Текст книги "С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции"

Автор книги: Георгий Ветров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 11 страниц)

удельная прочность на изгиб как у кольчугалюминия [155].

Есть определенные основания считать, что Королев начал разработку «Электрона-1» еще до

опубликования условий конкурса. Как автор ряда разработок, выполненных по заданиям Осоавиахима,

он мог быть осведомлен о предполагаемом конкурсе и не стал ждать, пока будут утрясены все

формальности (особенно такие, как финансовые, всегда требующие много времени), а взялся за дело.

Он мог приступить к разработке и по собственной инициативе, так как сведения об электроне и

заманчивых перспективах его использования в самолетостроении были хорошо известны

специалистам. К тому же архивные документы позволили установить, что первое обсуждение условий

конкурса на президиуме ЦС Осоавиахима состоялось 10 сентября 1931 г. [156].

120

Чтобы принять участие в конкурсе, нужно было поторапливаться. Времени после опубликования

условий конкурса было в обрез: последний день приема материалов на конкурс – 31 января 1932 г.

Правда, организаторы конкурса были вынуждены впоследствии продлить срок подачи документов до

июня 1932 г.

Приступив к разработке «Электрона-1» до опубликования окончательного текста условий конкурса,

Королев предусмотрел для своей новой конструкции мотор «Че-руб-ША» мощностью 38 л. с., а по

условиям конкурса требовалась разработка не просто проекта стандартного легкомоторного самолета,

но с мощностью мотора от 60 до 150 л. с. [154].

За кажущейся безобидностью такого указания скрывалась борьба мнений вокруг понятия

«легкомоторный самолет», характерная для того времени. Дискуссия по этому поводу нашла отражение

на страницах печати. В журнале «Самолет» № 8—9 за 1932 г. была опубликована статья, в которой

обращалось внимание на неопределенность терминологии и широкое толкование понятия

«легкомоторная авиация», несмотря на то что между аэродинамическими и эксплуатационными

возможностями одноместного 100-сильного самолета и двухместного 60-сильного огромная дистанция.

По мнению автора статьи, расплывчатость самого понятия вела к расплывчатости и разнобою в точках

зрения как на задачи, так и на область использования легкомоторной авиации. В статье приводятся

сведения, позволяющие нам понять причину опрометчивого решения Королева о мощности мотора для

«Электрона-1»: «...конечно, нетрудно установить декларативным решением, что легкими являются

моторы до 60 л. с., что и было установлено в свое время постановлением подсекции ЦС Осоавиахима»

[157. С. 25]. Так что Королев при выборе мощности мотора для «Электрона-1», по-видимому,

руководствовался официальным решением, которое для условий конкурса было изменено.

Дискуссионность вопроса о мощности моторов для лег-йих самолетов проявилась и при обсуждении

условий конкурса на упомянутом заседании 10 сентября 1931 г. Генеральный секретарь ЦС

Осоавиахима Л. П. Малиновский возражал против использования в конкурсных проектах мотора М-11

мощностью в 100 л. с. Серийное производство этих моторов еще не было налажено, а отдельные

экземпляры, поступающие в фонд Осоавиахима,

121

были нужны для оснащения учебных самолетов У-2 [156], так что ориентация на двигатель М-11

делала конкурсные проекты заведомо нереальными, по крайней мере в обозримом будущем. Видимо,

Королев это понимал и решил на свой страх и риск принять мощность мотора в 38 л. с., что позволяло,

вообще говоря, в случае необходимости реализовать его проект без задержек.

К разработке «Электрона-1» имеет отношение один интересный факт, который оставался до сего

времени загадкой для^исследователей. Составляя в 1958 г. перечень научных трудов и проектно-

конструкторских работ в связи с выдвижением в действительные члены АН СССР, Королев указал в

качестве одной из разработок планер СК-6, изготовленный в 1931 г. с применением электрона. О

многом говорит указанная дата изготовления планера СК-6, непосредственно примыкающая к дате

завершения проекта «Электрон-1» (апрель 1932 г.). Связь между двумя этими разработками

прослеживается еще отчетливее благодаря технической новинке – сплаву электрон, который

фигурирует в обеих разработках и служит предметом специального исследования. Эти обстоятельства

заставляют вспомнить о двухместном фигурном планере, судьба которого осталась невыясненной. По

схеме и конструктивным характеристикам он был очень близок к самолету «Электрон-1». И если

электронный планер СК-6 предназначался для экспериментальной проверки конструктивных решений

самолета «Электрон-1», то обе эти конструкции должны были иметь тоже много общего.

