие фотоаппараты – продукция национализированной промышленности оптических приборов. Все фотографии в этой книге и тысячи других сняты зеркальным аппаратом «флексарет» формата 6 на 6 и аппаратом «этарета» для пленки формата 35 миллиметров.

Очень удачными оказались в них как оптика, так и несложный цельнометаллический механизм, одинаково хорошо функционировавший и во влажных приморских областях, и в тропическую жару, и на большой высоте над уровнем моря, и в сильный мороз на вершине Килиманджаро. Единственное неудобство наших аппаратов заключается в слишком коротком постоянном фокусном расстоянии. При встречах с редкими животными и при съемках вулкана нам особенно мешало отсутствие объектива с большим фокусным расстоянием.

И все же нам не раз приходилось опровергать утверждения специалистов – во многих случаях это были опытные репортеры и фотографы из редакций ведущих журналов, – будто наши снимки сделаны лучшими немецкими аппаратами. Мы несколько раз отказывались от предложения обменять нашу «этарету» на «лейку» или американскую съемочную камеру формата 35 миллиметров.

Так же обстояло дело и с биноклем «аэронар» размером 8 на 40, объективы которого были снабжены просветленной оптикой.

Он оказал нам неоценимые услуги при обзоре местности, во время охоты, на вершине Килиманджаро, при ночных наблюдениях извержения вулкана в Конго и, наконец, на море. Во время плавания из Марселя в Касабланку мы только один раз взяли в руки свой бинокль; на свое несчастье, мы это сделали в присутствии капитана «Кутубии» и его старшего помощника. С этого момента мы уже не получили бинокля до самого конца плавания: он днем и ночью переходил из рук в руки на капитанском мостике. Капитан и все офицеры не могли наглядеться в наш «аэронар» и в течение четырех дней ни разу не вспомнили о своих французских биноклях. Особенно оценили они высокую светосилу нашего призматического бинокля, которая значительно облегчала наблюдения во время ночного плавания.

Еще более поразительной была устойчивость «аэронара» против механических повреждений и влияний частой смены климатических условий. Проезжая пустыней, мы бесчисленное количество раз наряду с компасом прибегали к его совету. В самые тяжелые минуты бинокль был нашей последней надеждой и твердой опорой. Когда утомленное зрение уже отказывалось служить нам, «аэронар» помогал обнаружить отдаленные холмы, мерцающие в мираже.

При наблюдении лавы, извергающейся из недр земли, вид в наш «аэронар» взволновал участников сафари и специалистов-геологов. Линзы нашего бинокля приближали многотонные глыбы лавы на невероятно короткую дистанцию и открывали в ночной тьме фактуру, меняющуюся форму, заузления кипящей массы. Наблюдения производились по ночам с расстояния 700 метров, а днем даже с 200 метров.

Восторженного поклонника чехословацкой оптики мы нашли и среди специалистов Национального парка Альберта в Конго. Управляющий парком майор Юбер заявил при наблюдении за слонами, бегемотами, львами и буйволами, что за долгие годы своей деятельности он никогда еще не держал в руках такого совершенного прибора. В десятках случаев нам приходилось слышать из уст иностранных специалистов отзывы о высоком техническом уровне чехословацкой промышленности.

Особенное восхищение вызывали пистолеты-автоматы производства завода «Ческословенска Збройовка». Чехословацкие пистолеты калибра 7,65 и 6,35 слишком хорошо известны за границей, чтобы нужно было еще раз доказывать их высокие качества и укреплять их добрую славу. Однако такое же восхищение вызвало и наше охотничье ружье «43» калибра 8,57 с оптическим прицелом. Ему теперь широко открыты двери почти повсюду в Африке среди самых широких кругов охотников, фермеров и лиц других профессий.

Очень серьезные требования предъявляли мы к радиоприемнику. Для нас было чрезвычайно важно поддерживать хотя бы пассивную связь с внешним миром. Когда мы недели и месяцы находились в самых глухих углах африканского континента, совершенно отрезанные от мира, приемник был единственной нитью, связывавшей нас с родиной.

