Текст книги "Робер Эсно-Пельтри"

Автор книги: Георгий Ветров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 13 страниц)

вынуждены были вскоре от нее отказаться. Думается, несовершенство райтовской схемы взлета

вытекало из способа применения ее создателями метода Лилиенталя при отработке своего

аппарата. У них было два помощника, которые, разбегаясь, сообщали аппарату начальную

скорость, достаточную для взлета. Разрабатывая далее свой аэроплан, Райты переложили функции

своих помощников на треногу с грузом.

Эсно-Пельтри подошел к выбору схемы шасси по-иному. Его прежде всего заботили большие

динамические

50

нагрузки в момент приземления, характерные для планирующих полетов. Шасси, общая

компоновка и силовая схема были рассчитаны не на посадку аэроплана в сегодняшнем понимании,

а скорее на его падение. Переднее колесо шасси опиралось на сложную систему амортизаторов.

Эластичность подвески корпуса аэроплана обеспечивалась стальной пружиной, воспринимающей

вес аппарата и уменьшающей нагрузки при сильных толчках. Для уменьшения нагрузок,

вызванных неровностями взлетной площадки, предусматривался пневматический амортизатор.

Ударным нагрузкам противодействовал масляный амортизатор, способный поглотить энергию при

падении аэроплана с высоты 25 см. Опыт скользящих полетов подсказал вероятность того, что при

посадке не удастся выровнять аэроплан в нужный момент, а это грозило поломкой крыльев.

Избежать подобной опасности помогали колеса на концах крыльев – они прокручивались в

момент касания земли и тем самым уменьшали динамическую нагрузку на несущую поверхность.

Крылья первого образца моноплана Эсно-Пельтри имели форму перевернутой буквы V в отличие

от многих других типов аэропланов с V-образной формой крыльев. Отчасти это объяснялось его

желанием уменьшить диаметр вспомогательных колес шасси, монтируемых на концах крыльев. Но

главная особенность выбранной формы крыльев, по-видимому, исходила из стремления облегчить

таким способом условия посадки. Дело в том, что многие конструкторы отводили большую роль

упругости воздушной подушки в момент приземления аэроплана и для этого стремились

обеспечить минимальное расстояние плоскости крыльев от поверхности земли5. Очень характерно

в этом отношении посадочное устройство аэроплана Райтов, состоящее, как упоминалось выше, из

стальных полос на коротких стойках, что позволяло увеличивать эффект от эластичности

воздушной подушки.

Шасси, разработанное Эсно-Пельтри, очень походило по своей принципиальной схеме на шасси

Фербера, приступившего к разработке аэроплана раньше всех других французских конструкторов.

Отличие этих двух вариантов шасси состояло в способе амортизации, более совершенном у Эсно-

Пельтри, и использовании им вспомогательных

5 Этот эффект используется и в настоящее время, в том числе при конструировании аппаратов вертикального

взлета и посадки.

51

Аэроплан Фербера

колес на концах крыльев вместо примененных Фербером бамбуковых полос, выполняющих роль

салазок. Усовершенствования, введенные Эсно-Пельтри, получили очень высокую оценку Фербера:

«Отличительной чертой у Эсно-Пельтри является способ подъема, и я думаю, что его принцип

замечательно практичен и войдет во всеобщее употребление» [38, с.– 148].

Эсно-Пельтри отказался в дальнейшем от конструкции шасси с двумя парами колес, однако

определенные преимущества такой схемы продолжали привлекать внимание специалистов. В 1925 г.

появилось сообщение о том, что обществом Дорнье в Германии сконструирован аэроплан с одним

большим колесом, вделанным в нижнюю часть фюзеляжа. Кроме главного колеса, этот аэроплан был

снабжен двумя боковыми колесами, закрепленными на нижней плоскости, которая играла роль

вспомогательной несущей поверхности. Боковые колеса предназначались для удержания поперечного

равновесия аэроплана во время его стоянки. Основным достоинством такой конструкции считалось

уменьшение лобового сопротивления. Кроме того, для уменьшения удара при посадке аэроплан касался

земли сначала одним из боковых колес, а затем уже начинал катиться па главном колесе [100, с. 22]. Эту

