Текст книги "Робер Эсно-Пельтри"

Автор книги: Георгий Ветров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 13 страниц)

мнению, РЭП, как мы его сейчас называем, обладает самым оригинальным, самым рациональным и самым

авторитетным умом по сравнению с другими создателями авиации. Я уверен, что после того, как годы внесут

ясность в легенды, факты и оценки личности РЭПа, это суждение будет принято историей» [84, с. 8].

II

Новые горизонты

Остановки в развитии воздухоплавания не будет. Все принципы позволяют предугадать для аэроплана... предел

достижимой для него скорости. Чтобы подниматься выше,– а человек будет к этому всеми силами стремиться, придется искать разрешения проблемы на совершенно новых началах. Сам собой напрашивается принцип ракеты.

Ф. Фербер

Глава 4 Поездка в Петербург

Петербургская газета «Современное слово» от 18 февраля 1912 г. поместила короткое сообщение:

«Прибывший на днях в Петербург французский авиатор и конструктор летательных аппаратов г.

Эсно-Пельтри предложил Всероссийскому аэроклубу взять на себя организацию международного

перелета на аэропланах по маршруту Петербург—Берлин—Париж» [61].

А несколькими днями позже газета «Вечернее время» сообщила дополнительные подробности о

пребывании Эсно-Пельтри в Петербурге: «В императорском Всероссийском аэроклубе состоялся в

честь гостя обед, на котором присутствовали ... всего около 70 человек.

Р. Эсно-Пельтри ведет переговоры с военным ведомством относительно постройки в Петербурге

завода для выделки летательных аппаратов» [60].

Сами по себе эти факты не заслуживали бы особого внимания, если бы через много лет – в 1930 г.

– Эсно-Пельтри не вспомнил, что в тот свой последний приезд в Петербург (именно об этом

визите сообщали газеты) он прочитал лекцию, в которой рассмотрел соотношение начальной и

конечной масс космической ракеты и сделал вывод, что космическое путешествие будет реальным

лишь при использовании атомной энергии. Это было первое публичное выступление Эсно-

Пельтри в новой для него научной области, которое должно было занять в

88

научной биографии Эсно-Пельтри особое место как некая «точка отсчета» в творчестве одного из

пионеров космонавтики. Во время пребывания Эсно-Пельтри в Петербурге заканчивалась публикация в

журнале «Вестник воздухоплавания» большой работы Циолковского «Исследование мировых

пространств реактивными приборами» [125]. И эти два факта – пребывание Эсно-Пельтри в

Петербурге и публикация работы Циолковского – некоторые историки увязывают с еще одним: спустя

несколько месяцев после возвращения во Францию Эсно-Пельтри сделал доклад во Французском

физическом обществе, который в научной литературе известен как первая публикация Эсно-Пельтри по

космической тематике. Долгое время никто не придавал никакого значения такой последовательности

этих событий во времени. Были опубликованы новые исследования Эсно-Пельтри, в которых получили

дальнейшее развитие вопросы, изложенные в его первом докладе. Вместе с тем заметное место в новых

работах Эсно-Пельтри стала занимать история космонавтики, причем с единственной целью —

обосновать собственный приоритет в этой области, что носило вполне откровенный и даже, пожалуй,

вызывающий характер.

Ему были известны работы Циолковского и отзывы мировой печати об их приоритетном значении, но

эти обстоятельства не мешали французскому ученому настойчиво отстаивать свою точку зрения даже

ценой сознательного принижения роли других исследователей, в том числе и Циолковского (подробнее

об этом см. в III части наст, кн.). Ничем другим, как желанием защитить права русского ученого, нельзя

объяснить утверждения в отечественных публикациях 50-х годов о том, что Эсно-Пельтри заимствовал

идеи Циолковского для доклада, прочитанного осенью 1912 г. во Франции, ознакомившись с его

публикациями в «Вестнике воздухоплавания» во время пребывания в Петербурге в феврале того же

года. Версия «заимствования» нашла в отечественных публикациях довольно широкое

распространение [87]. Поэтому обстоятельства пребывания Эсно-Пельтри в Петербурге весной 1912 г.

