Текст книги "С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции"

Автор книги: Георгий Ветров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 11 страниц)

АКАДЕМИЯ НАУК СССР

Серия «История науки и техники» Основана в 1973 году

Г.С.Ветров

С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции

Ответственный редактор академик Б. В. РАУШЕНБАХ

Москва «Наука» 1988

ББК 39.5 В 39

УДК 629.73

Рецензенты:

доктор технических наук М. Л. Г а л л а и, кандидат технических наук И.К.Костенко

Предисловие

Настоящая книга посвящена начальному этапу творческого пути С. П. Королева, связанному с

разработкой планеров и самолетов.

Эти работы ученого являются наименее освещенной частью его научного наследия. В значительной

мере это объясняется тем, что по сравнению с такими историческими событиями, как запуск первого

искусственного спутника Земли, полет первого человека в космос, полеты автоматических станций к

Луне, Марсу и Венере, авиационные разработки начинающего конструктора кажутся не столь

существенными для оценки вклада С. П. Королева в науку. В публикациях о творческом пути С. П.

Королева обычно ограничиваются лишь далеко не полным перечнем его авиационных разработок. К

тому же документальных источников, относящихся к этому периоду деятельности Королева,

сравнительно немного – отдельные статьи в специальных журналах да несколько газетных заметок.

Между тем нельзя не считаться с тем фактом, что первые инженерные навыки и жизненные уроки С. П.

Королев получил, работая над авиационными конструкциями. Именно здесь можно обнаружить истоки

его целеустремленности, организаторского таланта, смелости инженерных решений. С этой целью и

написана предлагаемая вниманию читателя книга. В ней делается попытка воссоздать обстановку

творческого поиска, выявить мотивы выбора Королевым тех или иных технических решений и в

конечном счете понять, как формировался характер человека, сделавшего так много для дальнейшего

прогресса науки.

Решение поставленной задачи потребовало привлечения большого объема материалов по истории

планеризма и авиации, которые могут иметь и самостоятельное значение.

Необходимо подчеркнуть, что книга не могла быть написана без привлечения ранее неизвестных

документов, которые бережно сохранила вдова С. П. Королева – Ни-

на Ивановна Королева. В настоящее время они сданы на хранение в Научно-мемориальный музей Н. Е.

Жуковского. Эти документы представляют собой чертежи авиационных и планерных конструкций,

выполненных Королевым, а также проектные расчеты, технические задания и фотографии. Почти все

документы относятся к ранее неизвестным авиационным разработкам С. П. Королева. Описания

конструкций за немногим исключением отсутствуют, не все разработки датированы. В связи с этим для

истолкования документов возникла необходимость в специальных изысканиях.

В книге автор часто был вынужден отступать от хронологического принципа изложения материала. Это

связано с тем, что С. П. Королев на протяжении почти всей своей инженерной деятельности

одновременно разрабатывал разнотипные конструкции. Поэтому хронология выдерживается в

основном только для однотипных разработок.

В процессе работы над книгой автор получал неизменную поддержку людей, близко знавших Королева,

специалистов в области авиации, пионеров советского планеризма.

Автор прежде всего обращает слова благодарности Н. И. Королевой, предоставившей возможность

изучить ранее неизвестные документы об авиационных работах С. П. Королева, без чего было бы

невозможным объективное и достаточно полное освещение его научной деятельности.

Поддержка одного из ближайших соратников Королева еще с довоенных лет академика Б. В.

Раушенбаха была определяющей для решения вопроса о публикации книги.

Много добрых советов, позволивших углубить содержание книги и сделать его более достоверным,

получил автор от известного авиаконструктора И. А. Эрлиха.

Сердечное внимание и деловую строгость проявили при изучении рукописи книги один из пионеров

советского планеризма А. А. Борин и директор Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского Н. М.

Семенова.

