Текст книги "Робер Эсно-Пельтри"

Автор книги: Георгий Ветров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 13 страниц)

проведен конкурс. Моноплан РЭП в этом конкурсе участия не принимал, однако военное

ведомство купило несколько экземпляров этих аппаратов, которые входили в состав регулярных

частей французской армии и даже принимали участие в первых боевых операциях в 1914 г.

69

Стремясь расширить область военного применения своих аэропланов, Эс-но-Пельтри создает

несколько новых моделей. Известен его проект биплана, разработанный в 1911 г., но не

получивший практического использования. В 1913 г. Эсно-Пель-три приступил к проектированию

«аэроплана-истребителя». Поводом для начала этих работ послужили сведения о том, что в

Германии построен «блиндированный, металлический, быстроходный „аэроплан – истребитель",

Компоновка мотора и шасси мо– снабженный митральеза-ноплана РЭП (1911 г.) 1Ш> успешно испытывав-

мый на военных полях, окруженных непроницаемой тайной» [43, с. 222].

Проект такого «аэроплана-истребителя» Эсно-Пельтри разрабатывал совместно со специалистом

по артиллерии. Детальные характеристики были строго секретными. Сообщалось лишь, что

аппарат представлял собой металлический биплан «громадных размеров». Передняя часть была

покрыта броней из хромоникелевой стали, защищающей со всех сторон стрелка, пилота и мотор9.

Толщина брони должна была позволить под огнем митральез дирижабля приближаться к нему

ближе чем на 400 м. При помощи особого приспособления, напоминающего вращающиеся башни

броненосца, аппарат мог поражать цель, находящуюся над ним, перед ним, под ним. Вес его

составлял более 2 т при полной нагрузке, т. е. не превышал веса существовавших в то время

аэропланов.

В начале 1913 г. Эсно-Пельтри оставил частное предпринимательство и продал свой завод

компании Бреге, но продолжал техническое руководство работами по произ-

9 Проблема бронированного самолета была успешно решена лишь накануне второй мировой войны

конструкторским коллективом под руководством С. И. Ильюшина на самолете Ил-2.

70

Моноплан РЭП военного образца (1911 г.)

водству «аэроплана-истребителя» после завершения его проекта10.

К образцам, приспособленном для военных целей, относится также аэроплан Эсно-Пельтри,

выполненный по схеме «парасоль» на базе моноплана РЭП образца 1910 г. Во всех прежних

вариантах крылья его монопланов были расположены непосредственно под сидениями пилота и

пассажира (для двухместных образцов), что ограничивало обзор местности и возможность ее

фотографирования. Этот недостаток препятствовал широкому использованию моноплана для

военных целей, поэтому Эсно-Пельтри решил изменить расположение крыльев. Однако его проект

не был поддержан военным командованием, и моноплан РЭП нового типа практического

применения не получил.

По-видимому, Эсно-Пельтри не оставил дальнейших попыток создать военный образец аэроплана,

так как есть сведения о еще одном аппарате – биплане РЭП образца 1917 г.

После продажи завода в 1913 г. Эсно-Пельтри заметно

10 Сведений о дальнейшей судьбе этого проекта автор не обнаружил.

71

Проект биплана РЭП (1911 г.)

ограничил конструкторскую деятельность в области авиации, и биплан образца 1917 г. стал его

последней попыткой добиться признания для своих оригинальных аппаратов.

Наверное, Эсно-Пельтри впоследствии много раз мысленно возвращался к периоду своей авиационной

деятельности. И, без сомнения, особенно его волновал один вопрос, который связывал воедино его

авиационное прошлое с деятельностью в области космонавтики, ставшей для него смыслом жизни в

зрелые годы. Этот вопрос заставлял Эсно-Пельтри отыскивать среди публикаций все, что было связано

с его оценками перспектив развития воздухоплавания. Много лет спустя именно эта сторона научной

деятельности в авиационный период оказалась жизненно важной для Эстто-Пельтри, ибо имела прямое

отношение к доказательству его приоритета в области теоретической космонавтики, па что он

претендовал.