Напрашивается предположение о том, что электронный планер СК-6 есть не что иное, как фигурный

планер, первоначально названный СК-7, которому впоследствии был присвоен другой индекс.

Напомним еще раз, что Королев стремился использовать каждый индекс до тех пор, пока разработка не

доводилась до завершения. Так было и с индексом СК-7, который использовался неоднократно, пока не

закрепился за планерлетом, доведенным до стадии изготовления. Возможно, что сначала индекс СК-6

Королев резервировал для 30-метрового планера, а убедившись в нереальности этого варианта,

распорядился индексом по-иному.

Есть еще одно обстоятельство, которое укрепляет уверенность в идентичности электронного планера

СК-6 и фигурного СК-7. Все дело в том, что планер СК-6 был изготовлен, о чем Королев написал со

всей определенностью. А на это требовались средства, и немалые, кото-

122

рые мог выделить только Осоавиахим. Пока не было окончательного решения о конкурсе на проекты

легких самолетов с акцентом на использование электрона, вряд ли могли быть отпущены деньги на эту

тему. Более того, речь ведь идет не об основном образце электронного самолета, а о его

экспериментальной модели, каким представляется планер СК-6. Добиться ассигнований при такой

постановке вопроса было вообще невозможно, потому что конкурс предполагал подготовку только

проектных материалов, но никак не готовых конструкций. Но на создание двухместного фигурного

планера деньги Королев получить мог, а потом, имея в виду проект «Элек-трон-1», он мог расширить

функции этого планера, применив при его изготовлении электрон и изменив индекс планера.

Итак, к апрелю 1932 г., видимо, был изготовлен планер СК-6, позволяющий опробовать применение

электрона в натурных условиях, завершена проектная проработка самолета «Электрон-1». Вслед за

этим происходит неожиданное: Королев все эти проработки отставляет в сторону и принимается за

новый проект, который и представляет на конкурс 10 июня 1932 г. под девизом (как оговорено

условиями конкурса) «Высокий путь»38.

В новом проекте Королев от двухбалочной схемы отказался. Должно было произойти что-то очень

серьезное, чтобы он решился на такой шаг. Правда, у проекта «Электрон-1» был, конечно, серьезный

изъян – выбранная мощность мотора (38 л. с.) была ниже допустимой по условиям конкурса (60 л. с.).

Вряд ли можно предполагать, что Королев не ознакомился с условиями конкурса, опубликованными в

ноябре 1931 г., и продолжал разработку проекта «Электрон-1», задавшись неверно выбранными

данными, до апреля 1932 г. Будет правильней предположить, что к моменту опубликования условий

конкурса у Королева был готов планер СК-6 и конструктору хотелось сохранить его схему и размеры

для само-

Такой девиз для своего проекта Королев выбрал, по-видимому, под впечатлением книги В. Итина «Высокий путь», опубликованной в 1927 г. Книга эта – сборник повестей о подвигах авиаторов. Особенно трудно пришлось герою

повести «Высокий путь». Но и на краю гибели его не оставляла мысль: «Жизнь шагает все быстрее и дальше, и все

громче триумфы авиаторов, превзошедшие триумфы цезарей» [158. С. 2751. Эта книга очень понравилась Королеву, и он

охотно и подробно пересказывал ее содержание своему соученику по МВТУ П. ф. Флерову, который через много лет

написал об этом в своих воспоминаниях [159].

123

лета, потому что они могли бы быть проверены в натур-ных условиях к моменту завершения проекта.

Это, конечно же, придало бы проекту особую ценность. Если бы возникла необходимость в строгом

соблюдении условий конкурса по мощности мотора, все равно много проще было сделать необходимые

пересчеты, чем перечеркивать весь проект. В случае доработки проекта под новую мощность оставался

бы такой великолепный аргумент, как планер СК-6, пусть не полностью, но моделирующий элементы

конструкции из электрона. Должны были появиться жакие-то более веские причины, чем

необходимость изменения мощности мотора, чтобы Королев отказался от первоначального плана.

Вполне вероятным кажется такой вариант: с точки зрения Королева проект самолета «Электрон-1»

оказался неудачным до такой степени, что никакие доработки ему не могли помочь. В эту версию легко

поверить: достаточно проследить дальнейшую судьбу двухбалочной схемы с толкающим винтом – она

так и не привилась в авиационных конструкциях, несмотря на ее определенные достоинства зэ.