Моим неизменным помощником и доброжелательным критиком, разделившим все трудности

подготовки книги к изданию, была К. А. Краснова.

Книга подготовлена по поручению администрации, парткома и общественных организаций

предприятия, которым руководил С. П. Королев.

1. «Даешь небо!»

Этот призыв стал поэтической резолюцией торжественного заседания Общества друзей

воздушного флота '(ОДВФ) 6 апреля 1925 г. Он прозвучал в выступлении В. В. Маяковского,

прочитавшего отрывки из своей поэмы «Летающий пролетарий». В этих словах были понятные

всем тревога за судьбу революции, забота о будущем страны, призыв к энергичным и

немедленным действиям: развитие авиации становилось одной из насущных забот молодой

Советской республики.

К тому времени Россия в развитии авиации немного отстала от Германии, Франции, Англии.

Серийный выпуск самолетов отечественных типов не был налажен, копировались конструкции

французских и английских самолетов, хотя Россия могла гордиться такими конструкциями, как

четырехмоторный самолет «Илья Муромец», летающие лодки М-5 и М-9. Попытка наладить

серийное производство самолетов, разработанных И. И. Сикорским, предпринималась на Русско-

Балтийском заводе, но, к сожалению, она не удалась.

В количественном отношении производство авиационной техники в европейских странах также

было неизмеримо выше. Так, если в 1916 г. русские заводы произвели всего 1769 самолетов и 666

моторов [1], то за четыре года империалистической войны Германия построила 47 637 самолетов и

40 449 моторов, Франция – 67 982 самолета и 85317 моторов [2].

Пока шла гражданская война, авиационная промышленность России была занята в основном

ремонтом самолетов, доставшихся в наследие от царской армии. В 1921—1922 гг. было собрано

всего 43 самолета и 8 моторов [3]. К этому времени военно-воздушный флот Англии насчитывал 2

тыс. самолетов, Франции – 3,5 тыс. В случае необходимости число самолетов для военных нужд

могло быть увеличено в несколько раз за счет парка гражданской авиации. Бюджетами этих стран

на 1922/23 г. для дальнейшего развития военной авиации предусматривались ассигнования в

размере соответствен-

5j

но 11 млн фунтов стерлингов и 527 млн франков [4].

Чтобы ликвидировать отставание в области авиации, с первых шагов Советской власти

предпринимались все возможные в то трудное время меры.

По инициативе ЦК партии и лично В. И. Ленина одним из первых организационных мероприятий

созданного в декабре 1917 г. Народного комиссариата по военным и морским делам было решение

о создании Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом республики.

Председателем коллегии был назначен Константин Васильевич Акашев – профессиональный

революционер-большевик, авиаинженер и летчик. Коллегия должна была взять под строжайший

учет и сохранность имущество воздушного флота, сформировать новые авиационные и

воздухоплавательные части. Коллегия с первых дней своей деятельности приступила к

обследованию отечественных самолетостроительных и авиаремонтных предприятий для

обеспечения их безостановочной работы и подготовки перехода в собственность государства.

17 января 1918 г. В. И. Ленин подписал первый декрет Совнаркома о конфискации петроградского

завода Андреева—Ланского, выпускавшего самолеты. Этот акт послужил началом национализации

авиапромышленности, завершенной к июню 1918 г.

24 мая 1918 г. взамен коллегии было создано Главное управление Военно-Воздушного Флота,

объединившее «все отрасли деятельности советской авиации».

В декабре 1918 г. организуется Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) —

научный центр нового типа, созданный для проведения фундаментальных исследований,

прикладных изысканий, подготовки рекомендаций и для строительства самолетов. В 1919 г. там

предпринимается попытка организовать опытное самолетостроение. Первый опытный образец

самолета (триплана) «Комта»1 был готов только в 1923 г. Из-за неточностей в экспериментах по

определению аэродинамических характеристик он не показал ожидаемых летных качеств.