72

Моноплан РЭП по схеме «парасоль» (1916 г.)

Поэтому необходимо восстановить это звено его научной биографии для правильного

истолкования той дискуссии, которая развернулась в конце 20-х годов вокруг особой позиции

Эсно-Пельтри в ряде приоритетных вопросов истории космонавтики, о чем подробнее будет

рассказано в III части этой книги.

Нужно сказать, что успехи авиации, которая сразу же стала претендовать на лидерство в воздухе и

покушаться на позиции дирижаблей в военной области, способствовали возникновению споров о

будущем воздухоплавания. Популярный французский журнал «Figaro Illustré» организовал

общественное обсуждение этой темы и, предоставив в 1909 г. страницы июньского номера

выдающимся деятелям науки и техники, попросил ответить на такие вопросы: «В то время как

покорение воздуха взволновало общество, представляет интерес узнать мнение выдающихся

людей, каково будущее воздухоплавания? Кто будет господствовать в воздухе – дирижабли или

аэропланы? Если оба, то какова роль каждого? Каково влияние воздухоплавания на социальное

развитие общества и международные отношения?» [3, с. 30].

Свои ответы на анкету журнала прислали многие видные деятели воздухоплавания – Надар,

Вильбур Райт, Сантос-Дюмон, Делагранж, Блерио, Бреге, в том числе и

73

Эсно-Пельтри. В его выводах о ближайших перспективах воздухоплавания основная роль

отводилась дирижаблям. Было, конечно, немного необычно, как писал Эсно-Пельтри, что «авиатор

до мозга костей взял под свою защиту дирижабль» [3, с. 32], однако свои выводы он обосновал

перспективами развития моторов: «Я заявляю, что двигатели еще, и притом значительно, уменьшат

свой вес, хотя я больше, чем кто-либо другой, знаю, с какими трудностями это связано. Я верю в

будущее и твердо убежден, что скоро появится двигатель по крайней мере в пять раз легче, чем

самый легкий современный двигатель: я хочу сказать турбина». Отсюда, по мнению Эсно-Пельтри,

в частности, следовало, что «дирижабль с двигателем в 200 л. с., имеющий общий вес 50 кг, смог

бы взять с собой запас топлива больше чем на день, кроме того, остался бы еще достаточный запас

по весу, который позволил бы применить сверхпрочную оболочку для предотвращения утечки

газа» [3, с. 32]. Вместе с тем перспективы использования турбины, как считал Эсно-Пельтри,

расширяли и возможности аэропланов: «Я говорил, что дирижабль необычайно выиграет от

применения сверхлегких двигателей. Для аэропланов это утверждение имеет гораздо большую

силу ...

Как только мы будем располагать двигателями, о которых я уже говорил, для аэропланов станет

нормальным беспосадочный полет в 2000 км за 5—6 часов ... Если аэроплан правильно рассчитан

и хорошо сделан, если он способен выдержать множество перелетов, даже если он дорого стоит,

его амортизация не вызовет повышения стоимости перевозок настолько, что ненамного превысит

стоимость проезда по железной дороге» [3, с. 32].

Это мнение Эсно-Пельтри о будущем воздухоплавания в основном соответствовало содержанию

его статьи, опубликованной ранее – в 1908 г. в июньском номере журнала «Revue de l'Aviation».

На это обстоятельство стоит обратить внимание потому, что в июне 1908 г. одновременно с

опубликованием указанной статьи, предшествующей его ответам на анкету, была завершена книга

Фер-бера, где мнение Эсно-Пельтри о будущем воздухоплавания представлено значительно

объемнее. Фербер пишет: «Чтобы летать выше, а этого человек желает, необходимо пользоваться

разными способами. Наиболее применим принцип ракеты, летящей под влиянием реакции.