же идею применил в начале тридцатых годов советский авиаконструктор Роберто Бартини, итальянец

по происхождению. Проектируя сверхскоростной истребитель «Сталь-6» (450 км/ч – небывалая

скорость по тем временам!), Бартини убрал внутрь фюзеляжа все, что можно было убрать, и, конечно, в

первую очередь шасси. «Шасси „Стали-6" полностью убиралось в полете и было не трех-, а

одноколесным... с одним колесом под фюзеляжем, с небольшим костылем на хвосте и с двумя тоже

убирающимися стойками на концах крыльев. Стойки поддерживали самолет на стоянке, в начале

разбега перед валетом и в конце пробега после посадки. Теперь похожую схему шасси применяют даже

на тяжелых самолетах» [156, с. 41].

Почти все типы монопланов РЭП были оснащены моторами, разработанными Эсно-Пельтри, и тоже

имели марку РЭП. Определенное влияние на Эсно-Пельтри, решившего взяться за разработку

авиационного мотора, оказали исследования полковника Шарля Ренара, о которых упоминалось выше.

Из его работ следовало, что полет аппарата тяжелее воздуха станет возможным при ис-

53

Двигатель РЭП образца 1907 г.

пользовании мотора с относительным весом 2 кг/ /л.с. Эта относительная величина – 2 кг/л.с.—

сразу же приобрела огромное значение как некий рубеж, с которого начинается эра «тяжелее

воздуха». Ведь автор этих рекомендаций занимал особое положение во французском

воздухоплавании. Он первым совершил в 1884 г. полет по замкнутому маршруту на управляемом

аэростате собственной конструкции, был бессменным руководителем научного и

учебного воздухоплавательного центра в Шалэ-Медоне, организатором и техническим

руководителем воздухоплавательных частей французской армии. К тому же, исследования Ренара

получили полное одобрение Французской академии наук.

Результаты, полученные Ренаром, позволили сделать вывод, что для аэроплана не обязательно

разрабатывать реактивную турбину, а можно ограничиться специально сконструированным

бензиновым мотором.

Все конструкторы аэропланов прежде всего обратили внимание на бензиновые моторы,

применяемые для других целей. Фербер, например, заказал мотор для своего аппарата инженеру

Левассеру – известному изобретателю легких лодочных моторов, завоевавшему многие призы в

лодочных гонках. Блерио использовал мотоциклетные моторы Анзани. Эсно-Пельтри не захотел

воспользоваться такой возможностью и остался верным себе, стремясь отойти от стереотипов. Он

приступил к разработке специального авиационного мотора, применив оригинальную схему.

Основная идея мотора РЭП состояла в максимальном использовании прочностных ресурсов

каждого элемента конструкции. Внимание Эсно-Пельтри именно к этой стороне проблемы

объяснялось тем, что у двигателя внутреннего сгорания нагрузка на вал за один цикл весьма

неравномерна: максимум приходится на момент воспламене-

54

Двигатель РЭП образца 1910 г.

ния газовой смеси в цилиндре, шатун мотора под давлением поршня получает наибольшее

ускорение, а почти весь промежуток времени до следующего воспламенения вал вращается по

инерции. В двигателе с одним поршнем для равномерности хода, т. е. усреднения угловой скорости

вращения, применяют массивные маховики. Тем не менее при расчете на прочность приходится

учитывать максимальную нагрузку, несмотря на ее кратковременность, так что мотор заведомо

получается перетяжеленным. Равномерное нагружение кривошипа в пределах каждого оборота

вала теоретически эквивалентно бесконечному числу цилиндров. Приближением к такой

идеальной схеме являлось любое увеличение числа цилиндров, однако при этом возникала задача

равномерного распределения усилий в пределах каждого оборота вала.

Решение этой задачи на первый взгляд простое: усилия должны поступать через равные углы

поворота вала. Однако это условие необходимо было очень строго соблюдать, так как разброс в

величине угла поворота вала приводит к несимметричному нагружению («рваному ритму»),

вызывающему вибрации, особенно нежелательные для авиационных моторов. Таким образом,

обеспечение равномерности хода мотора позволяло снизить его относительный; вес.