В конце 1922 г. в ЦАГИ образуется комиссия по металлическому самолетостроению. Благодаря

содействию Главвоздухфлота и привлечению к работам Кольчугин-ского завода, разработавшего

специальный сплав – кольчугалюминий, уже в следующем, 1923 г. завершилась

1 Аббревиатура одной из организационных ячеек ЦАГИ – Комио сии по тяжелой авиации.

постройка первого металлического самолета АНТ-2 с мотором «Люцифер» 4 100 л. с. Следующий

самолет образца 1925 г. АНТ-3 не уступал зарубежным конструкциям. Летчик М. М. Громов на

этом самолете в 1926 г. совершил перелет по маршруту: Москва – Берлин – Рим – Вена —

Прага – Варшава – Москва, покрыв за три дня расстояние 7150 км и затратив 34 ч 15 мин

летного времени. Французская газета поместила восторженный отзыв о перелете: «Рейд Громова

является одним из прекраснейших достижений мировой авиации». В Германии отмечали этот

перелет как крупное достижение авиационной промышленности Советского Союза.

Большое значение имели работы над самолетами из деревянных конструкций. В 1923 г. инженеры

ЦАГИ В. Л. Александров, В. А. Калинин и А. М. Черемухин с использованием последних

достижений авиационной науки создали пассажирский деревянный самолет с толстым крылом

оригинальной конструкции. Успешно работали над деревянными конструкциями Д. П. Григорович

и Н. Н. Поликарпов.

Пока налаживалось производство новых самолетов, приходилось удовлетворять насущные нужды

авиации за счет импорта иностранных образцов. Однако, как отмечал начальник ВВС РККА П. И.

Баранов, «первые шаги по оживлению воздушного флота путем закупки за границей моторов,

самолетов и прочего имущества принесли с собой разочарование. Мы не получили ни вполне

современных самолетов, ни моторов, ни вооружения и оборудования... так как Европа в первые

годы пыталась нам сбыть остатки мировой войны, иногда поношенные в этой войне» [3].

Пришлось также пойти на организацию акционерного Русско-Германского общества воздушных

сообщений «Дерулюфт». В мае 1922 г. состоялось открытие первой воздушной линии Москва —

Кенигсберг. В эксплуатации на первых порах находилось пять пятиместных самолетов «Фоккер-

Ill» с мотором мощностью 360 л. с. Интересы России в этом обществе представляло правительство

страны, Германии – общество «Аэро-Унион». Начальный капитал общества «Дерулюфт»

составил 5 млн марок [51.

Для содействия в организации отечественной авиационной промышленности в марте 1923 г.

Российский торгово-промышленный банк объявил об образовании акционерного общества

Российского добровольного воздушного флота «Добролет». Его первоначальный капитал составил

500 тыс. руб., цена акции была 1 руб. Основными вкладчиками выступили Главнефтепродукт,

Центрбумтрест, Сольсиндикат, ВЦСПС, Главвоздухфлот [6]. К середине 1923 г. основной капитал

«Добролета» возрос до 2 млн руб. В том же году было создано еще одно акционерное общество —

«Укрвоздухпуть», его устав был утвержден 1 июня 1923 г.

Многое сделало для возрождения авиации Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Решение о его

создании было принято 26 февраля 1923 г., а 1 марта газета «Известия» вышла в необычном

оформлении. Крупным шрифтом на фоне летящего самолета были набраны слова: «В пользу

воздушного флота». И далее: «„Известия ВЦИК" открывает подписку на усиление воздушного флота

республики. Мы призываем всех сознательных граждан Советской Федерации напрячь все силы и

жертвовать на создание мощного Красного Флота. Мы обращаемся к партийным организациям,

советским учреждениям, торгово-промышленным учреждениям, к общественным организациям, ко

всем гражданам, твердо уверены, что призыв наш не останется напрасным и что общими усилиями мы

поможем сооружению воздушных эскадр, которые, бороздя небо, будут защищать нашу землю.