Нам нельзя было положиться на серийный приемник. Ни один из них не мог бы обеспечить такую слышимость на средних и коротких волнах, чтобы мы охватывали и любительские диапазоны в 10, 20, 40, 80 метров. За нелегкую задачу сконструировать для нас такой совершенный прибор взялись, в конце концов, два студента пражского Политехнического института. Очень небольшой по своим размерам приемник, установленный возле дверки иод правым передним сиденьем, легко настраивался и прошел самые сложные испытания во время езды, перед окончательным монтажем в машину, 10 часов он работал при температуре 80 градусов Цельсия. Несколько раз его сбрасывали на деревянный пол с высоты трех метров. И приемник выдержал не только эти испытания, но и эксплуатацию в тяжелых условиях на всем протяжении пути через Африку. Мы часто с благодарностью вспоминали двух молодых конструкторов, когда слушали передачи из Чехословакии в Конго, Судане или Кении. В Нубийской пустыне мы настроились на Прагу так чисто, как если бы находились в пражском районе Вршовице.

Измерительные приборы, термометр, чувствительный высотомер, специальные чемоданы, белье, одежду, обувь, спальные мешки и ряд других предметов снаряжения мы везли с собой из Праги с сознанием, что все они «made in Czechoslovakia» («сделаны в Чехословакии»).

Размещение груза

При путешествии по Африке нам почти не пришлось изменять того размещения груза в машине, которое мы наметили после изучения опыта других путешественников и с учетом особых требований нашего маршрута.

Прежде всего, мы исходили из предпосылки, что чемоданы должны быть уложены так, чтобы отдельные части снаряжения и оборудования могли быть под рукой в любой момент. Нам следовало избегать затраты времени на долгие поиски. Перед нами встала необходимость найти компромисс между правильным размещением центнеров тяжелых чемоданов, запасных частей и продовольствия и целесообразным использованием пространства машины. «Татра» должна была служить одновременно и транспортным средством и демонстрационной машиной. Нам нужно было так разместить груз, чтобы получилось как можно меньше мелких узлов. Ведь они всегда так легко теряются и их трудно разместить в гостиницах и на складах.

Значительное количество более мелких запасных частей мы уложили в закрытые пространства передних крыльев, откуда их можно было доставать просто нагнувшись. Более крупные тяжелые детали исчезли под капотом между двумя запасными колесами. Таким размещением тяжелых деталей нам удалось в значительной степени уравновесить нагрузку и относительно облегчить задние полуоси. Под оба передние сидения мы уложили по одному баку с 20 литрами бензина, два других мы положили наверх, за спинки сидений.

На полу сзади разместились другие запасные части: мелкие детали, гайки, шурупы, прокладки, поршневые кольца, проводки, свечи, предохранители, лампочки, подшипники, тормозные колодки и пр. Хотя мы в глубине души и надеялись, что привезем их обратно домой неиспользованными, нам все же приходилось считаться с этой дополнительной тяжестью в без того перегруженной машине. Эти детали были аккуратно уложены в деревянный ящик, размеры которого соответствовали пространству между дверками и центральной поперечиной. Здесь же на полу лежали все остальные запасные части: глушители и коренные листы для всех четырех рессор.

Специальный багажник между мотором и спинкой задних сидений нельзя было слишком перегружать без риска повреждения задней оси. Сюда втиснулся наш архив, запас масла для мотора и коробки перемены скоростей тормозная жидкость, картонка для грязного белья и еще одна для возможных коллекций. При длительных переездах здесь лежали и запасы консервов, не портящихся от окружающей высокой температуры.