У Королева была возможность достаточно глубоко изучить особенности своего проекта. Обычно до

опробования в полете трудно дать полную оценку летным характеристикам самолета. Даже в самом

благоприятном случае требуется доводка аэродинамической и весовой компоновки. В этом отношении

самолет «Электрон-1» представлял собой особый случай: его аэродинамическая компоновка, наверное,

проверялась на планере СК-6. Однако этот планер не был выставлен ни на одно планерное состязание,

хотя по оригинальности конструкции он мог украсить любое из них. Ведь участие в состязаниях

зависело не только от желания автора конструкции, а было одной из форм отчетности за истраченные

на строительство планера деньги из фондов Осоавиахима. Следовательно, в случае с планером СК-6

были какие-то обстоятельства, помешавшие довести разработку до конца.

39 Известный авиаконструктор И. А. Эрлих обратил внимание автора на то, что при аварии самолетов двухбалочной

схемы летчик, покидая самолет, мог попасть под винт толкающего двигателя, если не было специального спасательного

устройства. В период работы Королева над проектом «Электрон-1» в ЦЛГИ создавался одноместный истребитель АНТ-

23 с толкающим винтом, нри испытании которого в начале 1932 г. обнаружились отмеченные И. А. Эрлихом особенности

[82. С. 425].

124

Есть один любопытный штрих, позволяющий почувствовать очень сдержанное отношение Королева к

планеру СК-6. В списке научных трудов, подготовленном в 1958 г., Королев привел для планеров

«Коктебель», «Красная звезда», СК-9 лестные характеристики и описания достигнутых успехов, по

довольно сдержанно и лаконично написал о планере СК-б. О «Коктебеле»: «Рекордный планер... На

этом планере летчиком К. К. Арцеуловым был установлен всесоюзный рекорд дальности парящего

полета40 в 1929 г.» О планере «Красная звезда»: «...па этой машине летчиком В. А. Степанченком был

впервые произведен в 1930 г. высший пилотаж. В дальнейшем высший пилотаж на планерах был

введен повсеместно при обучении летчиков». О планере СК-9: «...на этом планере был совершен

перелет в 1935 г. по маршруту: Москва – Феодосия—Москва и ряд других перелетов. В дальнейшем

на этой машине был установлен ЖРД»./ А о планере СК-6: «Экспериментальный двухместный планер

СК-6. Конструкция, разработанная и построенная в 1931 г. Впервые был широко применен в

авиаконструкции электрон» [58. С. 398].

Думается, что при откровенном пристрастии Королева к событиям своей молодости, для сдержанного

отношения к планеру СК-6 у него были достаточно серьезные причины. Эти же причины вынудили

Королева вообще не упоминать о планере СК-6 в объяснительной записке проекта самолета «Высокий

путь», направленного в конкурсную комиссию, хотя такая ссылка была бы вполне уместной. Но о

планере СК-6 в проекте, посланном на конкурс электронных самолетов,– ни слова.

В новом архивном фонде Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского есть пакет с фотографиями

без каких-либо надписей [160]. Обращает на себя внимание подбор фотографий в нем. Здесь

фотографии, на которых без труда узнаются макеты самолета «Высокий путь» (подготовка макетов

предусматривалась условиями конкурса), другие фотографии, относящиеся к этапу разработки проекта

электронного самолета (фотографии металлических деталей – полос с отверстиями, уголков

различной конфигурации и т. п., похожих по описанию, приведенному в пояснительной записке к

проекту самолета «Высокий путь», на стандартные элементы электронного самолета).

40

Этот рекорд следует понимать как полет по маршруту, недоступному ранее для других планеров.

125

Макет самолета «высокий путь», 1931 г.

а – в рабочем состоянии, б – со сложенными крыльями

Таким образом, налицо тематический подбор фотографий. Среди этих материалов представляет особый

интерес фотография неизвестного планера. Снимки сделаны в натурных условиях с нескольких

позиций, вдали виднеется какое-то здание, едва заметные фигуры людей. Этот планер не похож ни на

один из планеров Королева, хорошо известных по литературным источникам. Не похож этот планер и

ни на один из планеров других конструкторов. Схема планера на обнаруженных фотографиях —

двухба-лочная, планер двухместный, форма крыла в плане прямоугольная, как и на чертеже фигурного

двухместного

126

планера [153]. Эти признаки дают определенное основание предполагать, что перед нами планер СК-6,

послуживший экспериментальной моделью при разработке проекта самолета «Электрон-1», имевшего

такую же схему, а также, как мы увидим из следующей главы, основой проекта самолета «Высокий

путь».