Человек, закрытый в ней герметически, будет дышать искус-

74

ственно вырабатываемым воздухом. По существу, это будет уже не летательная машина, а

управляемый снаряд. Осуществление этой идеи не представляется невероятным, пока Солнце

снабжает нашу планету запасами энергии. Уменьшение теплоты на земном шаре, может быть,

послужит новым толчком к новому прогрессу ...Перед человечеством встает грозная дилемма: или

вернуться к эпохе предков и идти по пути регресса, или идти к новым завоеваниям человеческого

гения.

Это предстоит сделать в будущем более могущественным и более развитым людям. Некоторые из

них покинут нашу негостеприимную планету, и тогда наступит торжество аппарата тяжелее

воздуха, который зародился на наших глазах» [5, с. 337, 338].

В подстрочном примечании к этому фрагменту Фербер отметил: «Мы упомянем о людях, которые

разделяют эту идею, именно об Уэльсе, Эсно-Пельтри, Арчдеаконе, Квин-тоне и о других

философах» [5, с. 339]. Именно это подстрочное примечание оказалось для Эсно-Пельтри очень

ценным и единственным документальным свидетельством, подтверждающим его взгляды на

будущее воздухоплавания, о которых он не захотел сообщить от своего имени, хотя имел повод. И

это сделал за него капитан Фербер. Секрет такой сдержанности Эсно-Пельтри в отношении

далеких перспектив воздухоплавания весьма прост. Следует лишь обратить внимание на то, что

подстрочное примечание в книге Фербера начинается словами: «Чтобы не прослыть мечтателем,

мы упомянем и т. д. ...» [38, с. 181], которые опущены переводчиком в цитируемой выше книге.

Все дело имено в этом – в нежелании Эсно-Пельтри прослыть мечтателем. Еще не раз в научной

биографии французского ученого придется сталкиваться с фактами, подтверждающими такую

точку зрения. Они представляют особый интерес, потому что имеют прямое отношение к его

историческим изысканиям и оценке собственной роли в зарождении теоретической космонавтики.

Глава 3 Дела земные

Большая золотая медаль Французского инженерного общества, полученная в 1908 г. Эсно-Пельтри

за разработку оригинального авиационного двигателя, сразу же принесла ему мировую

известность и признание соотечественников. Созданный им в 1908 г. моноплан, обещающий

высокие скоростные результаты, укрепил его репутацию талантливого конструктора и

эрудированного исследователя.

Когда в 1910 г. открывалась кафедра воздухоплавания в Сорбонне – по-видимому, первая в мире

– ассистентом профессора Марши был избран Эсно-Пельтри.

Программа лекций кафедры была весьма разнообразной. Она охватывала практически все

основные проблемы воздухоплавания: 1) сопротивление воздуха, 2) статика воздушных шаров, 3)

аэропланы (динамика и планирование), 4) динамика воздушных шаров, 5) управление

аэростатами, 6) устойчивость и повороты аэроплана, 7) общие положения о моторах и воздушных

винтах.

Лекции мог посещать каждый желающий.

Эсно-Пельтри избирают в техническую комиссию вновь организованной в 1908 г.

Воздухоплавательной лиги Франции.

В январе 1908 г. он основывает ассоциацию по производству моторов, которая 22 мая 1910 г.

объединилась с синдикальной палатой авиационной промышленности. Эсно-Пельтри был избран

президентом объединенной палаты, сохранившей прежнее название.

Этот административный орган имел разнообразные функции, требующие от президента широкой

эрудиции и незаурядных организаторских способностей. Вот некоторые пункты устава этого

органа:

1. Поддержание товарищеских отношений между всеми авиаторами.

2. Защита экономических, торговых и промышленных интересов.

3. Поддержание отношений с аэроклубами и прочими французскими и заграничными группами в

организации съездов, выставок и т. п.

П

Рекламное объявление компании РЭП

4. Всевозможная помощь членам союза для облегчения их профессиональной, промышленной и

торговой деятельности.

5. Уменьшение судебных издержек образованием особых юридических комиссий для разрешения

спорных вопросов и принятия необходимых мер защиты.