„Известия ВЦИК" на приобретение одного аэроплана ассигновывает 300 тыс. руб., сотрудники

редакции – 2110 руб.» [7].

Каждый день вместе с текстом призыва публиковались сведения о собранных средствах, напоминая

своей регулярностью недавние сводки с фронтов гражданской войны. Особый смысл и значительность

приобрели эти публикации, когда рядом на первой странице стали публиковаться тревожные бюллетени

о состоянии здоровья

B. И. Ленина.

8 марта 1923 г. на собрании учредителей ОДВФ был избран совет общества. В него вошли видные

государственные деятели, ученые: В. А. Антонов-Овсеенко, Ф. Э. Дзержинский, Л. Б. Красин, А. В.

Луначарский, Г. И. Петровский, Н. И. Подвойский, М. В. Фрунзе,

C. А. Чаплыгин и др. Секции ОДВФ возглавили: агитационно-пропагандистскую – Антонов-

Овсеенко, научно-теоретическую – Чаплыгин, спортивную – Подвойский.

Главной задачей общества было изыскание средств путем организации платных спектаклей, сбора

пожертвований, выпуска специальных открыток, марок, значков. Планами ОДВФ предусматривалось

создание авиапро-

мышленности, сети воздушных сообщений и аэродромов, развитие и поощрение работ по

созданию отечественных самолетов, моторов из отечественных материалов, обучение

авиационным специальностям, создание фундаментальной авиационной библиотеки, организация

показательных полетов, установление рекордов. ОДВФ взяло на себя распространение акций

«Добролета».

15 сентября 1923 г. в Москве состоялось всесоюзное совещание ОДВФ, на котором были

подведены первые итоги: к концу августа в обществе состояло 106830 членов, с мест поступило

500 тыс. заявок на членские билеты, собрано 840 тыс. руб. Совещание приняло решение об

организации самостоятельных отделений ОДВФ в союзных республиках. На Украине было

образовано Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК).

Работа ОДВФ строилась так, чтобы найти интересное и посильное дело, связанное с авиацией, для

каждого – «от мала до велика»: «Школьная молодежь – состязание бумажных шаров, змеев,

моделей аэропланов и геликоптеров. Комсомол – постройка планеров и организация школ

безмоторного летания. Рабочие и служащие – изучение и изготовление полуфабрикатов для

авиапромышленности применительно к специализации своих промышленных предприятий» [8. С.

22].

Предлагалось организовать в каждой школе авиабиблиотеку, подбирать диапозитивы и проводить

не реже одного раза в неделю беседы об основных принципах. авиации и о значении для страны

воздушного флота. Пропаганда должна была проводиться так, чтобы авиационная тема

присутствовала в упражнениях по русскому языку, задачах по математике, заданиях по ручному

труду.

Были опубликованы «12 заповедей рабочему», где, в частности, предлагалось: «...не будь простым

зрителем полета аэроплана: пойди на аэродром, присмотрись к его устройству и работе

воздухофлотцев и летчиков в ангарах и мастерских; читай литературу по вопросам возду-хофлота.

Рассказывай о прочитанном товарищам и знакомым» [9].

Чтобы привлечь внимание к ОДВФ был даже придуман особый ритуал—«коммунистическое

крещение»: новорожденного принимали в члены ОДВФ [10]. В условиях такой интенсивной и

целенаправленной авиационной пропаганды не обходилось без курьезов: на общих собраниях

отдельных метцттт предприятий принимались резолюции о создании самолетов и моторов

собственными силами. Приходилось сдерживать такие в общем-то добрые порывы, которые могли

привести к ненужному распылению сил и средств и не принести каких-либо реальных результатов.

Чтобы повысить действенность авиационной пропаганды, стремились к максимальной

наглядности достигнутых результатов. На собранные средства создавались именные самолеты.

