Текст книги "Робер Эсно-Пельтри"

Автор книги: Георгий Ветров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 13 страниц)

взятие проб воздуха Гей-Люссаком на высотах 6561 и 6636 м, с помощью которых он доказал

тождественность состава атмосферы на всех высотах [101, с. 58].

Для астрономических наблюдений аэростаты начали использоваться много позже. Одними из

первых полеты такого рода совершили 3 июня 1881 г. во Франции Филь-фред де Фонвиль и

Липпман, затем Морис Мале и (по инициативе французского астронома Шансона) еще целый ряд

исследователей [101, с. 154].

Серьезное влияние на развитие воздухоплавания именно во Франции оказала широкая

общественная поддержка первых же попыток в этой области. Через несколько месяцев после

демонстрации первого полета аэростата решением Академии наук братьям Монгольфье было

присвоено звание членов-корреспондентов и присуждена специальная премия, предназначенная

для поощрения наук и искусств. Одного из братьев – Этьена – наградили орденом св. Михаила,

Жозефу была назначена пожизненная пенсия, их отцу пожалована дворянская грамота.

Бланшара после успешного перелета через Ла-Манш принял король, ему также была назначена

пожизненная пенсия, на месте приземления Бланшара вблизи Кале установлен обелиск,

увековечивший его подвиг.

После полета на созданном им аэростате Жак Александр Шарль становится национальным героем.

Академия наук избрала его своим почетным членом. Король назначил ему пожизненную пенсию, и

по королевскому указу имя Шарля было выбито рядом с именами Монгольфье на медали,

изготовленной в честь изобретателей воздушного шара. Вместе с Шарлем почетными членами

Академии наук были избраны Пилатр де Розье, д'Арланд и братья Робер.

Парижане охотно участвовали в сборе средств для подготовки воздухоплавательных опытов.

Академия наук оплатила изготовление аэростата братьев Монгольфье для опытов в Париже.

Субсидии цостурали и от меценатов. Пилатру де Розье удалось получить 100-тыс. франков

16

для подготовки перелета через Ла-Манш, который он задумал до Блашпара7.

Внимание французов к своим изобретателям окупалось с лихвой: их успехи сразу же получили

международную известность"*и™с"ЩДали Франции высокую репутацию пе^тот"-

воз^ухоплавательной державы. Бланшар после устТе'шного перелета через Ла-Манш объездил

многие столицы мира, демонстрируя полеты на аэростатах, и совершал воздушные путешествия из

одного государства в другое.

Придворный воздухоплаватель Наполеона Гарнерен в 1803 г. совершил три полета в России – два

в Петербурге в пр~йсутстви5""~царского двора (20-го июня и 18-го июля) и один в Москве (20-го

сентября). В 1804 г. по приглашению Петербургской академии наук в Россию приехал французский

физик Робертсон и совершил 18-го июля полет на аэростате вместе с русским академиком

Захаровым для уточнения данных о земном магнетизме, полученных ранее Робертсоном.

Под впечатлением успешных полетов французских воздухоплавателей делаются попытки создать

летательные машины в других странах. Большую известность в 1808—1812 гг. получила

летательная машина венского часовщика Якова Дегена, который был свидетелем полетов

Бланшара и Робертсона во время их визитов в Австрию. Летательная машина Дегена состояла из

больших крыльев и вспомогательного шара, заполненного водородом. Первые его опыты при

тихой погоде оказались удачными, что вызвало огромный восторг венских жителей и признание

заслуг Дегена австрийским королем, щедро одарившим изобретателя. Не довольствуясь этим,

Деген решает ехать в Париж, чтобы закрепить свой успех мнением французских

воздухоплавателей. Однако повторить свои венские результаты в Париже Дегену по удалось, и на

этом его воздухоплавательная карьера была закончена.

Многие крупные проекты в области воздухоплавания не обходились без участия – в том или ином

виде – французских специалистов. Когда бельгийские предприниматели первыми сделали шаг в

сторону промышленного воздухоплавания, основав в 1846 г. «Общество воз-

7 Финансовая зависимость заставила Пилатра де Розье предпри-рптт полет в тяжелых метеорологических

условиях, что стоило ему жизя*.

17

душной навигации», в качестве главного секретаря и заведующего техническим отделом общества

был приглашен французский инженер Дюпюи Делькур, известный своими смелыми проектами

воздушных аппаратов и попытками создать управляемые аэростаты.

