Текст книги "С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции"

Автор книги: Георгий Ветров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 11 страниц)

9i

Обложка журнала «Вестник воздушного флота» с фотографией самолета СК-4

запас горючего на 4 ч полета (СК-4 – на 20 ч полета), размах крыла 7,2м (СК-4– 12,2 м), потолок

высоты 400 м (СК-4-4000 м).

Будучи сам человеком ищущим и смелым, Туполев не мог не поддержать попытку Королева сказать

новое слово в авиации, и, думается, его мнение о конструкции Королева могло иметь решающее

значение для ее практической реализации.

Это событие стало заметным явлением среди специалистов Журнал «Вестник воздушного флота»

вынес на обложку февральского номера за 1931 г. фотографию СК-4, снабдив ее выразительным

заголовком: «Новый советский легкий самолет дальнего действия конструкции т Королева». В этом же

номере журнала была помещена

92

заметка с описанием самолета СК-4, которая является едва ли не единственным документом об этой

разработке Королева. Тут же приведены краткие сведения об авторе разработки, сообщается о планере

«Красная звезда» и о том, что конструктор СК-4 окончил в 1930 г. гражданскую школу летчиков

Мосавиахима и имеет звание летчика.

Несмотря на краткость заметки, есть возможность от-Л1етить важные особенности конструкции

Королева и получить представление о ее достоинствах, а главное, о его стремлении учесть

прогрессивные тенденции развития югкомоторнои авиации.

В качестве первого варианта Королев принял для СК-4 мотор «Вальтер» мощностью 60 л. с. (такой же,

как у АИР-3), но рассчитывал конструкцию и компоновку машины под отечественный мотор М-11

мощностью 100 л. с. В таком конструктивном решении нашли отражение наметившиеся тенденции

увеличения мощности мотора для легкой авиации. Позднее интересные исследования этих тенденции

провел известный авиаконструктор С. В. Ильюшин и опубликовал их в статье «Самолеты советской

легкой авиации» [115]. В ней, в частности, отмечалось, что на протяжении десяти лет развития

легкомоторной авиации (1923—1933) наблюдался постоянный рост мощности моторов – с 10 до 60 л.

с. Из участвовавших в международном перелете 1928 г. самолетов 3,7% имели моторы мощностью 100

л. с. и выше, в 1930г. такие самолеты составили уже 35,7%, а в 1933г.– 90,6%. Эту тенденцию учел

Королев, приспособив свою конструкцию под отечественный мотор М-11. Но он не надеялся получить

для учебного образца этот мотор, так как его серийное производство только налаживалось. Поэтому

пришлось довольствоваться мотором «Вальтер» иностранной марки, причем весьма изношенным, с

меньшей, чем хотелось, мощностью.

В распоряжении Королева при выполнении им дип-юмного проекта был очень полезный документ,

подготов-юнный известным авиационным специалистом В. С Пыш-новым,– статья, опубликованная в

1928 г в журнале «Вестник воздушного флота» [116], в которой был дан анализ достоинств и

недостатков самолетов АИР-1 и ГАФ-2. Королев, видимо, внимательно изучил этот документ, потому

что в конструкции СК-4 старался избежать недостатков, отмеченных Пышновым в конструкциях АИР-1

и РАФ-2. В упомянутой выше статье, содержав-

93"

шей описание СК-4, внимание, как на особенно удачных, как будто специально заострялось на тех

элементах СК-4, которые в исполнении конструкторов АИР-1 и РАФ-2 не заслужили одобрения

Пышнова.

Пышнов, например, отметил: «Влезание на переднее место у ВВА-325 очень узкое, и при капотировании

вы-лезание будет почти невозможно без поломок машины». В описании же СК-4 подчеркивается:

«Около сидений для удобства посадки экипажа фюзеляж имеет глубокие вырезы, прикрытые легко

откидывающимися крышками, а крыло – откидные же люки. Подобное расположение обеспечивает

прекрасный обзор как для пилота, так и для пассажира, а в случае капотажа предохраняет последних

при ударе и всегда дает им возможность быстро выбраться из машины».