Названия самолетов выбирались так, чтобы сразу же угадывался адрес «хозяина», например:

«Красный сормович», «Сибирский рабочий», «Красная сибирячка». Встречались и довольно

неожиданные названия: «Хлебопродукт» – самолет, изготовленный на средства акционерного

общества «Хлебопродукт».

Руководители ОДВФ разъясняли особую роль авиации в повседневной жизни каждого жителя

нашей страны: «Авиация – это культура. Много у нас медвежьих углов, годами не получающих

газет, не имеющих сведений о положении республики. А прилетит воздушный „офеня", привезет

газеты, книжки на подмогу крестьянскому хозяйству– вся округа как будто в Москве побывала»

[11].

Итоги работы ОДВФ на 1 января 1924 г. не оставляли сомнений в эффективности принятых мер:

580 тыс. членов, 1500—2000 ячеек, собрано 2,5 млн руб., построено и передано воздушному флоту

14 самолетов, сданы заказы на 39 самолетов. На развитие завода им. ОДВФ '(бывш. Дукс) было

выделено 35340 руб., на оборудование аэродромов – 295 тыс. руб. [10].

Одновременно с развитием авиационной промышленности приходилось заботиться и о подготовке

летного состава. В царской армии авиационные части считались привилегированными и летчики

были в основном из дворянского сословия. Только немногие из них остались служить в Красной

Армии. Поэтому необходимо было наладить массовую подготовку летного состава, чтобы

обеспечить нормальную эксплуатацию всевозрастающего числа самолетов.

В связи с этим очень важное значение приобретало развитие в нашей стране планеризма, прежде

всего как первой ступени подготовки авиационных кадров. По этому поводу на страницах журнала

«Авиация и воздухоплавание» выступил М. В. Фрунзе: «В связи с международной обстановкой

вопросы развития советской авиации выплывают на первый план. Общество авиации и

10

воздухоплавания должно теперь считать своими актуальнейшими задачами: 1) создание кадра

гражданских летчиков; 2) развитие отечественной советской авиапромышленности. Путь к

разрешению первой задачи – в развитии планерной авиации. Здесь мы отстали, и упущенное надо

наверстывать» [8. С. 2].

Развитие планеризма стало для ОДВФ2 одной из основных задач, и с ее разрешением связано

много ярких и героических страниц становления отечественной авиации.

История техники знает немало примеров, когда забытые идеи приобретали актуальность и

получали интенсивное развитие под влиянием определенных обстоятельств. Так получилось с

планеризмом. В конце 60-х годов прошлого столетия немецкий ученый Отто Лилиенталь

приступил к опытам с использованием специального летательного аппарата. Он соорудил каркас

из ивовых прутьев в форме крыльев, натянул на него полотно и попытался подняться в воздух. Это

ему удалось благодаря специально подобранным условиям для своих опытов. Он взбирался на

высокий холм и, сбегая вниз по склону, взлетал.

Опыты Лилиенталя сыграли большую роль в создании летательного аппарата тяжелее воздуха.

Попытки решить эту задачу предпринимались неоднократно, но без особого успеха. Первым в

1883 г. построил полноразмерный самолет и сделал попытку совершить на нем полет Можайский3.

Среди первых создателей самолетов были: французский инженер К. Адер, знаменитый

изобретатель скорострельного пулемета англичанин X. Максим и американский ученый С. Лэнгли.

Их аппараты имели общий недостаток – несовершенные средства управления.

На возможность решения этой проблемы именно с помощью аппарата Лилиенталя одним из

первых обратил внимание известный русский ученый в области механики

2 ОДВФ претерпело целый ряд организационных преобразований. В 1925 г. оно объединилось с Обществом

обороны и химической промышленности СССР и стало называться Обществом друзей авиационно-хиыической

обороны и промышленности СССР (Авиа-хим СССР), а в январе 1927 г., в свою очередь, Авиахим объединился с

Обществом содействия обороне в Союз обществ друзей обороны и авиационно-химического строительства

СССР – Осо-авиахим СССР.