6. Разработка всевозможных экономических мер и законодательных реформ, могущих быть

полезными для членов, проведение их в жизнь и разработка спортивных правил.

7. Деятельная поддержка всех течений, направленных к поднятию морального, духовного и

профессионального уровня членов при помощи курсов, устройства библиотек, организации выставок,

раздачи премий и вознаграждений и т. д.

8. Организация кассы взаимопомощи, которая поддерживала бы членов при болезни, в несчастных

случаях, при потере трудоспособности [45, с. 74].

Эсно-Пельтри считал своим кровным делом все, что касалось функций синдикальной палаты. Когда

нужно было оказать помощь французским авиаторам во время судебного процесса по иску братьев

Райт, обвинивших Блерио, Фармана и других в незаконном использовании запатентованного

американцами метода управления путем искривления крыльев аэроплана, Эсно-Пельтри взял на себя

издержки по этому процессу.

Деятельность Эсно-Пельтри на посту президента синдикальной палаты продолжалась до 1919 г. Ни

один из его преемников не удостаивался чести быть в этой должности столь длительный срок.

Созданный Эсно-Пельтри образцовый завод по производству аэропланов и моторов позволял ему

полностью осуществлять все его творческие планы. Казалось, что не будет конца блистательной

авиационной карьере талантливого инженера. Однако его стремление добиться самых совершенных

характеристик, его максимализм в технических решениях, который толкал его на поиски еще не

проверенных решений, приносили ему не одну только славу смелого и самобытного конструктора, но и

все испытания первопроходца. Сверхлегкий двигатель, обладающий уникальными для того времени

характеристиками и созданный в соответствии с разработанной Эсно-Пельтри теорией балансировки,

ставшей впоследствии классической, в работе оказался капризным и нена-

78

дежным. Но самым чувствительным ударом был отказ Блерио от мотора РЭП непосредственно перед

знаменитым перелетом через Ла-Манш. Вместо мотора РЭП Блерио использовал приспособленный для

крепления на аэроплане простой мотоциклетный мотор Анзани. Дело, конечно, не только в

оскорбленном самолюбии, а главным образом в последующей коммерческой конъюнктуре, которая,

конечно же, как и для каждого предпринимателя, обязанного сбывать свою продукцию, имела большое

значение для Эсно-Пельтри, несмотря на значительные средства, которыми он располагал. Теперь у

него появился могучий конкурент в лице Анзани, имеющий право в рекламных объявлениях после

крупно набранных слов «мотор Анзани» написать: «который позволил Блерио перелететь через Ла-

Манш». Слава Блерио была такова, что причастность к его перелету позволила Анзани за короткий

срок во много раз расширить свое производство.

Эсно-Пельтри вынужден был свой мотор переделывать, отказавшись от очень остроумной, но

практически неудачной конструкции клапана, имеющего общую для впуска и выпуска полость, и

добиваться его большей надежности.

Эсно-Пельтри использовал все возможные способы, как и при разработке моторов, чтобы его

монопланы были самыми совершенными. При этом поражала его вера в собственные возможности,

доходящая до потери чувства реальности: высшим авторитетом для него был он сам, его интеллект.

Очень характерно интервью, данное им бельгийским журналистам в 1908 г. перед международными

состязаниями в Спа (Бельгия). К этому времени его моноплан способен был пролететь не более

нескольких сот метров.

«Молодой спортсмен принял нас очень любезно в Билланкуре,– писали журналисты.– Когда мы его

спросили, рассчитывает ли он быть в Спа, он отвечал:

– Конечно, и может быть, я попаду туда на своем аэроплане.

– Это было бы прекрасно,– говорили мы. Хотя не без некоторого сомнения относительно его

слов.

– Кажется, Вы в том сомневаетесь? А я Вас уверяю, что в этом нет ничего невозможного. Только

недостаточная тренированность могла бы мне помешать, так как полет в 400 км (расстояние от

Парижа до Спа) будет утомителен, хотя он и не продлится более 4,5 часа. Мой

79

аппарат совершенно готов, и, когда я напрактикуюсь в его управлении, он будет в состоянии летать

4 часа так же, как теперь летает всего несколько минут. Это вопрос величины запаса бензина, и

сейчас только ставят резервуар в 60 литров, достаточный для полета на расстояние 450 км.