требуют специального изучения, тем более что речь идет о научной репутации французского ученого,

которую поставили под сомнение авторы версии « заимствования ».

Вообще говоря, достаточно принять во внимание вполне достоверный факт выступления Эсно-Пельтри

с

89

докладом в Петербурге весной 1912 г.1, который по своему содержанию соответствовал докладу,

прочитанному им во Франции осенью того же года, чтобы версия «заимствования» полностью

утратила силу. Тем не менее были предприняты дальнейшие поиски документов, которые могли бы

пролить свет на события тех давних лет. Особенно важно было выяснить мнение возможных

свидетелей этих событий, в частности Б. Н. Воробьева, члена комиссии АН СССР по разработке

научного наследия К. Э. Циолковского (он работал секретарем редакции журнала «Вестник

воздухоплавания» как раз в период пребывания Эсно-Пельтри в Петербурге). В книге,

опубликованной в 1941 г., Воробьев, на которого часто ссылаются авторы версии «заимствования»,

писал, что за рубежом о работах Циолковского до 1923 г. практически ничего не знали [137].

Иными словами, мнение Б. Н.Воробьева также не дает никаких оснований для утверждения о

заимствовании французским ученым идей Циолковского.

Изучение документов того периода – петербургских газет, журнальных публикаций,

официальных отчетов VII (воздухоплавательного) отдела Всероссийского инженерного общества

позволяет считать, что доклад Эсно-Пельтри о проблемах космического полета, сделанный в

Петербурге, заранее не планировался. Самым веским доказательством может, пожалуй, служить

отсутствие публикаций на эту тему в газете «С.-Петербургский вестник», которая информировала

читателей о всех заседаниях и публичных лекциях, даже самых второстепенных, и, конечно же, не

преминула бы сообщить о выступлении именитого гостя, которого с таким почетом принимала

техническая интеллигенция Петербурга. В отчетах воздухоплавательного отдела, которые

аккуратно составлялись и систематически публиковались, также нет упоминаний о докладе Эсно-

Пельтри. Нужно сказать, что сам автор доклада не упоминал о нем даже в тех случаях, когда для

него был важен каждый факт, связанный с его деятельностью в области космонавтики (он уделял

очень большое внимание обоснованию своего приоритета в этой области, о чем будет рассказано в

III части книги). Впервые Эсно-Пельтри упомянул о своем петербургском

1 Следует заметить, что до последнего времени этот факт оставался вне поля зрения отечественных

исследователей и авторами версии «заимствования» в расчет но принимался.

90

докладе только после ознакомления с историческим обзором Шершевского, опубликованном в

1927 г. в журнале «Flugsport», где впервые сообщается об этом докладе [30]. Это обстоятельство

также подтверждает предположение о том, что доклад Эсно-Пельтри в Петербурге заранее не

планировался. Но самый важный вывод, который можно сделать в связи с публикацией

Шершевского: доклад Эсно-Пельтри хотя и не планировался заранее, но все-таки состоялся. Ведь

нельзя считать утверждение Шершевского о факте доклада Эсно-Пельтри в 1912 г. в Петербурге

случайной оговоркой, тем более что все симпатии автора исторического обзора были на стороне

Циолковского, которого он почитал.

Как крупный авторитет в инженерных кругах и представитель самой передовой по тем временам

страны в области авиации, Эсно-Пельтри, наверное, не стал бы выступать экспромтом на такую

необычную и трудную тему, чтобы не уронить свой авторитет. Поэтому его доклад в Петербурге,

хотя и не планировался заранее, был, без всякого сомнения, продуман во всех деталях. По крайней

мере, Эсно-Пельтри не делал различия в смысле содержания между петербургским и парижским

докладами [12, с. 24].