3 Первым в середине 70-х годов прошлого столетия построил полноразмерный самолет французский инженер Дю-

Тампль, но попыток совершить на нем полет не делалось [12].

11

Н. Е. Жуковский. В 1895 г. он посетил Германию, где встречался с Лилиенталем и присутствовал

при его полетах, после чего написал о своих впечатлениях: «...я думал о том направлении, которое

получает теперь разрешение задачи аэронавтики. Стоящая громадных денег трехсотсильная

машина Максима с ее могучими винтовыми пропеллерами отступает перед скромным ивовым

аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую

подъемную силу, не имеет надежного управления, а с прибором Лилиенталя экспериментатор,

начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению своим аппаратом

в воздухе» [13].

Идеи Лилиенталя получили дальнейшее развитие в Америке и Франции. Американский инженер

Шанют в 1901 г. построил несколько планеров оригинальной конструкции. Его ученики братья

Райт сумели найти такой способ управления аппаратом, что после установки на планер двигателя

можно было многократно взлетать и садиться. Первый полет самолет братьев Райт совершил в

декабре 1903 г. Такой же способ создания первых самолетов – путем установки двигателя на

планер – использовали и французские конструкторы Ф. Фербер, Э. Арчдеакон и др. Так что при

зарождении авиации планер использовался как инструмент для овладения законами аэродинамики

крыла и динамики управляемого полета.

Вскоре, однако, планер утратил какое-либо значение как средство отработки самолетных

конструкций, и ставка стала делаться на увеличение мощности двигателей. Первая мировая война

оказала одностороннее влияние на развитие авиации. Поиски рациональных способов

конструирования ограничивались задачами военного использования самолетов.

После окончания империалистической войны первыми вспомнили о планере немецкие

авиационные специалисты. По Версальскому договору для Германии устанавливались

ограничения на различные виды вооружений. Подходящим средством для развертывания работ по

авиации стал планер, только теперь сконструированный с использованием всего опыта развития

авиации – теоретических исследований, методов управления, технологии и материалов. Такой

планер, коренным образом усовершенствованный по сравнению с аппаратом Лилиенталя, позволял

осуществлять подготовку летчиков и отрабатывать совер-

12

шенные в аэродинамическом отношении конструкция, дающие возможность при меньших мощностях

двигателей получать повышенную грузоподъемность. Одной из важных особенностей такого способа

развития авиации была относительная простота и дешевизна. К разработке планеров были привлечены

лучшие научные силы, специалисты летного дела, студенческие спортивные организации.

В 1920 г. в Германии состоялись первые планерные состязания. По месту проведения их стали называть

Рен-скими. Несмотря на все усилия, результаты первых состязаний оказались малоутешительными:

наибольшая продолжительность полета на планере составила 2 мин 22 с. К тому же из-за разрушения

планера в полете погиб один из участников состязаний. Результаты Ренских состязаний в 1921 г. мало

отличались от предыдущих. Продолжительность полета составила 5,5 мин. И опять не обошлось без

катастрофы с трагическим исходом. Но уже третьи Ренские состязания подтвердили эффективность

новых летательных аппаратов: продолжительность полета на планере достигла 3 ч 10 мин. В 1923 г.

французский летчик Барбо продержался в воздухе 8 ч 36 мин, в этом же году планер поднялся на

высоту 650 м над точкой взлета [19].

Первый в нашей стране планерный кружок при Академии воздушного флота им. Н. Е. Жуковского

организовал К. К. Арцеулов в декабре 1921 г. Этот кружок, получивший название «Парящий полет»,

стал руководящим органом по планерному спорту при Главвоздухфлоте, а после образования ОДВФ —

центром безмоторной авиации [5]. В сентябре 1922 г. кружок объявил конкурс на лучшую конструкцию

планера и приступил к организации Всесоюзных планерных состязаний4.