– В таком случае будете Вы участвовать на конкурсе в Спа?

– Без сомнения, и не только я, но, вероятно, ещр двое или трое пилотов подобных же

аэропланов.

– Программа конкурса Вам известна?

– Я нахожу, что дистанция слишком коротка (10– 15 км), так что я лично будут просить ее

удвоить, на что, конечно, согласятся, так как мне не нужно ровной поверхности, кроме, разумеется,

места взлета. Еще я думал, что напрасно не учредили двух категорий: одну для монопланов,

другую для бипланов.

Монопланы могут быть более быстры на ходу, чем бипланы Фармана и Делагранжа, а так как

будут полеты на скорость, то много шансов, что все призы будут взяты монопланами.

Этот французский авиатор еще больше, чем братья Райт, дал нам уверенность, что авиация будет

вполне доступным видом спорта, и мы особенно верим ему, так как он построил на собственные

средства большой завод, стоивший ему больше миллиона, завод предназначен исключительно для

постройки аэропланов и нужных для него моторов.

К тому же, Эсно-Пельтри не из «увлекающихся». Это скорее человек рассудка, одаренный

большими умственными способностями и обладающий спокойствием и замечательным

хладнокровием. Поэтому мы оба не удивились, узнав, что он попробует полет из Парижа в Спа. а у

нас он произведет прекрасные полеты на далекие расстояния» [53].

Бросается в глаза уверенность, с которой Эсно-Пельтри оценивал возможности своего аэроплана,

несмотря на скромные практические результаты. Он верил в правильность принятых решений, и

нужны были очень убедительные доводы в виде определенного неуспеха, доказанного

многократными попытками, чтобы заставить его изменить свою точку зрения. Он стремился

добиться от каждого конструктивного образца своего моноплана того совершенства, которое он

предвосхитил путем расчетов,

80

и ему трудно было мириться с мыслью о допущенных ошибках и признаваться в том, что его

знания оказались недостаточными. Впоследствии эта черта характера – стремление добираться до

сути явлений силой собственного интеллекта – привела его в область философских проблем

теории познания и к попыткам построить собственную модель мироощущения человека (см. гл. 7).

Независимый ум Эсно-Пельтри мешал ему проявить гибкость, которая была крайне нужна на

первых порах развития авиации, когда успех оценивался сиюминутными результатами. Сантос-

Дюмон во многом воспроизвел конструктивную схему братьев Райт с их коробчатым рулем

управления, и ему досталась слава первого авиатора Европы.

Пока Эсно-Пельтри воплощал свои высокие научные принципы в конструкции монопланов,

решаясь на одну модификацию в год, Блерио перепробовал за три года одиннадцать вариантов,

пять из которых оказались непригодными для полетов. Зато последняя, одиннадцатая по счету

конструкция, собранная из опробованных элементов, принесла авиатору мировую славу. Именно

участие в состязаниях и демонстрация реальных результатов было тогда основным средством

добиться признания. Авиация пока что была только спортивным зрелищем со всеми его законами,

обстановкой соперничества и риска. Именно поэтому перелет через Ла-Манш вызвал всеобщий

восторг.

Пока авиация оставалась только спортом, важной статьей дохода конструкторов аэропланов были

призы за победы в состязаниях, составляющие весьма крупные суммы. Однако Эсно-Пельтри не

добивался успехов в состязаниях вплоть до 21 декабря 1910 г. В этот день аэроплан РЭП завоевал

приз Депердюссена, учрежденный для поощрения конструкторов аэропланов, не получавших

никаких призов. О репутации моноплана РЭП как спортивного аппарата можно судить по такому

факту: в 1909 г. 93 пилота летали на аэропланах фирмы Блерио, на РЭП– всего три.