Основную часть необходимых вещей мы упрятали в огромный дорожный сундук производства Клатовской чемоданной фабрики. Он был изготовлен точно по мерке, так чтобы занять всю площадь задних сидений. Размеры его – 125 на 65 сантиметров, – несомненно, не соответствовали обычному представлению о дорожном чемоданчике, зато он полностью отвечал нашим требованиям, хотя и весил, случалось, свыше 120 килограммов. Не раз его пугались портье в гостиницах, и нам часто приходилось демонстрировать, как обращаться с таким дорожным «несессером». В сундуке уместилось все белье, обувь, включая шнурованные высокие ботинки, свитеры, темные костюмы, спортивные брюки, короткие брюки, запас пленки, проявленные кадры, часть архива и писчей бумаги, справочная библиотечка, лекарства и перевязочный материал, запасная кинокамера с комплектом материалов, запасные фотоаппараты и ряд мелочей.

В Судане мы сделали только одно изменение: велели поставить более надежные замки на этот сундук и заказали для него защитный чехол. Учитывая необычный вес сундука, который при резком торможении или при ударе мог бы стать опасным носителем кинетической энергии и придавить нас к рулевому управлению или к приборной панели, мы еще на заводе в Копршивнице снабдили стальную раму под задним сиденьем специальными пробоями, продели в них ремни и крепко притянули ими сундук. Очень возможно, что именно эта предосторожность спасла нам жизнь во время аварии машины в Сирте (Триполитания) и, во всяком случае, предохранила нас от тяжелых ранений.

В другой части заднего пространства машины под сундуком поместился запас консервов, бутылки с водой, приготовленная на всякий случай пленка и прочие вещи, которые должны были постоянно находиться под рукой. Кино– и фотоматериалы лежали у самой двери, хорошо изолированные другими предметами от горячей центральной поперечины.

Плоская крышка хорошо укрепленного сундука представляла собой идеально ровную и прочную подставку для остальных ручных чемоданов. Вынуть их было делом одной минуты. Огромный, складывающийся гармошкой портфель вмещал «походную канцелярию»: бумагу, формуляры дневников путешествия и технических дневников, документы, экономические материалы, письма, ожидающие ответа, и текущие репортажи. Противовесом тяжелому портфелю служил чемоданчик с бельем, дорожной аптечкой и последними проявленными снимками. Третье и четвертое места среди предметов первой необходимости, составлявших наш груз, занимали две портативные пишущие машинки. В средней части верхнего пространства на крышке большого чемодана помещались две сумки с необходимым фотоматериалом для всех аппаратов и дополнительными оптическими приборами, оба фотоаппарата, бинокль и кинокамера, защищенная специальным пыленепроницаемым чехлом из верблюжьей кожи с застежкой-молнией. Поперек спинок лежал штатив с вращающейся головкой, а сзади, у стенки сундука, – охотничье ружье. На вершине всей этой пирамиды узлов, уложенных в определенном порядке, покоились спальные мешки и наши светлые костюмы, завернутые в шерстяные одеяла. Блокноты уместились в правом настенном кармане рядом с сиденьем спутника водителя, карты, дорожные документы и паспорт машины – в кармане рядом с сиденьем водителя. К перечню предметов снаряжения следует добавить небольшой портфель, снабженный застежкой-молнией с кожаными футлярами для паспортов и личных документов, с адресными справочниками, маршрутом путешествия, чеками и рекомендательными письмами и, сверх того, тропические шлемы и короткие штаны.

Нам пришлось, однако, временно изменить принятый порядок размещения вещей в машине, свалить все предметы из правой половины в левую, заполнив ее до самой крыши, с тем чтобы поместить справа два тяжелых объемистых круга свертывающихся противопесочных брезентовых поясов, проложенных бамбуковыми палочками. Без них нам бы никогда не удалось проехать через верхнеегипетскую и суданскую пустыни. К ним присоединилось несколько запаянных банок с бензином – про запас, – уложенных высоко у самой крыши за противопесочными поясами. Сверх всего, на переднем буфере были укреплены два брезентовых мешка с 80 литрами питьевой воды. В напряженные дни езды по дорогам и бездорожью наша «татра» везла, считая седоков, более 10 центнеров груза.

В отличие от многих путешественников по Африке мы отказались не только от прицепа, но и от загородки на крыше. С одной стороны, потому, что это испортило бы строго обтекаемую форму машины и тем самым значительно снизило бы преимущества «татры», а с другой – потому, что это лишило бы нашего «третьего компаньона» его неоценимого преимущества – раздвижной крыши.