Все эти соображения были хорошо известны специалистам, когда возникла потребность в

создании авиационного мотора и Эсно-Пельтри приступил к решению этой проблемы. Более того,

в литературе были уже описаны и звездообразные моторы (с равномерным расположением

цилиндров по окружности вала), и веерообразные (с равномерным расположением цилиндров в

верхней полуокружности вала). Было доказано также, что для равномерного хода звездообразных

моторов необходимо нечетное число цилиндров, а для веерообразных – четное. Были

55

разработаны легкие моторы с водяным охлаждением: мотоциклетный мотор Анзани и: лодочный мотор

Левассера. Мотор Анзани состоял из двух цилиндров, расположенных V-образно, а в моторе Левассера

было несколько таких пар цилиндров, расположенных в параллельных плоскостях, а коленчатый вал

имел соответствующее число кривошипов.

Наиболее ясной казалась схема звездообразного мотора, но Эсно-Пельтри не смог найти простого и

надежного способа смазки нижних цилиндров и поэтому остановился на веерообразной схеме. Он

пересмотрел существующую точку зрения о числе цилиндров и доказал, что и для выбранной им схемы

равномерность хода может быть обеспечена только при нечетном числе цилиндров [2].

Моторы РЭП сначала имели пять или семь цилиндров, расположенных двумя группами в параллельных

плоскостях, соответственно два и три или три и четыре цилиндра. В дальнейшем устанавливались

моторы с 10 и 14 цилиндрами, которые представляли собой сдвоенные на одном общем валу 5– и 7-

цилиндровые моторы6. Эсно-Пельтри отказался от водяного охлаждения и предусмотрел на корпусах

цилиндров специальные ребра-крылышки, как их называли тогда, посредством которых происходил

отвод тепла. Их роль была достаточно эффективной, если скорость аэроплана достигала 45 км/ч. В

качестве дополнительного средства охлаждения использовался вентилятор весом 9—10 кг.

Уменьшение веса мотора РЭП обеспечивалось также благодаря оригинальной конструкции шатунов. В

каждой группе цилиндров был основной шатун, непосредственно связанный с кривошипом, а шатуны

остальных цилиндров из каждой группы передавали усилие на кривошип через основной шатун. Такое

конструктивное решение позволяло уменьшить длину кривошипа, а вспомогательные шатуны сделать

менее массивными.

Добиваясь уменьшения веса, Эсно-Пельтри решил отказаться от традиционного разделения функций

впускного и выпускного клапанов, его двигатели имели только один клапан, обеспечивающий и впуск,

и выпуск газов.

6 В печати промелькнуло сообщение о том, что Эсно-Пельтри разрабатывал мотор с 28 цилиндрами [53].

56

Эсно-Пельтри использовал все возможности для облегчения веса мотора, нашел для этого

оригинальные конструктивные решения и, желая подчеркнуть достоинства всех использованных

новшеств, называл свой мотор в рекламных проспектах «сверхлегким».

Первые образцы мотора РЭП имели следующие данные:

20-25 л. с. – 53,5 кг 30-35 л. с. – 68 кг 40-50 л. с. – 97 кг

Аэроплан РЭП был снабжен мотором в 35 л. с.

Как уже отмечалось, задумав конструкцию моноплана, Эсно-Пельтри рассчитывал только на свои

собственные возможности. Когда он приступил к изготовлению винта, то по сравнению с проблемой

создания моноплана и мотора эта задача оказалась совсем простой. Впрочем, почти все первые

авиаконструкторы решали эту задачу собственными силами, так как на первых норах не было

специализированных предприятий но производству винтов.

По этой причине винты были самые разнообразные: и деревянные, которые через короткое время

вытеснили все остальные, и винты в виде металлического каркаса, обтянутого плотной и гладкой

тканью, и металлические – в виде весел. В результате было доказано, что эффективно работает

внешняя половина лопастей и число их нецелесообразно делать больше четырех.

Винт системы РЭП представлял собой четыре стальные трубы, закрепленные на втулке, с

алюминиевыми гибкими лопастями па концах. Диаметр винта 2 м.