Пышнов обращал внимание также на то, что в конструкции РАФ-2 не удалось реализовать

преимущество монопланной схемы, принятой для этого самолета. Виной всему – очень толстый

профиль крыла (как следствие имеющий низкое аэродинамическое качество), выбранный из

соображений прочности. При конструировании СК-4 удалось обойти эти трудности, что

подчеркивалось в упомянутой заметке: «Обшитое фанерой и легко разбирающееся на три части крыло

имеет два коробчатых лонжерона и набор фанерных нервюр. Большая жесткость крыла при малой

строительной высоте профиля (максимум 147 мм) (имевший в результате высокое аэродинамическое

качество.– Г. В.) и длинных свободнонесущих консолях достигается фанерной обшивкой и

укрепляющими ее стрингерами» [117]. Конструкция крыла, выбранная Королевым, позволяла

рассчитывать на обеспечение большей, чем у АИР-3, скорости полета (160 км/ч при 143 км/ч у АИР-3).

Самолет СК-4 имел крылья большего размаха (12,2 м при 11 м у АИР-3) и меньшую несущую

поверхность (15,36 м2 при 16,5 м2 у АИР-3), что при выбранном Королевым профиле крыла

обеспечивало высокое аэродинамическое качество машины.

Королев, приступая к разработке легкого самолета, должен был определить его целевое назначение. В

статье Пышнова обращалось внимание на возможность обеспечивать решение многих практических

задач с помощью одной универсальной конструкции. Королев пошел именно по этому пути. Самолет

СК-4 мог использоваться «для

85 То же, что АИР-1. М

дальних перелетов, как средство связи, полетов местного значения, агитполетов и тренировки»

[117]. Дальние перелеты можно было совершать благодаря предусмотренным в конструкции бакам

для бензина и масла, допускающим заправку на 20 ч беспосадочного полета. Шесть баков для

бензина и один для масла располагались в центральной части крыла, один небольшой бак для

бензина – в фюзеляже. Для выполнения служебных функций самолет СК-4 имел небольшие

багажники в крыле и фюзеляже. У него был обеспечен свободный доступ к деталям управления,

мотору, к амортизатору костыля для осмотра и ремонта и, как уже отмечалось, хороший обзор для

летчика и пассажира. Двойное управление рулями и мотором позволяло использовать самолет СК-

4 длг тренировочных полетов.

Самолет СК-4 выполнил несколько пробных полетов под управлением летчика Кошица при

участии Королева. В одном из полетов в 1931 г., когда на борту был только Кошиц, мотор отказал,

и при вынужденной посадке самолет разрушился. Восстановить его не удалось.

Королев, однако, не оставил мысль разработать самолет дальнего действия. Сведения на этот счет

можно найти в новых архивных материалах Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. К

сожалению, эти сведения очень лаконичны и неоднозначны, поэтому для их интерпретации нужно

будет обратиться к некоторым событиям, имеющим отношение к рассматриваемому вопросу.

Этому будет посвящена следующая глава книги.

10. За дальность

и безопасность полетов

С 12 по 15 июля 1931 г. в Москве проходил объединенный пленум ЦС Осоавиахима СССР и

РСФСР. Каждый участник заседания получил экземпляр отчета, содержащего детальный анализ

работы общества за время, истекшее после II съезда Осоавиахима (февраль 1930 г.). В разделе,

посвященном развитию авиации, отмечалось, что Осоавиахимом сконструировано 25 типов

легкомоторных самолетов и что отсутствие моторов и ежегодный отказ в валюте тормозят

дальнейшее развитие легкого самолетостроения. Далее приводятся сведения, вызывающие особый

интерес в связи с изучением твор-рества С. П. Королева: «Осоавиахимом сконструированы

95

даже два самолета – Погорелова 26 и Королева с разрезным крылом...» [118. С. 78].