Когда первые восторги, .вызванные победой над воздушным океаном, прошли, все более

очевидным становилось бессилие человека подчинить движение аэростата своей воле. Физик

Шарль, убедившись после своего первого полета, сколь ограничены возможности управления

аэростатом с помощью предложенных им же средств – клапана для стравливания газа и балласта,

поклялся больше не подниматься в воздух и клятву свою сдержал. Пи-латр де Розье полгода (с

декабря 1783 г. по июнь 1784 г.) ждал благоприятного направления ветра, чтобы совершить полет

через Ла-Манш из Кале в Дувр и, не дождавшись, вынужден был отправиться в полет, который

стал для него последним. Каждый полет на аэростате считался подвигом, потому что невозможно

было предсказать, в какие условия попадет воздухоплаватель и удастся ли ему, располагая

возможностью маневрирования лишь в вертикальном направлении, благополучно завершить

воздушное путешествие.

Поэтому в каждом воздушном аппарате, разработан-, ном после первых конструкций братьев

Монгольфье и Шарля, предусматривались всякого рода дополнительные' устройства. Аппарат

Блашпара, например, был снабжен лопастями, которые должны были играть роль весел, создавая

дополнительные возможности для управления. За опытом Бланшара, который оказался

безуспешным, последовал опыт дижонского физика Гюйтона де Морво: он сделал попытку

управлять аэростатом с помощью парусов 8, укрепленных на обруче, охватывающем шар, и

приводимых в движение посредством веревок и блоков.

Знаменитый проект Менье предусматривал, кроме двойной оболочки, позволяющей сохранить

форму аэростата и обходиться без балласта, еще и винтообразные весла, приводимые в движение

экипажем, что по замыслу автора позволило бы перемещаться против ветра.

Было еще множество попыток подчинить аэростат воле воздухоплавателя, но все они кончались

неудачей,

Эта идея была принципиально ошибочна: аэростат движется вместе с воздухом и со скоростью воздуха.

18

Аппарат Петэна

и в конце концов эта задача превратилась в навязчивую идею. Наглядным примером в этом

отношении может служить судьба французского чулочника Петэна, который предложил новый тип

летательного аппарата для воздушных сообщений с подъемной силой 15 т, состоящего из

деревянной платформы, поддерживаемой четырьмя аэростатами, окруженными сплошной

деревянной рамой. Главной особенностью этого аппарата были две шарнир-но-закрепленные на

раме поверхности, создающие дополнительную силу при подъеме или спуске аппарата, за счет

которой по замыслу автора проекта можно было осуществлять поступательное перемещение

аппарата в желаемом направлении.

Петэн с огромной энергией принялся за пропаганду своего проекта, разъезжая по всей Франции и

организуя подписку на сооружение аппарата. «В Париже проект Петэна сделался злобой дня.

Печать занималась исключительно им, публика толпами валила на улицу Марбэв, где были

устроены мастерские для сооружения корабля, и принц Бонапарт, тогда еще президент республики,

был одним из первых подписчиков Петэна и посетителей его мастерских. Знаменитый писатель

Теофил Готье, горячий поклонник Петэна, посвятил ему специальную статью в газете „La Presse".

Все верили в полное решение проблемы, и возбуждение публики достигло высших пределов» [101,

с. 71]. Однако парижан ждало очередное разочарование: Петэн не сумел завершить свой проект в

ожидаемые сроки, интерес к его изобретению прошел, и те, кто его превозносил, стали относиться

к нему с открытой враждебностью.

Научно обоснованный метод управления аэростатом удалось разработать французскому инженеру

Анри Жиф-фару: он первым соединил паровую машину с аэростатом [101, с. 73]. В 1851 г.

Жиффар построил паровой двигатель в 3 л. с. с массой всего 45 кг (без вспомогательных

агрегатов). Полет управляемого аэростата инженера Жиффара состоялся 24 сентября 1852 г. в

Париже. Поднявшись в воздух и маневрируя рулем, Жиффар свободно поворачивал машину в

любую сторону, причем аэростат двигался со скоростью 2—3 м/с. Однако успех Жиффара не

вызвал в общественных кругах того интереса, которого он заслуживал. Многочислен^ ные

безуспешные попытки решить задачу управления аэростатом, предшествующие работам

Жиффара, застав-

20

Анри Жиффар

ляли воздухоплавателей все чаще задумываться над созданием аппарата тяжелее воздуха. Паровой

двигатель Жиффара только усилил эти тенденции, так как развиваемая управляемым аэростатом

скорость не позволяла аппарату легче воздуха противостоять ветру, а успешная разработка

Жиффаром легкого двигателя укрепляла уверенность сторонников динамического

воздухоплавания в конечной победе их идей.