Первые успехи французской авиации были весьма скромными:

23 октября 1906 г. первый полет Саптос-Дюмопа на расстояние в 25 м, 16 марта 1907 г. Делаграшк

пролетел 10 м, 5 апреля 1907 г. Блерио летал в течение 5—6 с, 15 октября 1907 г. Фарман пролетел 285

м, 19 октября 1907 г. Эсно-Пельтри на своем аэроплане поднялся на высоту 6 м.

Есть еще сведения о том, что дальность, достигнутая аэропланом РЭП в том же году, равнялась 124 м.

Почти год не было никаких сообщений о попытках Эсно-Пельтри возобновить полеты, но в июне 1908

г. он представил на суд французского аэроклуба свою новую работу —

57

аэроплан РЭП-IlBis. Отличие этого образца от предшествующего состояло в установке киля.

Новый вариант аэроплана РЭП еще не обладал необходимыми для нормальных полетов качествами,

несмотря на введенные конструктивные изменения. «В 1908 г. Эсно-Пельтри при опыте, возбудившем

внимание, натолкнулся на совершенно неожиданные затруднения, заключающиеся в том, что аэроплан,

обладающий значительным избытком мощности, не может спуститься. Эсно-Пельтри, руки которого

были заняты рулями, не мог управлять вспышками, и чем больше он отклонял руль для спуска, тем

более он уменьшал угол атаки, и скорость от этого увеличивалась...

8 июня присутствующие при полете констатировали, что аппарат прошел расстояние в 1200 м,

достигнув высоты в 30 м. Закончилось все это падением, имевшим серьезные последствия для

аэроплана, авиатор же отделался сильными ушибами» [38, с. 150].

Заметим кстати, что сравнительно благополучный для Эспо-Пельтри исход аварии объяснялся

применением на аэроплане РЭП специальных эластичных креплений для авиатора на манер

современных ремней безопасности, а также шасси с амортизацией.

При оценке первых опытов Эсно-Пельтри нельзя забывать, что он отрабатывал оригинальную

конструкцию ,и был первым изобретателем, кто отважился создать аэроплан, отказавшись от

экспериментов с планером по методу Лилиепталя и братьев Райт, на основе только теоретических

расчетов и модельных экспериментов, т. е. используя принцип проектирования, принятый в настоящее

время.

Начальный этап развития авиации, как и любого другого вида машин,– это этап проб и ошибок.

Блерио, разрабатывающий, как и Эсно-Пельтри, монопланы, только на одиннадцатом образце добился

хороших результатов, а первые пять образцов были вообще непригодными для нормальных полетов.

Поэтому не случайно, что такой признанный авторитет, как Фербер, дал очень высокую оценку

аэроплану РЭП-IIbis, несмотря на сравнительно скромные результаты его первых полетов: «Лучшее

сосредоточение под руками авиатора органов управления аппаратом положит конец такого рода

неприятным случайностям, и мы увидим в аэроплане Эсно-Пельтри разрешение проблемы завоевания

воздуха посредством моно-

58

Конструктивные варианты моноплана РЭП

плана, чрезвычайно интересного по конструкции и способного развить очень большую скорость»

[38, с. 50].

Кстати говоря, Эсно-Пельтри и сам имел весьма высокое мнение о своем аэроплане и рассчитывал

принять участие в международных состязаниях в Сна (Бельгия), которые были намечены на август

1908 г. Одним из главных условий этих состязаний был полет на дальность 15 км.

Следует отметить, что последующие образцы аэропланов РЭП не имели специальных индексов, их

отличительным признаком был только год выпуска. По-видимому, слово «bis» в названии образца

1908 г. означало в буквальном смысле «повторение», от чего Эсно-Пельтри в дальнейшем

отказался, внося коренные усовершенствования в свои конструкции и создавая на основе одной

принципиальной схемы различные типы аэропланов.

Модель РЭП 1909 г. по внешнему виду отличалась от РЭП-IIbis незначительно7. Была изменена

форма киля

7 В некоторых публикациях образец моноплана РЭП 1909 г. имеет такой же индекс.

59

и появился руль для бокового управления. Конструкция поддерживающих поверхностей

оставалась та же, но рычаг, посредством которого производилось искривление крыльев, позволял

передать большее усилие. Были несколько увеличены баки для масла и бензина.