Особенности доклада таковы. Как большинство пионеров ракетной техники, Эсно-Пельтри

связывал свое увлечение идеей полета в космос с романами Жюля Верна. Способ полета к Луне,

предложенный его великим соотечественником, показался ему с самого начала непригодным «из-

за опасности для путешественника быть сплющенным». А далее Эсно-Пельтри пишет: «Отсюда я

сделал вывод о необходимости дать разбег снаряду в несколько километров, что привело к

применению ракеты» [4, с. 337]. По словам Эсно-Пельтри, он даже не помнит, как давно эти мысли

пришли ему в голову, однако с полной уверенностью считает, что не позднее середины 1908 г. Об

этом пишет Фербер в своей книге «Авиация, ее начало и развитие» [38], опубликованной в 1908 г.,

на которую неоднократно ссылался Эсно-Пельтри. В заключительном разделе этой книги «На чем

остановятся?» Фербер пишет, что человечество неизбежно придет к использованию реактивной

техники для космического путешествия, и свидетельствует, что такую точку зрения разделяют

Уэльс, Арчдеакон, Эсно-Пельтри и Квинтон.

91

Практические аспекты этой фантастической для начала XX в. темы могли быть связаны у Эспо-

Пельтри с усилиями, направленными на дальнейшее усовершенствование авиационных двигателей, и с

тем кризисным состоянием в этой области, которое наблюдалось к 1912 г. Вот что писал тогда видный

авиационный специалист Арчдеакон (тот самый, которого Фербер упомянул рядом с именем Эсно-

Пельтри) в своей статье «Кризис аэроплана и мотор»: «Много ранее большинства моих современников

я высказывался очень восторженно о будущем воздухоплавания... Для того чтобы аэроплан больше, чем

когда либо, шел по пути быстрых успехов, необходимо, чтобы цена его понизилась и сделалась

общедоступной...

Я резюмирую: мы переживаем тяжелый кризис динамического воздухоплавания. Необходимо

немедленно заняться его устранением, необходимо во что бы то ни стало сохранить Франции то место,

которое она дорогой ценой победно заняла в ряду покорителей воздушной стихии.

Для достижения этих двух целей нужен мотор легкий, солидный, дешевый и который, вероятнее всего,

должен быть сконструирован на новых началах» [59, с. 14].

Поиски путей усовершенствования авиационных двигателей навели Эсно-Пельтри на мысль

использовать как один из возможных вариантов реактивный принцип (уже осмысленный им, по

свидетельству Фербера, к тому времени), позволяющий добиться уменьшения относительного веса

мотора. Он так и писал в статье, подготовленной по материалам его первого доклада, прочитанного в

1912 г.: «Мысли, излагаемые в настоящей статье, зародились у автора благодаря результатам,

достигнутым в настоящее время по легким двигателям. Постепенно автор пришел к вопросу о том, к

каким последствиям привело бы дальнейшее значительно большее уменьшение их веса» [4, с. 336].

Даже в названии упомянутой статьи («Соображения о результатах неограниченного уменьшения веса

двигателей») проявилась одна из главных тенденций, волновавших в тот период всех авиаторов.

Заметим, кстати, что наиболее осведомленный исследователь творчества Эсно-Пельтри, его

соотечественница Л. Блос-се, также не располагала иными сведениями о его петербургском докладе,

кроме предисловия к книге «Астронавтика» [12, 28]. Что же касается конкретных обстоя-

92

тельств, относящихся к выступлению Эсно-Пельтри в Петербурге, то по этому поводу можно

высказать ряд предположений, основанных на изучении документов тех лет.