Решительный поворот в сторону идей динамического воздухоплавания произошел во Франции в

начале 60-х годов XIX столетия под влиянием проекта изобретателя Густава Понтона д'Амекура.

Летательный аппарат д'Амекура был снабжен системой винтов, приводимых в движение паровой

машиной. Пара винтов, насаженных на вертикальную ось и вращающихся в противоположные

стороны, позволяла осуществлять вертикальное перемещение, а винт, насаженный на

горизонтальную ось,– горизонтальное перемещение. Были созданы модели, подтверждающие

способность аэронефа – так назвал изобретатель свой аппарат – взлететь, но осуществление

проекта требовало огромных средств, которыми не располагал ни д'Амекур, ни его верный

соратник, французский писатель де ла Лан-дель. Особую известность проект д'Амекура получил

благодаря французскому журналисту Надару, имя которого в истории воздухоплавания стало

легендарным.

Известный историк воздухоплавания Лекорню писал о нем: «Феликс Турнашон, известный под

псевдонимом Надара, является одной из наиболее любопытных и симпатичных фигур, которые

нам дала история воздухоплавания. Одаренный творческим воображением, писатель и художник,

Надар был прежде всего человеком действия. Горячая натура, энтузиаст, вечно готовый помочь

своим друзьям, хотя бы для этого потребовалось броситься в

21

Дирижабль Жиффара

самое рискованное предприятие, Надар, которого Жюль Берн мог, не насилуя своего воображения,

взять за оригинал для Мишеля Ардана, отправляющегося на Луну в пушечном ядре, был

человеком, которому наиболее подходило взять в руки знамя с девизом „plus lourd que l'air"9» [101, с. 84]. t

Пытаясь приспособить аэростат для фотографирования и совершив несколько полетов, Надар

убедился в полной невозможности управлять его движением. Поэтому проект д'Амекура и де ла

Ланделя произвел на него огромное впечатление, и он начал поход против сторонников

аэростатического воздухоплавания. 30 июля 1863 г. он собрал в своем фотоателье самых известных

представителей науки, литературы и искусства и зачитал им свой знаменитый «Манифест

автоматизации воздухоплавания» («Manifeste de l'automation aérienne»). Это был страстный призыв

к человечеству освободиться от заблуждений, в котором оно находится 80 лет, отдавая столько сил

и средств развитию аэростатов. Он взывал к разуму людей, обязанных постичь простую истину:

«...безумно бо-

Тяжелее воздуха.

22

роться с воздухом, будучи более легким, чем воздух... Для аэростатов навсегда закрыта

возможность сделаться воздушным кораблем: он рожден поплавком и навсегда останется им.

Для осуществления воздушной навигации необходимо ггрежде всего безусловно отказаться от

всякого рода аэростатов. Того, в чем ей отказывает аэростатика, она должна добиваться от

динамики и статики.

Винт – святой винт!., должен в ближайшем будущем вознести нас на воздух...» [101, с. 86].

Манифест Надара был распространен в тысячах экземплярах, переведен на многие языки и сделал

участниками спора о путях развития воздухоплавания широкие круги общественности. На стороне

Надара были видные ученые, которые горячо поддержали проект д'Амекура, но средств для

разработки аэронефа не было. И тогда Надар решился на такой шаг, который мог прийти в голову

только человеку с беспредельной фантазией. «Я знал,– объяснял он позже свои действия,– о той

всегдашней ненасытной жадности, с какой публика устремляется на всякого рода аэростатические

зрелища, и я сказал себе: для того, чтобы осуществить завоевание воздуха при помощи приборов

более тяжелых, нежели воздух, чтобы убить воздушные шары, которые сбили нас с правильного

пути за последние восемьдесят лет. . я построю воздушный шар – последний воздушный шар –

таких необычных размеров, о каких могли мечтать лишь американские газеты: шар высотой в две

трети башен собора Парижской богоматери, который способен унести... от 30 до 40 пассажиров»

[101, с. 88]. Такой воздушный шар, названный «Гигантом», был построен, но не принес той

выручки, на которую Надар рассчитывал: одна за другой его преследовали неудачи. Первый полет

«Гиганта», сопровождаемый шумной рекламой и обещаниями совершить многодневный

беспосадочный полет, закончился через несколько часов в 40—50 км от Парижа. Второй полет

чуть не стоил жизни Надару и его спутникам, среди которых была жена Надара.