Такое невыгодное для Эсно-Пельтри соотношение в закупках машин объяснялось не только

популярностью легендарного Блерио. Монопланы РЭП образца 1910 г., обладая несомненными

достоинствами, имели и крупный недостаток: были почти в два раза дороже других аэропланов

такого же класса. То, что восхищало в конструк-

81

Таблица 11

Мощность, Масса, кг

Цена, тыс.

Мощность, Масса, кг Цена, тыс.

л.с.

франков

л.с.

франков

Двигатели «Антуанетт»

Двигатели РЭП

20

75

4,5

20

37,5

8,0

40

120

8,0

40

72,0

14,0

60

170

11,0

60

98,0

18,0

ции монопланов РЭП,– тщательность отделки, применение специально созданных для этого

аппарата сортов железа, труб, стяжек, муфт, башмачков,– стоило очень дорого. Моноплан Блерио

с мотором в 50 л. с. стоил 12 тыс. франков, моноплан РЭП с мотором в 35 л. с.– 30 тыс. франков.

Особенно дорогими были двигатели РЭП (табл. И).

Чтобы закрепить успех после рекордных полетов 1910 г., Эсно-Пельтри подготовил три аппарата

для участия в европейском перелете летом 1911 г. Это состязание из-за крайне неблагоприятных

погодных условий оказалось очень трудным. Во время старта в Венсеннах было несколько

несчастных случаев (трое погибших, трое тяжелораненых). На первом же этапе (Париж—Льеж),

который закончили только 18 экипажей из 40 стартовавших, один аппарат РЭП (пилот Бобба)

сошел с дистанции. Второй аппарат РЭП (пилот Америго) сошел с дистанции на третьем этапе

(Льеж—Утрехт). Только один из трех аппаратов РЭП (пилот Жибер) прошел все девять этапов в

числе 8 экипажей из 40 стартовавших, причем единственный из всех, принимавших участие в

полете, прошел все этапы без поломок.

По общим показателям Жибер был на пятом месте. Первые два места достались пилотам на

аппаратах Блерио.

После успешных испытаний моноплана РЭП образца 1910 г. наметился подъем в деятельности

Эсно-Пельтри. Его аппараты были известны своими высокими прочностными характеристиками и

тщательностью изготовления. Вскоре, однако, произошло событие, скомпрометировавшее

аппараты Эсно-Пельтри.

Во время военных маневров 2 сентября 1911 г. два моноплана РЭП, пилотируемые военными

летчиками

Испытание крыльев моноплава РЭП на прочность

лейтенантом Грейи и капитаном Камин, почти одновременно потерпели аварию. Оба случая

поражали одинаковым характером и неясностью причин катастрофы.

Как показали контрольные испытания, проведенные комиссией военного ведомства, запас

прочности крыльев монопланов РЭП составлял 12,5. После тщательного обследования были

найдены обломки крыльев на расстоянии 300 м позади места падения аппаратов. В печати

обсуждались две версии причин катастрофы. Одна версия основывалась на результатах испытаний

обрывков материала обшивки, взятых с крыльев аппарата капитана Камин (другой аппарат

полностью сгорел). Исследования показали, что прочность материи в местах приклейки очень

мала. Изменение свойств материи было отнесено за счет применения столярного клея вместо

общепринятого резинового [48, с. 18]. Вторая версия принадлежала В. А. Лебедеву —

заведующему обучением и старшему инструктору школы Всероссийского аэроклуба. Она состояла

в том, что сильная вибрация мотора РЭП расшатала деревянные нервюры крыльев, сколоченных

гвоздями, гвозди выскочили, нервюры начали ломаться, ткань прорвалась, чем объясняется

присутствие кусочков дерева и материи позади места гибели авиаторов.