В апреле—мае 1909 г. Морис Жофруа на моноплане РЭП совершил ряд полетов в Бюке, вначале на

расстояние 300—600 м. Постепенно дальность полета увеличилась до 8 км.

С образцом аэроплана 1909 г. у Эсно-Пельтри были, по-видимому, связаны личные планы

коммерческого характера, так как в июньском номере журнала «Figaro Illustré» появилось

рекламное объявление фирмы РЭП, предлагавшее покупателям сверхлегкие двигатели РЭП и

аэроплан РЭП-IIbis.

1909-й год стал для Франции годом реванша: все рекорды, принадлежавшие с сентября 1908 г.

братьям Райт, усилиями Фармана, Блерио и других французских авиаторов в 1909 г. были

перекрыты. Французская академия наук постановила выдать медали изобретателям, имевшим

большие заслуги в области воздухоплавания: золотые – Блерио и Сантос-Дюмону, серебряные —

Бе-запсону, Бреге, Делагранжу, Эсно-Пельтри.

Однако в 1909 г. Эсно-Пельтри еще не мог соревноваться с американцами. Только год спустя (в

1910 г.), переработав конструкцию своего моноплана, он добился настоящего успеха.

Конструкция моноплана РЭП 1910 г. мало чем напоминала предыдущие образцы. Особенно

заметно изменилось шасси. Эсно-Пельтри отказался от вспомогательных колес на концах крыльев

и двух основных колес, напоминающих велосипед. Новое шасси состояло из двух передних колес

и костыля, расположенного сзади. Кроме того, спереди между колесами располагался второй

костыль, снабженный масляным и пневматическим амортизаторами. Колеса имели пружинную

амортизацию. Возможно, отказ Эсно-Пельтри от прежней схемы шасси вызвала трагическая

гибель Фербера, аэроплан которого имел такое же шасси, как моноплан РЭП, отличаясь полозьями

вместо колес на концах крыльев и системой амортизации. При посадке аэроплан Фербера попал

передним колесом в небольшую канавку, перевернулся, и сорвавшийся с креплений мотор нанес

авиатору смертельное ранение.

Фербер пользовался общей любовью за благородство

60

Моноплан РЭП (1910 г.)

и бескорыстие, и его смерть потрясла всех. Это печальное событие ассоциировалось с

недостатками конструкции его аэроплана, и прежде всего недостатками шасси, что бросало тень и

на моноплан РЭП – единственный из всех имеющий такую же систему посадки, как у аэроплана

Фербера. Для Эсно-Пельтри это обстоятельство с коммерческой точки зрения было очень

невыгодным и заставило более решительно выбрать конструкцию шасси, которая хотя и

увеличивала силу лобового сопротивления, но была отработана практически на всех

существующих типах аэропланов и поэтому, по общему мнению, вполне надежную.

Как и первые варианты, моноплан РЭП 1910 г. был целиком построен из стальных труб и

спроектирован так, чтобы по возможности облегчить его разработку. Пайка не использовалась,

применялись либо болтовые соединения, либо сварные. Все детали были стандартизированы.

Новой формы крылья, как и новая схема шасси, привели к ухудшению качества аэроплана,

поэтому Эсно-Пельтри вынужден был искать резервы мощности. Это оказалось сравнительно

простым делом: ему пришлось отказаться от металлического винта системы РЭП и применить

деревянный винт системы Шовьер или, как его называли, «Интеграл», нашедший широкое

применение. В тот период были проведены сравнительные испытания двух винтов —

металлического и деревянного, имеющих одинаковый шаг – 1 м 83 см, одинаковый диаметр – 2

м 44 см и тождественную геометрическую форму. Эти испытания показали существенное

преимущество деревянного винта: металлическому винту для тяги 50 кг требовалось 10 л. с.,

деревянному – только 7 л. с. [35, с. 184]. Так что отказ Эсно-Пельтри от винта собственной

конструкции был вполне оправданным.