14. Под девизом «Высокий путь»

В журнале «Самолет» № 8—9 за 1932 г. [161] помещено сообщение о рассмотрении 10—17 июня того

же года итогов конкурса на проекты легких стандартных самолетов, объявленного ранее

Осоавиахимом. Эта заметка иллюстрирована фотографиями моделей самолетов, представленными на

конкурс, однако без каких-либо пояснений, поэтому невозможно установить, кто же автор

представленных конструкций.

Мнение жюри конкурса стало известно пз публикации в «Известиях» от 13 октября 1932 г.: «Подведены

итоги объявленного в прошлом году Центральным Советом Осо-авиахима конкурса на легкомоторные

стандартные самолеты. Ни один из представленных проектов не отвечал полностью техническим

требованиям. Тем не менее жюри нашло нужным выдать премию за ряд интересных и ценных

предложений... 6-ю тысячами рублей премирован инженер Королев С. П.– автор проекта легкого

электронного (клепаного) самолета» [162].

Вот, пожалуй, все, что до сих пор было известно о проекте самолета «Высокий путь», вернее, самолета

из электрона, представленного Королевым на конкурс под девизом «Высокий путь». Правда, в

упомянутой выше публикации не указан девиз проекта Королева. Однако не может быть сомнений в

том, что речь в ней шла именно о самолете «Высокий путь». Убедиться в этом помогают документы

нового архивного фонда музея Н. Е. Жуковского. Это объяснительная записка к проекту, на которой

есть резолюция о его передаче на рассмотрение конкурсной комиссии [163], и статья, озаглавленная

«Самолет „Высокий, путь" конструкции инж. С. П. Королева», подготовленная С. П. Королевым в связи

с завершением работы конкурсной комиссии [164]. Первый машинописный экземпляр статьи в фонде

отсутствует. Возможно, Королев передал его в одну из редакций, но по какой-то причине статья не была

опубликована.

Ш

Статья начинается с сообщения о том, что ее автор удостоен премии за свой проект. Это позволяет

определить примерное время подготовки статьи: октябрь – ноябрь 1932 г. Далее в статье

приводятся чрезвычайно важные сведения о планере СК-6: «Для проверки на опыте был выстроен

планер СК-6 с деревянным крылом и прочими частями из электрона. Планер находился в

эксплуатации. Опыт этой работы был положен автором в основу проекта самолета „Высокий

путь"».

Обратим внимание на то, что здесь Королев со всей определенностью пишет о прямой

причастности СК-6 к проекту самолета «Высокий путь», в то время как в объяснительной записке

к проекту, как уже отмечалось, об этом ничего не сказано.

Статья, подготовленная Королевым, позволяет убедиться в том, насколько серьезно и основательно

он подошел к осуществлению проекта электронного самолета. Он пишет: «...перед разработкой

этого проекта автор участвовал в экспериментальных работах по электрону, производившихся на

заводе № 39 и в ЦАГИ». Королев обращает внимание на то, что «с точки зрения технического

производства (клепка, загибка, отжиг и т. п.) в то время не было никаких достаточно достоверных

сведений об электроне как о материале для авиационных конструкций. В итоге большой

исследовательской и производственной работы были установлены основные положения и приемы,

которые являются обязательными при работе с электроном».

Планер СК-6 (предположительно), 1932 г, 128

Для второго варианта электронного самолета (первым вариантом с достаточным основанием можно

считать самолет «Электрон-1») Королев принял схему низкоплана, совсем не похожую на

двухбалочную, с целым рядом конструктивных особенностей, присущих только этому варианту. И все

же, если присмотреться, можно подметить принципиальное сходство первого и второго вариантов

электронного самолета, несмотря на различие внешних форм.