Во время работы пленума произошли два события, заставившие его участников наглядно

убедиться в том, насколько актуальна проблема разрезных крыльев. 13 июля участников заседания

информировали об авиационной катастрофе, случившейся накануне, в которой погибли

заместитель начальника штаба РККА тов. Триандафил-лов и семь сопровождающих его лиц. На

фоне этого трагического события выступление в прениях тов. Алксниса было особенно

злободневным, так как посвящалось задачам повышения безопасности полетов [120]. Алкснис

привел данные о средних потерях французской авиации в последние полтора года войны, которые

в месяц составляли 50—80% наличного состава самолетов, причем три четверти потерь были

вызваны неудачными посадками, обусловленными высокой посадочной скоростью. Докладчик

обращал внимание на один из радикальных способов решения задачи безопасности полетов:

«После войны из-за такой убыли самолетов стали... работать над уменьшением посадочной

скорости. Во всех странах большими усилиями найдены разрезные крылья, уменьшающие

посадочную скорость на 15—25%, и ряд других приспособлений» [121. С. 249]. Обратив внимание

на наше серьезное отставание в этой области и на необходимость бороться с косностью

конструкторов, которые больше всего заботятся об увеличении горизонтальной и вертикальной

скорости, Алкснис предложил: «Я считаю, что пленум должен вынести решение, чтобы ЦС...

создал специальный орган... по увеличению безопасности полетов, организовал спецфонд для

решения этой проблемы...» [121. С. 250]. Алкснис подчеркнул, что проблема уменьшения

посадочной скорости имеет принципиальное значение для развития авиации в нашей стране:

«Нельзя делать самолет массовым транспортом для передвижения в то время, как только 1% от

желающих может на нем летать. Это положение останется до тех пор, пока мы не добьемся

уменьшения посадочной скорости» (подчеркнуто мною.– Г. Б.) [121. С. 250].

26 В тексте отчета допущена опечатка: следует читать – Горелова. Сведения о самолете с разрезным крылом

конструкции Горелова приводятся в проекте отчета, который обсуждался президиумом ЦС до открытия пленума

[119. С. 154], а также в отчете II съезду Осоавиахима [120].

96

Выступивший сразу после "Алксниса Л. П. Малиновский огласил решение президиума ЦС, принятое в

ходе работы пленума и посвященное безопасности полетов: «По случаю трагической смерти

Триандафнллова и семи товарищей создать специальный фонд для работ по безопасности полетов»

[121. С. 255]. Такая оперативность подчеркивала насущность этой проблемы и необходимость принятия

самых срочных мер. Малиновский подчеркнул при этом важность и своевременность выступления

Алксниса: «Мы сделали первые шаги по пути, по которому предлагает идти т. Алкснис» [121. С. 255].

Зная о стремлении Королева заниматься неординарными вопросами, странно было бы не найти среди

его разработок такую важную техническую новинку, как разрезное крыло. Правда, кроме одной фразы в

упомянутом отчете, в публикациях того периода не удалось обнаружить что-либо еще по поводу

самолета с разрезным крылом конструкции Королева. Однако ответственный характер отчета

Осоавиахима исключает вероятность случайной оговорки на этот счет. В связи с этим следует обратить

внимание на то, что в предварительном варианте отчета ЦС пленуму, который обсуждался на заседании

президиума ЦС 30 апреля 1931 г., сведений о самолете с разрезным крылом конструкции Королева не

приводилось [119].