Основная причина неудач Эсно-Пельтри с первыми образцами монопланов – недостатки мотора

РЭП. Обладая уникальными характеристиками, заслужившими в 1908 г. золотую медаль —

высшее поощрение Общества французских инженеров, мотор РЭП в эксплуатации оказался очень

капризным, часто ломался и не пользовался доверием у авиаторов. Весьма уязвимым местом

мотора был клапан с единой для впуска и выпуска газов полостью. Эсно-Пельтри не удалось

обеспечить полное разделение процесса впуска и выпуска. В промежутке между впуском и

выпуском полость цилиндра сообщалась с кар-

62

бюратором и одновременно с окружающей средой. При давлении в цилиндре, превышающем

давление атмосферы, продукты сгорания попадали во впускной трубопровод, нарушая режим

работы карбюратора и засоряя его. При давлении в цилиндре, меньшем атмосферного, в цилиндр

вместе с порцией свежей смеси частично поступали продукты сгорания, засоряя его и уменьшая

мощность мотора.

Все эти недостатки заставили Эсно-Пельтри отказаться от догматов сверхлегкого мотора и

обратить основное внимание на безотказность в работе, сохранив его схему – веерообразную

компоновку и нечетное число цилип-дров. Испытания нового мотора РЭП были проведены в

присутствии официальных представителей аэроклуба Франции в июле 1910 г. Мотор работал

несколько дней по 10 ч в сутки. При измерении его характеристик в течение 4 ч он показал

мощность 61 л. с. при 1160 об/мин, причем за это время было израсходовано 61 кг 150 г. бензина, 9

кг 630 г. масла.

Интересно сравнить характеристики мотора РЭП и рототивного мотора «Гном», имеющего

неподвижный вал и вращающиеся цилиндры, который был наиболее популярным в тот период [39,

с. 12]:

Характеристики мотора

РЭП

«Гном»

Мощность, л. с.

60

60

Расход масла, г/л, с. ч

39

180

Расход бензина, г/л, с. ч

243

320

Вес, кг

150

75

Качество моторов характеризовалось также произведением ï)mPi, где \т – механический

коэффициент полезного действия, Р( – среднее индикаторное давление в цилиндрах в кг/см2.

Большая величина Г|тР{ означает лучшее использование объемов цилиндров. В табл. 2 приводятся

значения ï]mPj для моторов с воздушным охлаждением образца 1910 г. [40, с. 235].

Следует отметить, что вес мотора РЭП стал значительно больше по сравнению с образцами 1908—

1909 гг. (табл. 3).

После того как стали известны результаты официальных испытаний мотора РЭП, появились

сообщения о готовности многих авиаторов – Бреге, Теллье и даже Бле-рио использовать его для

своих аэропланов [33, с. 12].

63

Таблица 2

Число

Мощн Число Диаметр Ход

оборотов

Двигатель ость,

цилин цилиндра цилиндра,

Vpi

pi

вала,

л. с.

дров , м

м

об/мин

Рено

41

8

0,09

0,120

1400

4,3

5,7

РЭП

30

7

0,085

0,095

1300

5,4

7,2

Фарко

50

8

0,105

0,120

1600

3,4

4,5

«Гном»

50

7

0,110

0,120

1200

4,7

6,3

Таблица 3

Год выпуска Мощность, Вес, кг

Год выпуска Мощность, Вес, кг

л. с.

л. с.

1908 г.

30-35

68

1910 г.

35

100

Правда, в дальнейшем мотор РЭП в 55 л. с. использовал для своего трехместного биплана только

Бреге. 6 марта 1911 г. он с двумя пассажирами установил мировой рекорд на дальность в 100 км,

покрыв ее за 1 ч 12 мин 15 с.

В систему управления аэропланом образца 1910 г. Эсно-Пельтри не внес никаких изменений. С

помощью левого рычага обеспечивалось управление аэроплана: поворот рычага влево-вправо

приводил к перекашиванию крыльев в нужную сторону, вперед-назад – к повороту руля высоты.

Правый рычаг служил для обеспечения поворотов.

Перед пилотом находился счетчик числа оборотов мотора, манометр от насоса для масла, рукоятка

для регулировки впуска газа, допускающая изменение числа оборотов мотора от 500 до 1250 в

минуту. Правая ножная педаль служила для увеличения числа оборотов мотора, левая – для

уменьшения. Если отпускались обе педали, то мотор получал число оборотов, на который был

отрегулирован. На шасси перед пилотом размещались два резервуара: для масла емкостью 10 л и

бензина емкостью 60 л. Пилот имел возможность следить за уровнями масла и бензина. Заметно

изменились и габариты аэроплана РЭП (см. табл. 4).