Как сообщали петербургские газеты, вечером 14 февраля 1912 г. из Парижа в столицу прибыл

известный конструктор авиационных двигателей и директор фирмы «Гном» Луи Сегэн. В честь

гостя 16 февраля состоялось торжественное заседание II и VII отделов Русского инженерного

общества, на котором французский гость сделал доклад об авиационных двигателях. Один из

разделов доклада был посвящен будущему авиационных двигателей. В связи с этими событиями

необходимо обратить внимание, что приезд Эсно-Пельтри в Петербург совпал по времени с

приездом Луи Сегэна. Поскольку Эсно-Пельтри занимал административный пост в авиационной

промышленности Франции, он не мог не быть приглашенным на торжественное заседание,

посвященное Сегэну. Выступление Эсно-Пельтри, хотя оно заранее и не планировалось, носило,

безусловно, публичный характер, а не было частной беседой в узком кругу. О других публичных

мероприятиях в период его пребывания в русской столице, кроме доклада Сегэна и банкета в

аэроклубе, никаких сообщений в прессе не было. Таким образом, можно предположить, что

выступление Эсно-Пельтри носило характер сообщения, дополняющего раздел доклада Луи

Сегэна о будущем авиационных двигателей.

Есть еще один вопрос, который заставляет серьезно задуматься и ответ на который необходимо

получить: почему же выступление Эсно-Пельтри прошло совершенно незамеченным, даже если

оно и не планировалось? Скажем точнее, почти незамеченным, ибо нашелся все-таки один

человек, сохранивший его в памяти,– Шершев-ский, который, кстати говоря, впоследствии много

занимался ракетной техникой и одно время был сотрудником Оберта. Ответ на этот вопрос

интересен не только для изучения личности Эсно-Пельтри, но и в более широком плане, как

имеющий отношение к истории воздухоплавания в целом.

Поиски ответа можно начать с воспоминаний Эсно-Пельтри о своем докладе, сделанном в Париже

в 1912 г.: «Когда 15 лет назад я хотел сделать доклад о возможностях и трудностях, относящихся к

межпланетным путешествиям, в эпоху, когда зарождающаяся авиация окры-

93

ляла надежды, мне казалось более осторожным по многим, может быть неблагоразумным,

соображениям скрыть истинную цель моей работы под названием: „Соображения о результатах

неограниченного уменьшения веса двигателей"» [5, с. 337].

Это признание Эсно-Пельтри сделал в 1927 г., после того как ознакомился с работами Годдарда,

Оберта и Романа и убедился в том, что идеи полета в космос начали получать общественное

признание. Конечно же, при этих обстоятельствах его желание скрыть истинный смысл своего

первого доклада нельзя было расценить иначе, как неблагоразумное.

В отношении надежд, которые возлагались на «зарождающуюся авиацию», 1912 г. был особенно

примечательным. Развитие авиации стало национальной задачей Франции. Парламент ассигновал

6 млн. франков на создание военной авиации. Организуется подписка в фонд развития авиации —

она вылилась в яркое проявление патриотических чувств французского народа и позволила собрать

огромные по тем временам дополнительные средства. Эсно-Пельтри был официальным

представителем авиационной промышленности Франции и в этом качестве должен был

поддерживать патриотический порыв, выражая готовность обеспечить намеченную программу

развития авиации и по существу заботиться об этом. Эсно-Пельтри просто вынужден был

проявить осторожность в изложении новых идей, облекая их в форму рассуждений,

соответствующих самым насущным задачам развития авиации.

Такого рода общие тенденции в развитии авиации не могли не отразиться на обстановке в России.

Франция служила как бы эталоном, на который равнялись, которому старались подражать. В 1912

г. в России на пасхальные дни был намечен первый воздухоплавательный съезд, велась подготовка

к конкурсу-смотру военных аэропланов, и все это вместе взятое делало для русских авиационных

специалистов тему полета в космическое пространство далекой. Работа Циолковского

«Исследование мировых пространств реактивными приборами» хотя и публиковалась в 1911 и

1912 гг. во многих номерах журнала «Вестник воздухоплавания», но осталась практически

незамеченной. За два года появился всего лишь один отзыв на его работу в конце 1912 г. в журнале

«Природа и люди», написанный В. В. Рюминым [111].