Обстоятельства, связанные с полетами «Гиганта», придавали всей деятельности Надара

трагикомический характер и безусловно ослабили впечатление от его критики аэростатического

воздухоплавания. Вместе с тем, нельзя было представить более убедительного и своевременного

примера, чем результаты полета «Гиганта», для

23

Феликс Турнашон (Надар)

подтверждения правоты Надара о безуспешности попыток добиться чего-либо от аэростатов.

Одной научной логики оказалось, однако, недостаточно, чтобы определить пути развития

воздухоплавания. Вмешались социальные факторы, которые отбросили динамическое

воздухоплавание во Франции на многие годы. Начиная с франко-прусской войны развитие

воздухоплавания во Франции было подчинено военным интересам. Тяжелое положение, в котором

оказался окруженный немецкими войсками Париж в 1870 г., заставило вспомнить об

успешном использовании аэростатов в период Великой французской революции. Первые же

попытки возродить аэростаты для военных целей оказались весьма удачными. В течение четырех

месяцев осады Парижа связь с провинциями осуществлялась с помощью специально

изготовленных для этой цели аэростатов. За это время было отправлено 64 аэростата, и за

исключением семи (пять попало к неприятелю, два были унесены в море) все достигли цели. На

этих аэростатах переправились за неприятельскую линию 64 воздухоплавателя, 91 пассажир и 10 т

почты. Аэростатом воспользовался министр внутренних дел Леон Гамбетта, что помогло

организовать национальную оборону в провинциях. Обратная связь с Парижем осуществлялась с

помощью почтовых голубей, переправляемых на аэростатах и перелетающих затем через

неприятельскую линию с депешами. Таким способом было доставлено в Париж не менее 100 тыс.

депеш.

Эти успешные операции решили судьбу аэростатов как вида вооружения регулярной французской

армии. По поручению военного министерства была создана Комиссия воздушных сообщений для

выработки предложений.

24

Шарль Ренар

8 ее состав вошел капитан Шарль Ренар, которому суждено было оказать серьезное

влияние на развитие французского воздухоплавания.

Предложения Комиссии были приняты, сформированный воздухоплавательный парк успешно

прошел проверку во время маневров 1880 г., и после этого незамедлительно была принята широкая

программа развития военного воздухоплавания. Восстановлена воздухоплавательная школа в

Медо-не, закрытая в свое время Наполеоном, сформированы дополнительные

воздухоплавательные парки, созданы исследовательские

лаборатории и выделены большие средства на проведение научных и конструкторских работ. Для

руководства работами по этой программе было образовано воздухоплавательное управление

военного министерства во главе с Шарлем Ренаром.

Все эти меры способствовали процветанию исключительно аэростатического направления, где

основной по-прежнему оставалась проблема управления движением аэростата. Все еще не

удавалось решить такую простую, но необходимую для нормальной эксплуатации летательного

аппарата задачу, как возвращение к месту взлета.

9 августа 1884 г. впервые в истории воздухоплавания этого добились Шарль Ренар и Кребс

на дирижабле10 «Франция» собственной конструкции. Его отличительной особенностью было

использование электрического двигателя ". Скорость дирижабля «Франция» достигала 6 м/с, и в

его конструкции были использованы все наиболее совершенные технические решения того

времени – компен-

10 Так стали называться управляемые аэростаты.

11 Впервые такой двигатель применили братья Тиесандье для дирижабля, совершившего полет в

октябре 1883 г.

Я

Дирижабль «Франция»

сатор Менье12, подвесная гондола и др. [101, с. 200].

Правда, совершая свой второй полет, они не смогли вернуться к месту взлета, попав на обратном пути в

воздушное течение, где скорость встречного ветра превышала собственную скорость дирижабля. И все-

же результаты, полученные Ренаром и Кребсом, были серьезны: дирижаблями типа «Франция» начали

оснащать воздухоплавательные части французской армии.

Забегая вперед, напомним, что первые аэропланы в течение многих лет тоже оставались игрушкой

воздушных стихий. Доказательством может служить объявление, опубликованное 70 лет назад:

«Французский город Булонь и английский Фалькстон установили общий приз в 200 тыс. франков для

отважного авиатора, который совершит перелет на аэроплане с континента в Англию и обратно.