На основании аэродинамических экспериментов, про-

64

Таблица 4

Поддержива

Размах

ющая

Аэроплан

крыльев,

Длина, м Вес, кг

поверхность,

м

м*

РЭП-И bis

9,6

15,75

8,0

420

РЭП, 1910 г. с одним

пассажиром

12,8

25,0

10,6

480

веденных в лаборатории Эйфеля8, моноплан РЭП 1910 г. имел подъемную силу 590 кг, угол атаки

при горизонтальном полете 4,3°, лобовое сопротивление составляло 53 кг, на преодоление

которого расходовалось 18,5 л. с. из 43 л. с., составляющих мощность мотора. Скорость полета 26

м/с.

Сохранились свидетельства современников, характеризующие моноплан РЭП как аппарат в своем

роде уникальный: «Законченностью особенно поражают аппараты РЭП. При рассмотрении

деталей их постройки видно, что они были весьма тщательно продуманы и что при постройке

конструктор не сообразовывался с существующими материалами и отдельными частями, но

придумал и заставлял технику производить вещи, пригодные и необходимые исключительно

моноплану его системы. И действительно, все сорта железа, труб, стяжки, тросы, муфты,

башмачки сделаны специально для авиации и именно для аэроплана РЭП» [41, с. 18].

Превосходные качества нового моноплана были убедительно подтверждены целым рядом

рекордов, завоеванных в течение 1910 г.

27 ноября 1910 г. пилот Лоран на моноплане РЭП с пассажиром побил все существовавшие тогда

рекорды [39, с. 12], табл. 5.

Вслед за этим 21 декабря 1910 г. в состязаниях аэропланов, не отмеченных ранее никакими

призами, тот же пилот на моноплане РЭП с пассажиром завоевал кубок Депердюссена стоимостью

25 тыс. франков. День 31 декабря был для Эсно-Пельтри триумфальным. На монопла-

8 Автор проекта знаменитой башни в Париже, носящей его имя, создал первоклассную аэродинамическую лабораторию

и проводил многочисленные эксперименты, в том числе и для нужд авиации.

Пилот Лоран, завоевавший первый приз в 1910 г. на моноплане РЭП

нах РЭП были побиты в общей сложности 14 рекордов, зарегистрированных Международной

авиационной федерацией (табл. 6, 7).

Были также зарегистрированы рекорды по дальности в заданное время (пилот П. М. Бурник) (табл.

8).

После успехов, достигнутых в 1910 г., Эсно-Пельтри имел основания считать конструкцию своего

нового .моноплана достаточно удачной. Во всяком случае, практически все остальные его

разработки базировались на конструктивных решениях моноплана РЭП образца 1910 г.

Одновременно Эсно-Пельтри осуществил разработку нескольких типов аэропланов: двух-, трех– и

четырехмест-

Таблица 5

Дальнос Старые рекорды

Новые рекорды

ть

полета, ч

мин

км

с

ч

мин

с

10

8

14,4

7

44

20

19

10

15

39

30

29

10

24

22,8

40

38

51

31

09,6

50

48

28

38

47,4

60

57

58

46

23,2

70

1

07

31,6

54

01

80

1

16

59,4

1

01

55

66

Пилот Бурник. завоевавший многие призы на моноплане РЭП в 1910 г.

ных (с пилотом), а также разработку гидроплана.

В 1912 г. он выставил для участия в состязаниях на Большой приз французского аэроклуба три

типа аэропланов [42, с. 536,537] (см. табл. 9).

В том же году гидроплан РЭП принимал участие в конкурсе аппаратов такого типа в Сан-Мало

(табл. 10).

Гидроплан РЭП называли лучшим образцом аппаратов этого типа [91, с. 663]. На воде он

поддерживался двумя поплавками, расположенными один в подфюзеляжной части, другой

– в хвостовой, в отличие от трех поплавков (двух в подфюзеляжной части), используемых в то

время другими конструкторами. Для крепления поплавка к фюзеляжу использовалась такая же

подвеска, что и для аэроплана, позволяющая осуществлять демпфирование удара при внезапном

приводнении аппарата.