Достаточно вспомнить, что в тот период особенно острой была проблема снижения посадочной

скорости. Жесткую взаимосвязь между посадочной и крейсерской скоростью пытались нарушить,

придавая самолету высокое аэродинамическое качество. Идеальной в этом смысле считалась схема

«летающее крыло»: в ней отсутствовал фюзеляж как балластный элемент, дающий минимум

подъемной силы при солидной доле силы сопротивления. К бесфюзеляжной, т. е. рациональной в

аэродинамическом отношении, принадлежала и двухбалочная схема, принятая, как уже отмечалось, для

первого варианта электронного самолета Королева. Во втором варианте он попытался также

осуществить бесфюзеляжную схему, но, так сказать, в «однобалочном» исполнении. В пояснительной

записке к проекту второго варианта отмечается: «Схема низкоплана, принятая в нашем проекте, более

выгодна и аэродинамически, так как толщина крыла использована под кабину пилотов и таким образом

фюзеляж как таковой отсутствует (выделено мной.—Г. В.). Хвостовая часть в виде балки выгодна в

отношении веса, уменьшения силы сопротивления, удобства эксплуатации, незатененного оперения, а

также простоты изготовления, доступного любому кооперированному заводу» [163].

Так что отсутствие преемственности в конструкциях первого и второго вариантов только кажущееся: в

трудном положении со сроками подготовки второго варианта проекта Королев не отказался от главной

идеи задуманной конструкции – бесфюзеляжной схемы, дающей высокое аэродинамическое качество.

Королев постарался не упустить в проекте и другие возможности для совершенствования

аэродинамической схемы самолета: 1) задняя кромка крыла сделана отгибающейся при взлете и

посадке, 2) в полете положение стабилизатора регулируется, 3) нагрузка на крыло возможно меньшая,

4) наименьший вредный мидель [163]. Для первого экземпляра самолета Королев этим ограни-

5 Г. С. Ветров --®

чился, но предусматривает дальнейшее усовершенствование аэродинамической схемы: «От разрезной

передней кромки крыла отказались по причине ее конструктивной сложности для первого экземпляра

машины. Но в дальнейшем возможно ее применить, что, может быть, повысит надежность полета и

взлета на критических скоростях» [163].

Ограниченные сроки подготовки проекта не остановили Королева перед использованием для своей

конструкции другого новшества – складывающихся крыльев. Несмотря на заманчивость такого

варианта, позволяющего, в частности, уменьшать габариты ангаров, он применялся довольно редко. Ко

времени разработки Королевым проекта были известны две конструкции подобного типа: «Омега» А.

Н. Грацианского и Мельникова (1-931 г., Харьков) и К-9 К. А. Калинина (1932 г.) [82. С. 450]. По

мнению Королева, складывающиеся крылья расширяли эксплуатационные возможности его самолета,

предполагалась транспортировка самолета на собственном шасси (в этом случае по проекту полагались

походные колеса) и на автомашине. По проекту складывание крыльев могло производиться одним

человеком за 5—7 мин, обратная операция – за 8—10 мин [165]. При размахе 11,9 м, длине 6,32 м,

высоте 2,2 м габариты самолета «Высокий путь» в сложенном виде были 2,0 X 2,0 X 6,32 м.

Королев старался сделать свой самолет достаточно универсальным. С этой целью схема шасси и его

конструктивное оформление были выбраны с таким расчетом, чтобы колеса легко было заменить на

лыжи.

Применение низкоплана давало, по мнению Королева, целый ряд преимуществ. «Выбрана схема

низкоплана, так как она обеспечивает большую простоту в эксплуатации машины, позволяя все

маневры складывания крыльев, зарядки мотора, легкой разборки (нет подкосов, кабанов и пр.)

производить наиболее просто. Само.1 г с низким крылом (особенно с расположением пассажирской

кабины так, как на нашем самолете, т. е. защищенной рамами с четырех сторон) обеспечивает

безопасность экипажа при всякого рода авариях в большей степени. Некоторые неудобства в смысле,

например, подачи горючего не самотеком в значительной мере окупаются полученными

преимуществами» [163].