Перелет должен быть совершен в течение одного дня. На обратное же возвращение, которое должно

произойти также в течение одного дня, ввиду возможности перемены погоды дается месячный срок»

[155, с. 18].

Успехи Франции в области военного воздухоплавания

12 Устройство, позволяющее сохранять форму оболочки дири-?к,абля.

26

побудили многие европейские страны ввести в своих армиях в период 1884—1890 гг. военно-

воздухонлаватель-ные формирования. Особенно серьезно отнеслась к этому вопросу Германия, где

проблемы воздухоплавания вызвали невиданный подъем патриотических сил. Граф Цеппелин в 1900 г.

построил управляемый аэростат, названный его именем, превосходящий по размерам и

характеристикам все предшествующие конструкции. На постройку было израсходовано свыше 1 млн.

марок. После аварии одного из аппаратов «Цеппелин» в течение нескольких дней были собраны в

стране по подписке необходимые средства для изготовления новых экземпляров аэростата.

Во Франции частная инициатива в вопросах воздухоплавания также играла заметную роль.

Французский аэроклуб объединял богатых меценатов, промышленников и спортсменов-

воздухоплавателей. Один из членов аэроклуба Дейч де ла Мерт учредил приз в 100 тыс. франков за

полет на аэростате вокруг Эйфелевой башни и возвращение к месту взлета за определенное время. Этот

приз и шумный успех достался жившему во Франции бразильскому богачу Сантос-Дюмону, который

вошел в историю воздухоплавания как один из ее самых активных деятелей.

Таким образом, идея аэростатического воздухоплавания охватила все слои французского общества – и

государственный аппарат с его постоянной заботой об укреплении воздухоплавательных частей армии,

и широкие слои населения, для которых воздухоплавание опять стало увлекательным зрелищем.

В этих условиях идеи динамического воздухоплавания возрождались с огромным трудом. Убеждение в

необходимости перехода к динамическому воздухоплаванию поддерживалось за счет кризисных

явлений, которые были органически присущи аэростатическому воздухоплаванию. К примеру, при

идеальных условиях для организации опыта второй по счету полет дирижабля «Франция» оказался

неудачным, хотя встречный ветер не превышал 7 м/с. Чтобы добиться для дирижабля собственной

скорости 10 м/с, нужно было увеличить массу батарей, питающих двигатель, до 1 т, причем после

часового действия батарея требовала подзарядки. Конструкция новейшего (для рассматриваемого

периода) аэростата братьев Лабо-ди заслужила такую оценку специалистов: «Следует признать

управляемый аэростат прибором, непримени-

27

мым для передвижения скорого, дешевого и безопасного» [101, с. 213].

И такой вывод был сделан после того, как в течение более ста лет делались настойчивые попытки

усовершенствовать аэростат ценой усилий развитого в промышленном отношении государства и

его наиболее талантливых ученых, инженеров и изобретателей. Получив однажды в руки средство

для полета – капризное и опасное, человек уже не смог отказаться от него, страдая, жертвуя

собой, но упорно стремясь подчинить его своей власти, так как по-прежнему не было реальной

технической основы, чтобы противопоставить дирижаблям иные технические средства, способные

их заменить. Ведь попытка отказаться от военного использования дирижаблей сразу же давала

преимущество армии, обладающей этим средством – несовершенным, дорогим, но реальным и

пригодным решать важные тактические задачи.

Выход из тупика был один – создание аппарата тяжелее воздуха. Даже знаменитый Жиффар,

посвятивший свою жизнь созданию управляемого аэростата, отдавший этому делу все свое

состояние и огромный инженерный талант, на склоне лет пришел к выводу: «... сила,

затрачиваемая на развитие собственной скорости аэростата, превышающей 12 м/с, была бы уже

достаточна для поддержания в воздухе аппарата более тяжелого, чем воздух» [101, с. 196].

Надар, призывая покончить с аппаратами легче воздуха и заняться динамическим

воздухоплаванием, писал в своем знаменитом «Манифесте»: «Мы не создаем нового закона: этот

закон был известен еще в 1768 г., т. е. за пятнадцать лет до полета первого монгольфьера, когда

инженер Поктон предсказал винту его роль в воздухоплавании будущего. Речь идет о

целесообразном применении уже известных явлений» [101, с. 86]. Однако нельзя было

рассчитывать на то, что аэростатическое воздухоплавание изживает себя по причинам своего

несовершенства, так как дирижабли состояли на вооружении армий ряда европейских стран, и

нужны были качественно новые достижения, чтобы произошел поворот общественного мнения в

пользу динамического воздухоплавания. Кроме того, безуспешные попытки французского

инженера Адера, американского профессора Лэнгли и английского изобретателя Хирама Максима

давали новую пищу для скептицизма.