Монопланы РЭП получили признание в Англии. По проекту Эсно-Пельтри компания «Виккерс»

изготовила моноплан РЭП, на котором доктор Мавсон в 1911 г. собирался осуществить полет к

Южному полюсу. Эта же компания по проекту Эсно-Пельтри производила моторы РЭП.

Моноплан РЭП был известен и в России. Он выставлялся в 1911 г. на Международной

воздухоплавательной выставке в Москве. Русские специалисты дали очень лестную оценку

аппарату Эсно-Пельтри: «Один лишь стальной РЭП своими изящными формами и прочным

корпусом, шасси и крыльями представляет интерес новизны; остальные – пережиток первых дней

успеха, незаконченные примитивные аппараты» [62, с. 11]. Несколько таких монопланов были

куплены для учебных целей и использовались в Гатчинской летной школе.

67

3':

Таблица 6

Даль-

Время

Даль-

Время

ность, км ч

мин

с

ность, км

ч

мин

с

Пилот П

М. Бурник

250*

3

4

2S-/5

400

4

54

64/5

300

3

40

552/5

450

5

30

352/5

350

4

17

26'/5 |

500**

6

7

74/5

* 30 декабря 1910 г. эту дистанцию моноплан «Антуанетт» преодолел за 3 ч 7

мин 39 с.

** 30 декабря 1910 г. моноплан Фармана преодолел эту дистанцию за 6 ч 41 мин

13 с.

Таблица 7

Дальность, Время

Дальность,

Время

км

ч

мин

с

км

ч

мин

с

Пилот Лоран

10

0

7

31'/5

60*

0

45

514/5

20

0

15

142/5

70*

0

53

392/5

30

0

22

562/5

80*

1

1

64/5

50

0

38

192/5

90*

1

8

373/5

100

1

16

51

* Рекорды на этих дистанциях Международной авиационной федерацией не

регистрировались.

Таблица 8

Время, ч

Дистанция, км

4

325,905

5

407,675

6

490,0

К 1911 г. развитие авиации достигло такого уровня, когда можно было подумать о ее практическом

применении. Различного рода состязания послужили хорошим стимулом для совершенствования

аэропланов, но их чисто спортивное назначение не могло быть прочной коммерческой основой для

авиационных компаний. Между тем еще в 1910 г. «во Франции был произведен опыт военной

рекогносцировки на аэроплане, давший прекрасные результаты. Пролетев 160 км, аэронавты

вынесли убеждение, что аэроплану суждено играть огромную роль

68

Таблица 9

СТЕО

Размах

Несущая Длина, Мотор, число

Пилот

пассажи– крыльев, поверх-

м

цилиндров,

ров

м

ность, м2

мощность

Америго

1

8,6

13

6,9

«Гном»; 7; 80л. с.

Молла

2

9,85

16

7,35 То же

Гранель

3

13

30

8,9

РЭП; 7; 120 л. с.

Таблица 10

Количеств

Размах

о

Число

Пилот

крыль Мотор

Винт

пассажиро поплавков ев, м

в

Молла * 1

2 (типа

11,6

«Гном» (100

Типа Шовьер

Данные из разных Фабра)

или 80 л. с.) *

(диаметр 2,6 м)

источнико

в

в будущих войнах: все детали местности были ясно видны, как на ладони. При этом капитан

Марконнэ успел сделать до 15 фотографических снимков. Кроме того, он применил здесь очень

практичный аппарат собственного изобретения: это карта, навернутая на двух вращающихся

цилиндрах и помещаемая за спиной пилота. По мере движения вперед карта автоматически

развертывается и позволяет сидящему сзади пилоту наносить на нее все, что он видит внизу» [157,

с. 14]. Дальнейшее изучение возможностей применения аэропланов для военных целей показало

их неоспоримое преимущество перед дирижаблями не только в разведывательных операциях, но и

в осуществлении оперативной связи между войсками, поэтому французскому военному ведомству

были выделены большие средства для покупки аэропланов и организации регулярных

авиационных частей.

С целью отбора аппаратов, наиболее пригодных для военных целей, в 1911 г. во Франции был