Основное внимание в проекте Королев уделил обоснованию выбора материалов. Приведенные им

сведения об электроне имеют самостоятельное значение: систематизи-

130

рованные данные на эту тему были опубликованы только в 1938 г. [166]. Кроме того, как известно из

упомянутой статьи Королева, их достоверность была подкреплена личным опытом работы автора

проекта с новым сплавом. Благодаря этому Королев подошел к использованию электрона очень

осмотрительно. Как следует из материалов проекта [163], Королев хорошо знал, что, пользуясь

мягкостью электрона, путем фрезеровки, точки, прессовки можно создать для сильно нагруженных

деталей узлы нужной формы, обеспечивающие прочность. Однако, как отмечено в проекте, «для особо

нагруженных и ответственных деталей применена в очень малом количестве сталь не из-за качества

электрона как материала, а недостаточного опыта работы с ним и желания избежать на первых порах

излишнего риска». Так же осмотрителен был Королев и в связи с опасностью коррозии электрона, хотя

и высказал в проекте уверенность в том, что «опасность коррозии электрона, воспламеняемость его и

пр. следует считать сильно преувеличенными и не представляющими на сегодняшний день никакой

особенной опасности для опытного самолетостроения, а в ближайшем будущем и для значительных

серий». И все же он принял такое решение: «...обтяжка – в основном полотно – выбрана как наиболее

стойкая в различных условиях хранения и одновременно наиболее легко обеспечивающая ремонт

самолета» [163].

Примеры из практики использования электрона позволяют оценить и оптимизм Королева, и его

осторожность. В Германии в 1931 г. был изготовлен целиком из электрона легкий спортивный

самолет41. Три года его эксплуатации подтвердили пригодность такого технического решения [166. С.

206]. Четырехместный самолет ЭМАИ-1, построенный специалистами МАИ в 1934 г. для опробования

различных способов применения электрона, также успешно эксплуатировался на протяжении 4 лет. За

это время было сделано около 600 полетов. Эксперимент показал, что при соблюдении надлежащих

условий электрон пригоден для изготовления самолетов и даже выгоден. При нарушении этих условий

конструкция из электрона быстро приходит в негодность. Наглядным примером послужили результаты

эксперимента с электронным плане-

41 Заметим, кстати, что в книге В. Б. Шаврова [82] этот факт пэ учтен, поэтому сведения, приведенные на с. 541 о

том, что ЭМАИ-1 (изготовлен в 1934 г.) был первым в мире самолетом из магниевого сплава, по-видимому,

являются неточными.

Б* 131

ром5Z, изготовленным одновременно с самолетом ЭМАИ-t. Его держали на открытом воздухе, и

меньше чем через год он пришел в полную негодность.

Хотя мощность мотора для проектировавшихся самолетов была оговорена условиями конкурса,

Королев посчитал нужным обосновать собственную позицию по этому вопросу. Интересно

отметить, что он критически оценивает и свою предыдущую конструкцию – самолет СК-4,

доведенный, как известно, до этапа летных испытаний. В проекте отмечалось (нужно иметь в виду,

что самолет СК-4, упомянутый в тексте цитаты, приводимой ниже, был оснащен мотором Вальтер

в 60 л. с.): «...опыт заграницы (по целому ряду машин) и опыт СССР (также по целому ряду

машин: АИР-3, АИР-4 т. Яковлева, «Ком-академия» т. Толстых, СК-4 т. Королева, «Иградо» т.

Виноградова) говорит о том, что для машины с мотором 60—70 л. с. полетный вес не может быть

получен менее 550—600 кг. Следовательно, нагрузки на силу будут довольно велики, порядка 9—

10 кг/л. с. При этих данных говорить о безопасности эксплуатации не приходится» [163].

Мнение о типе мотора для своего самолета Королев выражает как опытный специалист:

«...наиболее ходовым в последнее время является мотор М-11, а не НАМИ-65. Поэтому выбор был

остановлен на моторе М-11». ч Жюри конкурса и рецензенты проекта обратили особое внимание

на технологичность конструкции самолета «Высокий путь». В упомянутой выше заметке из газеты

«Известия» самолет Королева назван клепаным (у Королева эта характеристика в проекте не

использовалась). И действительно, этот раздел проекта хорошо продуман, изложен увлеченно и

убедительно, как будто речь идет о делах уже осуществленных: «Применение профилей, главным

образом в виде открытого угла или комбинации его и листовых книц, позволяет широко (на 90%)

применять прессовку и штамповку с начала заготовки до сборки. Для соединения этих элементов

– наружных или внутренних – легко доступна клепка, что позволяет вести работу с ходовой

рабочей силой (клепальщиков сколько угодно) и производить любой ремонт в полевых условиях.

Например: вырезал поломанный профиль, наставил из имеющихся запасов такой же новый и

заклепал. При

<2 В отдельных публикациях [128. С. 207] этот планер ошибочно отождествляют с планером СК-6, разработанным

Королевым.