28

Ёлеман Адер много лет работал над аэропланами и цостроил целую серию машин, названных им

«авиона-ми». Машины этой серии различались размерами и мощностью паровых двигателей. Все

они имели весьма характерную форму крыльев, напоминающих индийскую летучую мышь.

Первый полет «авиона» состоялся 9 октября 1890 г. Пролетев 50 м, аппарат потерял устойчивость,

упал и разбился. Через год – вторая попытка. На этот раз «авион» пролетел 100 м. Этими

опытами заинтересовалось военное министерство и ассигновало для разработки нового образца

500 тыс. франков. В первом же полете «авион», сооруженный на эти средства, пролетев около 300

м13, упал, повредив крылья и шасси [103, с. 11]. Доверие к «авионам» было потеряно, ассигнования

прекращены, и разоренный изобретатель от дальнейших работ отказался. Несколько позже, в

октябре 1903 г., проводил опыты со своим аэропланом американский профессор Лэнгли. Дальность

полета его аэроплана была еще меньше – 30 м. Два повторных опыта положительных результатов

не дали, и работы были также прекращены.

Сэр Хирам Максим, знаменитый изобретатель скорострельного пулемета, располагая

собственными средствами, сразу задумал аэроплан огромных размеров массой 4 т, рассчитанный

на полет трех пассажиров. Общая поверхность крыльев аэроплана составляла 500 м2, суммарная

мощность двух двигателей, приводящих в действие два пропеллера, достигала 300 л. с. Результаты

опытов (их было всего два с интервалом по времени около года) оказались неутешительными, как

и у Адера и Лэнгли. И причины были те же – аппарат сразу же после отрыва от земли терял

устойчивость. Истратив более 1 млн. франков, Максим дальнейшие работы прекратил.

На фоне таких грандиозных проектов долгое время оставались незамеченными одыты немецкого

ученого Отто Лилиенталя, которые на первый взгляд возвращали воздухоплавание к первым

наивным попыткам совершить полет человека с помощью крыльев. Соотечественники считали его

акробатом, а иностранные специалисты называли «парашютистом». Лилиенталь изготовил особый

ивовый каркас наподобие крыльев, обтянул его матери-

13 Фербер приводит другие сведения: «Адер сам управлял аппаратом, который, говорят, поднялся, оказался

лишенным устойчивости, пошел боком вследствие бокового ветра и разбил свои колеса» [38, с. 37].

29

Фердинанд Фербер

ей, а в центре помещался сам. Крылья имели площадь 14 м2 и весили всего 20 кг. Для своих

полетов он пользовался холмом вначале высотой 15 м, а затем 30 м.

Сдержанное отношение на первых порах к опытам Лилиенталя объяснялось, по-видимому, еще и

тем, как сам изобретатель понимал назначение предложенного им способа летания: «...первое

решение воздухоплавательной задачи будет получено парением людей наподобие орлов. Для

этого... нужно, чтобы образовался воздухоплавательный спорт, подобный велосипедному. Нужно,

чтобы при больших городах были устроены конусообразные холмы (около 50 м) с отлогими

скатами (10 и 20°), на которых любители спорта могли бы упражняться в летании. Что касается

летательных аппаратов, то они обойдутся дешевле велосипедов» [102, с. 4].

Между тем истинное значение опытов Лилиенталя было несравненно более важным, на что

указывал H. E. Жуковский в 1895 г., т. е. в то время, когда было высказано приведенное выше

мнение Лилиенталя. Под впечатлением опытов Лилиенталя, свидетелем которых он был во время

своего посещения Германии в 1895 г., Жуковский писал: «... я думал о том направлении, которое

получает теперь разрешение задачи аэронавтики. Стоящая громадных денег чрехсотсильная

машина Максима с ее могучими винтовыми пропеллерами отступает перед скромным ивовым

аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую

подъемную силу, не имеет падежного управления, а с прибором Лилиенталя экспериментатор,

начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению своим аппаратом

в воздухе» [102, с. 4]. Один из выдающихся авиаторов Франции, теоретик и

30

конструктор аэропланов Ф. Фербер считал, что недооценка опытов Лилиенталя задержала

развитие динамического воздухоплавания во Франции: «Очень жаль, что французские журналы в

первых своих отчетах об этих опытах говорили о парашюте, а наиболее благожелательные из них

употребляли обозначение «управляемый парашют». Этим малозначащим выражением усыпляли

любознательность публики вместо того, чтобы ее возбудить, как этого вполне заслуживали опыты

Лилиенталя. Нет сомнения, что если бы первые газетные отчеты заговорили о полете или даже

более скромно – о soaring flight – начале полета, как это делали англичане, или о gliding

expérimente – скольжении, как обозначали эти опыты Лилиенталя американцы, то автор

настоящего труда не был бы в 1898 г. единственным последователем Лилиенталя, и теперь мы

наверно были бы гораздо дальше на пути к разрешению проблемы» [38, с. 41, 42].

Принципиальное значение опытов Лилиенталя состояло в том, что человек наконец-то осознал

свою способность летать па аппарате тяжелее воздуха. По свидетельству Фербера, большинство

ученых – современников Лилиенталя – отрицали тот факт, что птицы в отдельные фазы полета

не расходуют энергии, чтобы держаться в воздухе. Они утверждали, будто птица способна махать

крыльями с такой скоростью, что они кажутся неподвижными. Лилиенталь опроверг эту точку

зрения, доказав, что с помощью неподвижных крыльев можно удержать в воздухе тело тяжелее

воздуха. И еще он доказал, что, планируя, летательный аппарат способен снижаться очень полого,

а значит, сравнительно небольшой «добавок» энергии позволит лететь горизонтально. В этом не

смогли убедить полноразмерные аэропланы, построенные Аде-ром, Лэнгли и Максимом. На их

аппаратах можно было повторить опыт один или два раза, и на этом работы прекращались из-за

высокой стоимости каждого образца. Неудачи объяснялись одной общей причиной – пилоты не

могли управлять аппаратами, которые сразу после взлета падали и разбивались. Имея в виду эти

проблемы, Фербер писал: «Первым условием успеха в авиации является правило: соображать свои

проекты с имеющимися в распоряжении ресурсами так, чтобы можно было повторять свои опыты

как можно большее число раз» [38, с. 36, 37].

?1

Развивая эту мысль, он очень точно оценил значение первых опытов постройки полноразмерных

аэропланов, снабженных паровыми двигателями: «Нет сомнения, что изобретение [аэроплана]

стало возможным еще со времени постройки первого легкого парового двигателя и могло быть

осуществлено еще в предыдущее десятилетие Максимом, Адером, Лэнгли и Татэном14, если бы

они вели систематически свои опыты и возобновляли их достаточное число раз» [38, с. 156]. Это

условие позволял выполнить метод, предложенный Лилиенталем, причем очень дешевой ценой.

Исключение двигателя из его опытов позволило упростить их, сделать более дешевыми и

благодаря этому многократно повторять, исправляя допущенные в конструкции аппарата ошибки,

«понемногу усваивая ремесло птицы».

Таким образом, у Фербера были все основания сокрушаться из-за недооценки французами метода

Лилиенталя. Впервые в истории развития воздухоплавания Франция накануне решительного

штурма проблемы создания летательного аппарата тяжелее воздуха выступала на вторых ролях.

Она вынуждена была догонять Америку, вернее братьев Райт 15.

Этот этап развития авиации во Франции представляет собой интерес не только из-за драматизма

ситуации, когда на карту был поставлен престиж великой воздухоплавательной державы, но и для

понимания обстановки, в которой начинал свою деятельность молодой инженер Робер Эсно-

Пельтри.

Обстановка как в Америке, так и во Франции мало способствовала работам над аэропланами. Еще

свежи были в памяти неудачи Лэнгли в Америке и Адера во Франции, получивших на первых

порах государственные субсидии и доставивших официальным кругам одни огорчения.

Даже в 1909 г., после успешных полетов аэропланов братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио,

Фармана и других, в печати Франции продолжалась дискуссия – аэро-

14 К этим именам необходимо присоединить имя Можайского, который первым сконструировал

полноразмерный аэроплан, снабженный легким паровым двигателем.

15 Фербер, хорошо знавший условия развития авиации, писал: '«Америка, за исключением нескольких