Вопросы международного воздушного права, регламент международных воздушных сообщений,

выходящих за рамки национальных аэроклубов, все международные спортивные состязания по

авиации и воздухоплаванию были подконтрольны Международной федерации аэронавтики (МФА), она

же утверждала мировые рекорды. Фе-

4 Встречи планеристов в Коктебеле называли по-разному: учебно-показательные испытания планеров, Всесоюзные

планерные испытания, Всесоюзные планерные состязания, Всесоюзные планерные слеты. В тексте для единообразия

эти встречи будут называться Всесоюзными планерными состязаниями или просто состязаниями.

13

дерация была организована в 1905 г. в Париже тт до войны объединяла все аэроклубы. В ее состав

входил и Российский аэроклуб, организованный в 1908 г. и прекративший свою деятельность в

1918 г. После заключения Версальского договора к работе МФА были допущены только аэроклубы

государств – членов Лиги наций. В 1922 г. это ограничение сняли и наша страна, а также

Германия получили право участвовать в работе МФА. С сентября 1922 г. возобновилась

деятельность Российского аэроклуба, и по его поручению в очередном заседании МФА,

проходившем в сентябре 1922 г. в Риме, принял участие К. В. Акашев.

В 1923 г. в Коктебеле вблизи Феодосии состоялись I Всесоюзные планерные состязания, ставшие в

дальнейшем традиционными. До 1937 г. было проведено одиннадцать таких смотров советского

планеризма. К участию в планерных состязаниях на первых порах допускался каждый член ОДВФ

с планером любой конструкции. Доставка аппарата туда и обратно, содержание участников

производились на средства центра безмоторной авиации ОДВФ и Главвоздухфлота.

28 января 1924 г. в Москве открылась первая выставка безмоторной авиации, организованная

кружком «Парящий полет». Выставлялись планеры – участники первых состязаний: рекордный

планер Арцеулова, на ко^ тором 18 ноября 1923 г. летчик Л. А. Юнгмейстер продержался в воздухе

1 ч 02 мин, планер В. П. Невдачина, совершивший рекордный полет на дальность (1600 м), планер

«Коршун» конструктора И. П. Толстых, впервые совершившего на нем полеты с пассажиром,

планер ба-лансирного типа «Макака» Н. Д. Анощенко, биплан «Маори» С. Н. Люшина. Эти

участники первых состязаний, а также В. С. Пышнов за планер «Стриж», М. К. Тихонравов за

«Арапа», С. В. Ильюшин за «Мас-тяжарт», С. Н. Люшин за «Маори» были отмечены призами.

2. Одесса. Первый проект

В июле 1924 г., в то время, когда шла подготовка ко II Всесоюзным планерным состязаниям в

Коктебеле, намеченным на осень 1924 г., член Черноморской авиационной группы

семнадцатилетний выпускник Одесской строй" профшколы Сергей Королев закончил разработку

«безмоторного самолета» К-5 и ждал решения ОАВУК, чтобы

14

приступить к изготовлению своей первой конструкции, Вряд ли Королев серьезно задумывался о

том, чтобы посвятить себя строительному делу. К этому времени у него уже появился

определенный интерес к авиации.

Этому способствовала общая обстановка в городе. Вот что писала одесская газета в номере от 27

марта 1923 г.: «В Одессе организовалось общество пролетарской авиации. Открытая одесскими

„Известиями" подписка дает блестящие результаты. Железнодорожники решили на свои средства

построить аэроплан» [16]. На заседании ОАВУК 2—4 августа 1923 г. как лучшая отмечалась

работа одесского губкома, особое одобрение вызвала ра* бота губкома на селе. В пользу

Воздухфлота засеивалась земля и производились хлебные отчисления. По числу членов ОАВУК

Одесса перегнала тогдашнюю столицу Украины Харьков: 5026 против 2556 в Харькове [9]. Был

создан кружок планеристов и начата постройка планера А-5 конструкции К. К. Арцеулова. При

районных клубах организовывались авиауголки как первичные ячейки по распространению идей

завоевания воздуха. Ячейки содействия ОАВУК создавались на всех заводах, фабриках и в школах.