Разрезным крыльям Осоавиахим стал уделять самое серьезное внимание с начала 1930 г. В первых

номерах осоавиахимовского журнала «Самолет» за 1930 г. была опубликована серия статей С. Горелова

«Безопасность полета и разрезные крылья» [122]. Первой статье предшествовало предисловие

редакции, написанное как манифест, призывающий к немедленным и решительным действиям. В нем

делался вывод: «Главнейшей причиной медленного развития авиатехники нужно считать в первую

очередь ее уклон по тому пути неудачного подражания природе, по которому со времени Лилиенталя

пытался направиться человек... Избранный человеком путь привел авиацию к давно ожидаемому

результату – самолет, остановившись в своем развитии, ,,уперся в стену"» [122. С. 19]. Затем ставилась

задача найти конструктивные меры, обеспечивающие экономичность скоростных самолетов в полете и

безопасность их посадки. Указывался и путь для решения этой проблемы: «...в последнее время

внимание наиболее дальновидных специалистов авиационного дела было обращено на изыскание

4 г, с. ветров . 97

способов улучшения летных качеств самолета посредством применения механического крыла2Т» [122.

С. 19]. Слово «механического» было выделено крупным шрифтом.

Горелов в своих статьях очень популярно разъяснял парадоксальность ситуации, в которой оказались

авиаконструкторы. Нужно было одновременно обеспечить и максимальный коэффициент подъемной

силы (повышающий эффективность самолета) для уменьшения посадочной скорости, и возможно

больший коэффициент лобового сопротивления (снижающий эффективность самолета) для

уменьшения пробега после посадки. При этом отношение указанных коэффициентов (т. е.

аэродинамическое качество, повышающее эффективность самолета) должно быть возможно большим

при больших скоростях и возможно меньшим при малых скоростях для получения крутого

планирования. Поэтому путь к рациональному самолету и лежал через механическое крыло, которое

позволяло изменять заданным образом аэродинамические характеристики в зависимости от

потребностей эксплуатации самолета.

Горелов рассмотрел наиболее удачные конструкции механических крыльев, называемые разрезными

или щелевыми. Этот тип крыльев представлял собой отдельные профили (два или более),

примыкающие друг к другу по размаху, неподвижные или перемещающиеся друг относительно друга.

Трудность конструирования таких крыльев состояла в рациональном подборе каждого из профилей,

выборе закона их относительного перемещения, создании механизмов, обеспечивающих плавное, без

заеданий перемещение профилей. Зарубежный опыт конструирования самолетов с разрезным крылом

показал возможность расширения диапазона скоростей, посадочной и крейсерской, а также

парашютирования при почти полной потере скорости. Однако анализ существующих конструкций

вынудил Горелова сделать вывод об их несовершенстве и необходимости искать новые решения.

Вслед за Гореловым опубликовал свои исследования С. С. Кричевский [123]. Его статья отличалась

четким и популярным изложением теории аэродинамических процессов при обтекании различных

вариантов разрезных крыльев. Автор статьи подчеркивал, что для полного использования всех выгод

применения разрезного крыла

27 По современной терминологии – крыльев с механизацией. 90

необходимы радикальные изменения в управлении самолетом, и здесь для изобретателя и конструктора

открывается широкое поле деятельности.

Конструкции с разрезными крыльями заняли определенное место в перспективных планах развития

нашей авиации. Рассказывая на страницах журнала «Самолет» о перспективах аэрофикации во второй

пятилетке, руководитель сектора аэрофикации Госплана СССР В. А. Зар-зар назвал в числе важных

средств совершенствования авиационных конструкций разрезные крылья (94].

Практические работы в этом направлении осуществлялись с 1930 г. в ЦАГИ в Бюро особых

конструкций (БОК), где, кстати, работал и С. С. Кричевский. Его самолет с разрезным крылом,

созданный в 1934 г., показал высокие летные качества [102].

Наш интерес к работам Кричевского вызван еще и тем, что во время учебы в МВТУ он конструировал

вместе с Королевым самолет АКНЕЖ-1228. Оба они были членами аэродинамического кружка им. Н. Е.