83

В связи с обсуждением причин катастроф следует обратить внимание на письмо Эсно-Пельтри,

опубликованное в сентябрьском номере журнала «L'Aérophile» за 1911 г. Письмо было адресовано

капитану Шанак-Ланза, который должен был принимать участие в маневрах на моноплане РЭП

вместе с Грейи и Камин. Он вылетел одновременно с ними из Бюке, но вынужден был вернуться

из-за неисправности аэроплана, обнаруженной вскоре после взлета. Текст письма Эсно-Пельтри

приводится полностью [75, с. 445]:

«Мой дорогой друг!

После двух ужасных катастроф, стоивших жизни капитану Камин и лейтенанту Грейи, возникает

вопрос о причинах этих катастроф. Говорили о диверсии, затем были проведены независимо два

расследования – армией и мною, которые привели к одинаковому результату. Я позволю себе

сообщить этот результат, который Вам полезно будет знать.

Мы пришли к выводу, что в крыльях, которые были изготовлены не мною, использовался для

закрепления обшивки задней кромки столярный клей вопреки моей точке зрения, может быть из-за

небрежности рабочего. Эту ошибку невозможно было заметить при приемке аэроплана. Итак, по

характеру обломков на месте происшествия мы можем констатировать, что лицевая сторона

обшивки потеряла способность сопротивляться. Несмотря на разрушение обшивки, несчастным

офицерам удалось благодаря своему хладнокровию и мастерству добиться почти нормального

захода на посадку. Судьбе было угодно, чтобы бедный капитан Камин ударился в откос. Что

касается несчастного лейтенанта Грейи, который мог бы уцелеть, так как посадка была почти

нормальной, но по неизвестной причине взорвался бак с горючим, убив при этом лейтенанта,

находящегося в аппарате.

Я считаю своим долгом сказать о причинах двух ужасных катастроф, чтобы внести окончательную

ясность в оценку этих событий.

Остаюсь Ваш

Р. Эсно-Пельтри».

Обращает на себя внимание одно обстоятельство: с 1912 г. Эсно-Пельтри стал использовать для

своих аэропланов не моторы РЭП, а моторы «Гном», однако рет никаких доказательств считать

этот факт имеющим

84

отношение к версии Лебедева. Возможно, из-за материальных трудностей Эсно-Пельтри посчитал

более выгодным покупать моторы «Гном» и свернуть производство моторов собственной

конструкции, которые не находили сбыта.

Странные аварии монопланов РЭП, ставшие предметом широкого обсуждения в печати, не могли

не повлиять на репутацию фирмы РЭП, хотя комиссия военного ведомства подтвердила высокое

качество машин, выпускаемых фирмой. Это обстоятельство в сочетании с высокой стоимостью

монопланов РЭП, затрудняющей сбыт продукции, привело к тому, что в начале 1913 г. для Эсно-

Пельтри наступили тяжелые времена и наметились зримые признаки банкротства. Сообщения об

этом появились в печати [55, с. 237]. Высказывались предположения, что фирму РЭП удастся

спасти, но этого не произошло: в середине 1913 г. Эсно-Пельтри продал свой завод компании

Бреге, но продолжал техническое руководство отдельными разработками.

В 1912 г., желая выйти из положения, Эсно-Пельтри решился на чрезвычайную меру, которая

оставила в его биографии заметный след. Он предъявил французским и английским авиационным

конструкторам иск за использование запатентованного им метода управления, который вошел в

историю вопроса как «ручка управления», или «joy-stick» в английских публикациях и «manche à

balai» во французских. Тогда же была создана комиссия для установления законности его патентов

и размера авторского гонорара. Работа комиссии проводилась до начала войны 1914 г. и

возобновилась в марте 1919 г. Суд признал претензии Эсно-Пельтри справедливыми. Размеры

авторского гонорара составляли огромную сумму: 2 тыс. франков с каждого экземпляра аэроплана,

которых к моменту установления суммы насчитывалось 33 тыс. Фирме «Спад» был предъявлен

иск на сумму 20 млн. франков, фирмам Ньюпора и Бреге – на 16 млн. с каждой, фирме Анри

Фармана – на 1 млн. франков. В список была включена также английская фирма «Виккерс»,

поставлявшая аэропланы Франции во время войны. Ей предъявили претензию в размере 1,5 млн.