Каждое событие, имеющее отношение к авиации, отмечалось в Одессе широко и многолюдно. 27

мая 1923 г. состоялись торжества, посвященные 5-летию Красного Воздушного Флота. Колонны

воинских частей и организаций с оркестрами шли по городу на митинг. С 20 сентября 1923 г. в

Одессе проводилась Неделя воздушного флота. Решено было за неделю увеличить число членов

ОАВУК с 7 до 20 тысяч. Состоялось торжественное заседание, проводились спектакли, концерты,

бега и скачки в пользу Воздушного Флота. К 8 января 1924 г. в Одессе было уже 19361 член

ОАВУК, собрано 117077 руб. и засеяно 160 десятин в пользу Воздушного Флота.

Когда к началу июля 1924 г. харьковские заводы выполнили заказ одесского губотдела ОАВУК по

изготовлению двух самолетов, это событие стало праздником для жителей Одессы. Самолеты

прилетели из Харькова, чтобы, как писали одесские газеты, «представиться своим хозяевам».

Состоялась торжественная передача первых самолетов «Незаможник Одесчины» и «Пролетарий

Одес-чины». Организации, заводы, фабрики со своими знаменами и оркестрами направились

далеко за город на Стрельбищное поле, чтобы участвовать в торжественной передаче самолетов

частям одесского гарнизона.

15

Планер А-5 конструкции К. К. Арцеулова, на котором в 1923 г. на первых планерных состязаниях в Коктебеле летчик Л. А. Юнгмейстер

продержался в воздухе 1 ч 02 мин

Глубокое сочувствие одесситов вызвала трагическая гибель во время учебных полетов трех летчиков

одесского гидроотряда. Их похороны состоялись на следующий день после передачи одесситам

самолетов, и опять, как и накануне, колонны жителей Одессы направились к аэродрому, на этот раз

чтобы почтить память погибших.

14 июля 1924 г. состоялся авиационный праздник. В течение нескольких дней, предшествовавших

празднику, на заводах, фабриках, в учреждениях проводились торжественные заседания. В парке им.

Шевченко состоялся митинг, на котором с докладом о Дне авиации выступил председатель ВУЦИК Г.

И. Петровский [17].

Одесская организация ОАВУК отличилась и творческим вкладом в развитие авиации. На вторых

планерных состязаниях в Коктебеле осенью 1924 г. летчик К. К. Ар-цеулов на планере «Икар»,

изготовленном в кружке при одесском губотделе ОАВУК, установил новый всесоюзный рекорд

продолжительности полета. Кружок, где добились таких значительных успехов, сначала состоял из

студентов Одесского политехнического института. Они занимались в основном историей авиации.

Осенью 1923 г. кружок командировал своего представителя студента В. Л. Курисиса на первое

планерное состязание. Оттуда он привез чертежи планера А-5 конструкции Арцеулова, по которым на

средства 0(АВУК и был изготовлен рекордный планер,"•названный «Икаром»,

16

Как отмечал журнал «Самолет», планеризм настолько захватил молодежь Одессы, главным

образом учащихся технических учебных заведений, что «все хотят строить и летать на

собственных планерах. А некоторые работают и над маломощными самолетами» [18]. К середине

1924 г. в Одессе уже было десять планерных кружков. По мнению журнала «Воздушный флот» —

органа ОАВУК, одним из сильнейших авиацентров Одесской губернии была Черноморская

авиационная группа (ЧАГ), объединявшая воздушно-спортивные кружки гидроотряда, военно-