94

На первом воздухоплавательном съезде из 57 докладов ни один не имел никакого отношения к

проблемам использования реактивного принципа движения.

По-видимому, у присутствующих на докладе Эсно-Пельтри никаких ассоциаций, связанных с

публикацией Циолковского, не возникло. Петербургский дебют Эсно-Пельтри в области

космонавтики не прибавил ему известности. Его выступление нигде не было опубликовано, что и

послужило, по-видимому, причиной для Эсно-Пельтри не упоминать о нем до того, как он

обнаружил ссылку на свой доклад в названном выше историческом обзоре Шершевского. Если же

учесть, что изложение идеи полета в космос было оформлено так, чтобы истинный смысл не

дошел до сознания слушателя, то нет ничего удивительного в том, что выступление Эсно-Пельтри

было на долгие годы забыто. Действительно, желая придать своему докладу форму,

соответствующую наиболее жгучей по тем временам проблеме, Эсно-Пельтри ставит задачу

следующим образом: «Если предположить, что вес двигателя на 1 л. с. мог бы снижаться до

бесконечности, то какие бы возникли возможности для человека? Ограничился бы прогресс только

значительными усовершенствованиями в авиации или перед человеком открылись бы новые

горизонты и какие именно?» [4, с. 326].

Чтобы подчеркнуть отвлеченный характер выводов, к которым он приходит, Эсно-Пельтри

специально отмечает: «Содержание настоящей работы... есть только цепь размышлений,

подкрепленных математическими расчетами» [4, с. 336]. Он как бы снабдил свой доклад

защитными оболочками, которые позволяли высказать новые идеи без угрозы уронить свой

престиж. Впечатление от доклада как математической абстракции поддерживалось рассуждениями

подобного рода: «Для того чтобы удалить тело известного веса от центра какого-либо небесного

тела, необходимо затратить энергию» [4, с. 328].

Сделав все необходимые защитные оговорки, Эсно-Пельтри начинает с рассмотрения самого

фантастичного варианта – путешествия с планеты на планету. И сразу же обращает внимание на

проблему, которая в данном случае создает непреодолимые препятствия,– отсутствие опорной

среды.

Ему понадобилось несколько фраз, чтобы обосновать принцип полета без опорной среды. Без

всякого сомнения, это были мысли, выношенные заранее, и о них писал

95

Фербер в своей книге, изданной в 1908 г., как о точке зрения целой группы французских авиаторов,

в том числе и Эсно-Пельтри.

Эсно-Пельтри писал: «Рассмотрим, достаточны ли знания в области механики, чтобы судить о

возможности создания двигателя, который мог бы без какой бы то ни было опорной среды

приводить в движение летательный аппарат. Как это ни покажется странным, такой двигатель

существует уже очень давно: это ракета» [4, с. 326]. Фраза как фраза, даже банальная для

современного читателя. А ведь по существу с этой идеи начиналась космонавтика. Циолковский

относит начало своей деятельности в этой области к 1896 г. Тогда еще им не была разработана

теория полета в космос – все это было позже. В 1896 г. он только пришел к убеждению, что

средством для полета в космос является ракета.

Одно из самых стойких заблуждений, сопутствующих идее полета в космос с помощью ракеты,

состояло в том, что реактивный принцип понимали как отталкивание истекающих из реактивного

сопла частиц от окружающей среды. Даже американский профессор Годдард, один из пионеров

ракетной техники, прежде чем рассеять свои сомнения по этому поводу, провел очень сложные

эксперименты, создав установку, которая позволяла осуществлять истечение газов работающего

двигателя в емкость с пониженным давлением. И только после этого он сделал вывод, который

сегодня кажется тривиальным: «Следовательно, отдача является результатом действия струи газа, а

не отталкивания от воздуха» [122, с. 73].