франков.

По заявлению заинтересованных промышленных кругов, создалось такое положение, что

выполнение требований Эсно-Пельтри могло привести к прекращению всех работ в области

авиации. Процесс о «ручке управления»

носил затяжной характер, обрастал огромным количеством апелляций, доследований, так что

окончательное решение состоялось только в 1923 г., и для этой цели пришлось обращаться в

Верховный суд Франции. Процесс проходил в напряженной обстановке, и заседания суда иногда

принимали недопустимый характер. При слушании апелляции Бреге ему было приказано покинуть

зал суда.

Процесс о «ручке управления» принес истцу не только миллионные гонорары, но и потерю

симпатий в среде авиаконструкторов. Ведь ответчиками по его иску выступали именитые деятели

авиации– Блерио, Бреге, Код-рон, Ньюпор и даже французское правительство. В публикациях о

ходе процесса можно было встретить упреки в отсутствии у Эсно-Пельтри гражданских чувств и

такие отзывы о нем: «Ничего сам не создал, закрыл свои заводы, чтобы посвятить себя полностью

этому процессу» [78, с. 221].

Как продолжение этих тенденций выглядит на удивление сдержанное упоминание о работах Эсно-

Пельтри в «Истории авиации», опубликованной во Франции сравнительно недавно [67]. В

воспоминаниях современника Эсно-Пельтри генерала Гильсона, цитированных выше, есть горькие

слова о том, что в лучшем случае Эсно-Пельтри помнят во Франции как автора «ручки

управления». Может быть это тоже недобрый отзвук пресловутого процесса?

Сейчас трудно, конечно, выяснить все перипетии процесса о «ручке управления», но одно

очевидно: выигрыш этого процесса был не результатом юридических ухищрений, но прежде всего

торжеством технических идей Эсно-Пельтри.

Принцип управления, предложенный Эсно-Пельтри и запатентованный им в 1906 и 4907 гг.,

допускал различное конструктивное оформление, за счет чего «ручка управления», в которой

фактически использовался запатентованный принцип управления Эсно-Пельтри, принималась

(даже без умысла) за оригинальное устройство. В этом была сущность разногласий истца и

ответчиков. Когда Эсно-Пельтри вскрыл сущность этих разногласий, суд вынес решение об уплате

ему в общей сложности 7 млн. 237 тыс. 425 франков в качестве гонорара за использование

запатентованного им принципа управления.

86

Изучая научную биографию Эсно-Пельтри, очень важно освободиться от предубеждений,

мешавших до настоящего времени выявить его объективную роль в развитии авиации. Истинный

прогресс авиации можно было обеспечить, добиваясь совершенствования характеристик моторов и

аэропланов, даже жертвуя временными успехами – именно по этому пути шел Эсно-Пельтри.

Рекорды, конечно, играли свою роль – привлекали внимание общественности и официальных

кругов к этой новой отрасли техники. Каждое из этих направлений – и совершенствование теории

и принципов авиации, и популяризация авиации – имело одинаково большое значение на

начальном этапе ее развития1.

Эсно-Пельтри предпринял еще один шаг, чтобы избежать банкротства. В начале 1912 г. он

отправился в Петербург с деловыми предложениями о сотрудничестве с русскими

промышленниками, и этот визит самым неожиданным образом привел к пересечению двух

основных направлений его творческой деятельности – авиации и космонавтики.

Когда работа над рукописью была завершена, автор книги получил возможность ознакомиться с подборкой

материалов, посвященных Эсно-Пельтри, которые не значились ни в одной библиографии [84]. Особый интерес в

них вызывает мнение современных французских специалистов о роли Эсно-Пельтри в развитии авиации. Вот одно

из таких мнений, принадлежащее Раймону Солнье: «Современное поколение упустило из вида РЭПа, который в

период между 1903 и 1918 гг. был одним из выдающихся деятелей авиации со дня ее основания. По моему