132

этом прессованные профили и кницы трех-четырех ходовых размеров должны храниться в запасе на

самолетных базах в виде полос, от которых отрезают нужный кусок». Королев идет дальше и рисует

картину массового производства своего самолета: «Применение прессованных профилей и

штампованных книц позволяет широко поставить секционное производство деталей нашего самолета в

самых необорудованных кооперированных мастерских, так как, обеспечив их нужным сортаментом

профилей, производство секции самолета можно свести к нарезке и клепке» [163].

Королев выполнил проект самолета «Высокий путь» всего за два месяца. Спешка чувствуется во всем.

Объяснительная записка написана от руки карандашом. Используемый на первых страницах

чертежный шрифт переходит постепенно в скоропись с явными признаками почерка автора проекта. В

сопроводительном письме Королев обещал в ближайшее время дополнить проект недостающими

чертежами. Сделать это было уже практически невозможно, так как материалы проекта поступили в

конкурсную комиссию 10 июня 1932 г. Сжатые сроки подготовки проекта сказались на качестве

представленных Королевым материалов. Рецензенты больше всего упрекали его за недостаточный

объем чертежей: «В данном проекте автор представил в высшей степени недоработанный материал в

части детальных конструкций, благодаря чему проработка данного проекта выражает примерно 10% по

отношению ко всему представленному материалу». И вместе с тем тот же рецензент отметил: «...все

выбранные конструкции для технологического процесса производства не являются затруднительными»

[167].

Расчеты также были неполными, особенно раздел по прочности. Это не помешало рецензенту дать

общее положительное заключение о предъявленных в проекте характеристиках самолета: «В общем,

требования, указанные в технических условиях конкурса, будут выполнены, но не в такой мере, как это

дано на основании расчетов» [167].

Рецензент по конструкторской части не поскупился на добрые слова, и, наверное, это сыграло свою

роль при подведении итогов конкурса: «Приходится признать проект заслуживающим внимания с

конструкторской точки зрения. Несмотря на небольшое количество представленных чертежей,

чувствуется сущность проекта, возможность его легкого осуществления при условии дальней-

133

шей, более детальной разработки представленного материала с внесением в него ряда корректив»

[167].

Проект самолета «Высокий путь» дальнейшего развития не получил и представляет интерес для

исследователей как одна из первых конструкторских разработок Королева, дошедших до нас в

наиболее полном объеме.

15. Шаг в будущее

Несмотря на активный конструкторский поиск, к исходу 1931 г. у С. П. Королева было мало

реальных шансов начать отработку одной из двухбалочных конструкций за исключением,

пожалуй, планера СК-6. Нет прямых фактов, подтверждающих предположение о связях

двухбалочных конструкций Королева с идеей ракетного летания 43. Есть, однако, один эпизод,

который при ближайшем рассмотрении можно принять за попытку Королева, невзирая на

задержки с разработкой двухбалочных схем, все же приступить к реализации идеи ракетного

летания, так сказать, в измененном варианте. Речь идет о факте достаточно известном: во второй

половине 1931 г. Королев приступил к летным испытаниям планера конструкции Черановского

БИЧ-8, выполненного по бесхвостой схеме. Чтобы понять значение этого факта, необходимо

обратиться к документу, в котором приводится определенное мнение об истоках ракетной

деятельности Королева. Это комментарий к «Донесению летчика комиссии по испытанию

самолета РП-1», опубликованный в книге «Творческое наследие академика С. П. Королева». В

комментарии отмечается: «Донесение летчика № 1 от 22 февраля

43 Когда работа над рукописью книги была завершена, автор ознакомился с воспоминаниями Г. П. Бекенева —

начальника производства ГИРД. Рассказывая о трудностях создания первых образцов ракетной техники, он

отмечал успехи столярного участка работ: «...столяры полным ходом строили самолет СК-6 конструкции

Королева. Этот самолет также был предназначен для опытов с ЖРД» [168. С. 69]. Известно, что кроме ракетоплана

РП-1, на базе планера БИЧ-11 в четвертой бригаде ГИРД прорабатывались варианты ракетопланов РП-2 и РП-3.

По-видимому, работы над СК 6, о чем вспоминал Векенев, имели отношение к проекту РП-3 – двухместному

аппарату (как и планер СК-6) с двумя двигателями, устанавливаемыми в тандем,—• поршневым и ЖРД. Планер