Что касается Эсно-Пельтри, то этот вопрос он считал предельно ясным и уделил ему в своей статье

всего несколько строчек: «Часто говорят, что ракета движется благодаря „реакции на воздух"

(отталкиванию от воздуха). Первая часть этого утверждения справедлива, но вторая – „на воздух"

– ложна. Ракета будет двигаться в вакууме так же хорошо и даже лучше, чем в воздушной среде»

[4, с. 327]. В обоснование своей позиции Эсно-Пельтри приводит пример, который может

считаться классическим: «Для выяснения этого явления допустим, что пулемет установлен на

тележке, которая может скользить без трения по рельсам, параллельным его стволу. Тогда при

каждом выстреле пулемет будет откатываться назад вместе с тележкой в соответствии с хорошо

известным в механике законом такого движения.

96

Количества движения, полученные пулеметом и тележкой, с одной стороны, и выпущенной пулей,

с другой стороны, равны, но имеют противоположные знаки, а сопротивление воздуха здесь влияет

только на уменьшение приобретенных скоростей» [4, с. 327].

Степень заблуждения относительно сущности реактивного движения была так велика, что даже

Годдард подвергался обвинениям в невежестве, когда в 1920 г. опубликовал свой первый доклад,

где содержались результаты экспериментов с истечением в вакуум. Такого же рода нападкам

подвергся Оберт после опубликования его книги в 1923 г.

Сделав допущение, что ракета целиком состоит из топлива, и пренебрегая сопротивлением

атмосферы, Эсно-Пельтри, используя закон количества движения, получает формулу для

определения скорости ракеты при заданном секундном расходе и стартовой массе ракеты. Заметим

кстати, что А. П. Мандрыка, известный специалист в области ракетодинамики, провел сравнения

результатов Эсно-Пельтри и Циолковского и пришел к такому заключению: «Эсно-Пельтри

допускал, что масса ракеты изменяется по линейному закону. В результате он пришел к той же

формуле скорости, что и Циолковский, но в функции от времени» [95, с. 88].

Несмотря на отвлеченный характер доклада, в нем Эсно-Пельтри обсуждает целый ряд

инженерных проблем, связанных с обеспечением космического полета, и прежде всего задачу

управления космическим летательным аппаратом. Его идеи могли быть приняты даже в

современных разработках, если бы не были переоткрыты многократно другими исследователями.

По его мнению, например, самые подходящие органы управления – поворотный основной

двигатель либо небольшие вспомогательные двигатели, т. е. органы управления, применяемые во

всех современных ракетах. Вполне современна и его точка зрения о целесообразности

использования на атмосферном участке планет подъемной силы крыльев. Эсно-Пельтри кажутся

вполне разрешимыми вопросы жизнеобеспечения: успехи, достигнутые в области подводного

флота, полагал он, дают все основания для оптимизма. Что касается температурных условий

полета в космос, то нужного результата, по его мнению, можно добиться за счет подбора

отражательной способности отдельных частей корабля.

4 Г. С. Ветров 97

Когда докладчик подошел к вопросу об источниках энергии, то главной его заботой, определившей

принятые технические решения, стал комфорт пассажиров космического корабля. Он не

осмеливался подвергать их неудобствам, связанным с полетом на атмосферном участке с

большими перегрузками и пребыванием в невесомости. Эсно-Пельтри считал, что на участке

выведения (по его расчетам, при полете к Луне он составлял 5780км) пассажиры корабля будут

испытывать перегрузку, равную 1,1. «Можно надеяться,—писал он,—что каким бы тягостным ни

было это ощущение, оно все же не причинит вреда человеческому организму. Наибольшее

беспокойство вызывает то, что произойдет, когда прекратится действие тяги. В этот момент

человек ощутит невесомость, ощутит как бы внезапное падение в пустоту его самого и корабля со

всем его содержанием. Если организм не будет в состоянии перенести такие перемены, то для

восстановления гравитационного поля придется создать постоянно действующее искусственное

ускорение при помощи двигателя» [4, с. 334].