Так выглядела снаружи и внутри наша «татра-87», когда она 22 апреля 1947 года расставалась с родиной перед зданием Пражского автоклуба.

Глава XLVI
36 ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ ПО АФРИКЕ

«В наши намерения не входит объехать земной шар…» Сколько раз начинали мы этими словами защиту своего проекта путешествия во время бесконечных переговоров с представителями разных учреждений!

Не могло же, в самом деле, входить в наши намерения таскать дрова в лес! Ведь уже почти полвека прошло с той поры, как была совершена поездка в автомобиле вокруг света, имевшая такое же значение для развития современной транспортной техники, как первый перелет через Атлантический океан 20 лет спустя. На заре XX века моторизованный самоход все еще боролся за свое право на существование и на более широкое внедрение. В то время путешествие вокруг света могло еще быть доказательством того, что автомобиль – не увлечение сумасбродных спортсменов, а помощник человека; что он может служить человеку как быстрое и безопасное средство связи и транспорта на дальние расстояния.

Пионером этого замысла стал Чарльз Дж. Глидден из города Лоуэлл, штат Массачусетс. Правда, он вложил в свои путешествия больше денег и стремления к сенсации, чем пионерской отваги и выдержки. Со своим автомобилем «нэпир», оснащенным мотором в 24 лошадиные силы, он хотя и предпринял первую поездку вокруг света, но не приложил серьезных усилий к тому, чтобы совершить ее именно на этой машине.

Как странствовал мистер Глидден? Первое путешествие он начал в сентябре 1904 года в Бостоне и там же завершил его в июне 1905 года. Глидден проехал по Северной Америке с востока на запад до Ванкувера, а оттуда продолжал путь пароходом до Гонолулу. Восемь дней спустя он высадился на острове Фиджи. 2 января 1905 года путешественник достиг Окленда на Новой Зеландии, а оттуда проделал следующий прыжок на Тасманию. На австралийском материке он высадился 18 февраля в Мельбурне. Дальше Глидден проехал несколько сот миль восточным побережьем Австралии до Сиднея. После девятнадцатидневного плавания он пристал в Сурабае на Яве. Этот остров Глидден честно пересек с одного конца в другой и, сделав новый прыжок в Сингапур, закончил свое первое путешествие отплытием в США.

Второе путешествие Глидден предпринял снова из Бостона. Он отплыл в октябре 1905 года и на этот раз впервые сел за руль только в Бомбее. Он проехал по Декану, потом направился на север к афганской границе и повернул оттуда на юго-восток к Калькутте. Всего Глидден проехал по Индии 4345 миль. В заметках о своем втором путешествии он рассказывает: «В Бирме мы могли воспользоваться машиной только на расстоянии нескольких миль от главных городов Рангуна и Мандалая. На Цейлоне мы изъездили вдоль и поперек 1300 миль, больше всего по побережью. Потом мы продолжали путь до Кохинхины. Хорошие дороги встретились нам на границе Аннама и Камбоджи. В Китае мы, к сожалению, могли проехать только по нескольким приличным дорогам вблизи договорных портов; в других местах страны имеются лишь узкие тропинки, по которым проедет разве только рикша. В китайских городах просто нельзя ездить в автомобиле. Что касается дорог, то Япония тоже принесла нам полное разочарование. Мы проехали по этой стране всего 1125 миль, но только с величайшими трудностями. Мосты на реках никуда не годились».

Вот как выглядели первые два путешествия на автомобиле «вокруг света».

Глидденовская жажда сенсаций была удовлетворена больше плаванием по морям, чем путешествием в автомобиле. Правда, он пустился в путь в машине, которая даже через 10 лет не стала надежным транспортным средством на большие расстояния. А ведь в те времена в глухих углах мира хороших дорог еще не было и в помине. Во всяком случае, Глидден стал пионером идеи продолжительных автомобильных путешествий и сумел своим примером увлечь людей, более отважных и обладавших большей выдержкой для осуществления таких путешествий.