Исходя из таких предпосылок он и рассчитывал необходимые запасы энергии. Предположив

возможность иметь 400 кг радия на корабле весом 1000 кг, он убеждался в том, что «даже такого

грандиозного запаса энергии недостаточно человеку для полета на ближайшие к Земле планеты».

Его позиции в этом отношении – перегрузка не более 1,1 – оставались неизменными на

протяжении всего его творческого пути в области космонавтики, как будто его непрерывно

преследовала кошмарная картина расплющенных пассажиров в снаряде, отправленном Жюлем

Верном к Луне.

Глав а 5

Новые горизонты

Поездка Эсно-Пельтри в Петербург не принесла избавления от финансовых трудностей. Перелет

по европейским столицам состоялся, но без его участия и на средства Луи Сегэна. Русские не

проявили интереса и к предложению Эсно-Пельтри о постройке в России завода

U8

Для производства аэропланов РЭП, видимо, по причине высокой стоимости. Приходится только

удивляться, что при этих обстоятельствах, обремененный к тому же заботами о своих пошатнувшихся

делах, Эсно-Пельтри не потерял интереса к столь отвлеченной теме, как полет к планетам. 15 ноября

1912 г. он сделал сообщение на эту тему на заседании Французского физического общества. Сообщение

было встречено с сарказмом. В последующей публикации по вине редакции журнала смысл статьи был

искажен, так что Эсно-Пельтри не испытал никакой радости от своей попытки обратить внимание на

далекие перспективы использования реактивных двигателей. Необходимость продажи авиационного

завода в 1913 г., вызванная плохим сбытом аэропланов и моторов, уменьшила возможности Эсно-

Пельтри в осуществлении его технических идей. Не найдя поддержки и у военного ведомства, он

навсегда прекратил авиационную деятельность. Вспоминается в связи с этим один эпизод, который

может пролить свет на причины, обострившие конфликт Эсно-Пельтри с военным ведомством.

Как президент синдикальной палаты авиационной промышленности Эсно-Пельтри осуществлял

контроль за использованием средств, собранных на развитие авиации по подписке среди населения. В

результате он обнаружил, что общее число закупленных военным ведомством аэропланов не

соответствует затраченным суммам. Чтобы отличать аэропланы, купленные на пожертвования

населения, их должны были маркировать специальным знаком. Число аэропланов с такими знаками, по

данным военного ведомства, затраченным суммам соответствовало. Обнаруженное расхождение можно

было объяснить тем, что маркировка производилась не только на аэропланах, купленных на

пожертвования, но и на приобретенных ранее, а выделенные из пожертвований суммы использовались

для других целей. Естественно, что эта пикантная история, проникшая к тому же в печать, не

способствовала сближению Эсно-Пельтри с военным ведомством.

Разочарование Эсно-Пельтри всеми прежними работами в области авиации было так велико, что он

обратился к проблеме, не имеющей ничего общего с тем, что его ранее увлекало. С 1915 г. он стал

разрабатывать проблему использования морских приливов для получения электроэнергии. Эта работа

не получила развития, и Эсно-

99 4*

Робер Эсно-Пельтри с женой (1928 г.)

Пельтри с 1920 г. вновь возобновил исследования в области космонавтики. Возможно,

определенное влияние на него оказала опубликованная в январе 1920 г. работа американского

профессора Годдарда. Во всяком случае, в июне 1920 г. Эсно-Пельтри написал ему письмо, в

котором советовал направить ракету вокруг Луны с целью ее фотографирования, а не только

взорвать заряд пороха на ее видимой стороне для фиксации факта достижения ракетой Луны, как

предлагал американский ученый [96, с. 152].

Эсно-Пельтри до 1928 г. ничего не публиковал, разделяя свои научные интересы в области

космонавтики с разработкой метода определения механических свойств материалов. Большую

статью на эту тему он опубликовал в 1928 г. за рубежом [11].

100

В 192? г. произошел определенный перелом в творческой деятельности Эсно-Пельтри. Этапным в

этом отношении было его второе сообщение 8 июня 1927 г. на заседании Французского

физического общества.

До этого сообщения, изданного в 1928 г. под названием «Исследование верхних слоев атмосферы

при помощи ракеты и возможность межпланетных путешествий» [6], ему были известны, как

пишет Эсно-Пельтри, две работы на аналогичную тему. Первая из них – бельгийский патент,

выданный доктору Андрэ Бингу 10 июня 1911 г. за № 236377 на тему: «Аппарат для исследования

верхних слоев атмосферы», вторая – работа Годдарда, опубликованная в январе 1920 г. Эсно-

Пельтри считал нужным подчеркнуть, что знакомился с другими работами, опубликованными к

этому времени после сообщения, сделанного 8 июня 1927 г.: «В октябре 1927 г. мой друг Андрэ

Гирш указал мне на ряд работ, относящихся к интересующей меня теме» [5, с. 336]. Имея в виду

работу Оберта, опубликованную в 1923 г., и работы Романа и Макса Валье, опубликованные в 1925

г., Эсно-Пельтри замечает: «У меня едва хватило времени бегло просмотреть эти работы за

несколько дней до публикации моей лекции» [12, с. 19].

Эсно-Пельтри не считал заслуживающим интереса патент Бинга, так как он содержал только идеи

без каких-либо теоретических исследований. Напротив, работа Годдарда заставила Эсно-Пельтри

еще раз внимательно проверить свои расчеты и провести тщательный анализ причин

существенного различия величин начальных масс космической ракеты, полученных им и

американским ученым. У Годдарда начальная масса ракеты в 600 раз превышала величину

полезного груза, по расчетам же Эсно-Пельтри это отношение равнялось нескольким тысячам.

Эсно-Пельтри объяснял такое расхождение различными подходами к проблеме космического

полета. Во всех своих исследованиях начиная с первого доклада и во всех последующих работах

он рассматривал задачу космического полета с участием человека и обязательным его

возвращением на Землю в отличие от Годдарда *, изучавшего полет в космос отвлеченной массы,

не возвращаемой на Землю. Однако Эсно-Пельтри усложнил задачу: не

1 Имеется в виду работа Годдарда, опубликованная в январе 1920 г. С другими работами Годдарда Эсно-Пельтри, по-

видимому, знаком не был.

101

допуская полета Человека в условиях неЕбсомостй, он считал необходимым сообщать космическому

аппарату постоянное ускорение. «Следует весьма серьезно отнестись к факту уничтожения или

сильного ослабления тяготения. Можно лишь надеяться, что люди, легко переносящие „морскую" и

„воздушную" болезни, перенесут так же и „межпланетную" болезнь. Еще с 1912 г., желая избавить

путешественников от риска, связанного с отсутствием поля тяготения, я думал о создании такого поля

при помощи двигателя аппарата. При этом путешественники сохраняли бы ощущения нормальной

тяжести... Такой способ движения с постоянным ускорением требует расхода энергии гораздо

большего, чем это нужно для получения свободного полета с Земли. Предполагается, что снаряд,

достигнув известной скорости, далее летит без тяги. Вот этот-то переходный момент и опасен в

физиологическом отношении. Однако я не имел возможности изложить решение этой задачи, которое

состояло в постоянном уменьшении ускорения при помощи двигателя. Тогда можно постепенно

приучить организм к переходу. Проверить же это можно будет лишь тогда, когда в нашем распоряжении

окажется атомный двигатель и межпланетный корабль, что, к сожалению, еще далеко» [5, с. 383].