Жуковского (АКНЕЖ). Этот кружок, называвшийся сначала воздухоплавательным, был организован в

1909 г. Н. Е. Жуковским. После войны, возобновив свою работу в 1922 г., он получил новое название

[124]. Членами кружка были многие в будущем выдающиеся авиаконструкторы, ученые и летчики —

А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Б. Н. Юрьев и др.

Среди новых документов, поступивших в музей Н. Е. Жуковского, есть чертежи фюзеляжа самолета

АКНЕЖ-12 и чертежи модели крыла, подписанные Королевым и Кричевским [125, 126]. Известно [128.

С. 212], что Королев начал заниматься в АКНЕЖ с 6 сентября 1926 г., а с апреля 1927 г. вместе с

Кричевским приступил к разработке оригинального проекта легкого самолета, что их совместная

работа продолжалась недолго, после чего каждый из них начал разработку самостоятельного проекта.

Эти сведения нуждаются в уточнении, так как чертежи на отдельные элементы самолета АКНЕЖ-12

подписаны Королевым в сентябре 1929 г., а общий вид самолета датирован 12 ноября 1929 г. В связи с

этим хотелось бы обратить внимание на дату защиты Королевым дипломного проекта (самолета СК-4)

–декабрь 1929 г. Королеву, конечно, потребовалось много усилий,

28 Не исключено, что над конструкцией АКНЕЖ-12 работали и другие члены кружка.

4* 99

чтобы выполнить проект СК-4, причем с такой полнотой, которая была необходима для изготовления

конструкции на заводе (первый полет СК-4 состоялся 2 сентября 1930 г.). И тем не менее документы

нового фонда не оставляют сомнений в том, что Королев работал с Кри-чевским над проектом

АКНЕЖ-12 до конца 1929 г. и параллельно готовился к защите проекта СК-4.

Естественно желание сравнить эти две конструкции. В них много схожего. Оба самолета представляли

собой двухместные подкосные монопланы. Несколько отличались их летные характеристики: у СК-4

скорость была 160 км/ч, потолок высоты 4 км, а у АКНЕЖ-12 соответственно – 210 км/ч и 6 км. Но

это во многом было обусловлено тем, что СК-4 удалось оснастить мотором мощностью только 60 л. с.,

в то время как мощность мотора АКНЕЖ-12 была 120 л. с.

Но самое важное для нас отличие заключается в том, что АКНЕЖ-12 проектировался с разрезными

крыльями. Об этом говорится и в упомянутой выше статье Кричев-ского, где он пишет, что

конструировал разрезное крыло для АКНЕЖ-12 и проводил изучение его характеристик в

аэродинамической трубе [123. С. 14]. Поэтому можно считать, что непосредственное знакомство

Королева с конструкцией разрезных крыльев началось во время работы над самолетом АКНЕЖ-12

совместно с Кричевским, который, судя по его последующим достижениям, стал в этой области одним

из наиболее квалифицированных специалистов.

Однако в отчете ЦС Осоавиахима речь не могла идти об АКНЕЖ-12, так как он отношения к

Осоавиахиму не имел, к тому же был коллективной разработкой, и приписывать ее авторство одному

Королеву не было оснований. Следовательно, в отчете имелась в виду какая-то другая разработка

Королева, которая, скорее всего, осуществлялась с ведома и при поддержке Осоавиахима, что и могло

послужить основанием для упоминания о ней в отчетном докладе.

В документах, переданных в музей Н. Е. Жуковского, есть чертежи самолета СК-8, предназначавшегося

для дальних перелетов [127], чем он как бы продолжал идею, заложенную в самолет СК-4.

Актуальность конструкций, предназначенных для дальних перелетов, в то время была очень велика и

продолжала возрастать. В 1931 г. рекорд дальности беспосадочного перелета уже составлял 9000 км.

Он был установлен французскими летчиками.

100

В ЦАГИ А. Н. Туполев работал над проектом рекордного самолета АНТ-25, рассчитанного на

беспосадочный полет дальностью 13 000 км [82].

Чертеж общего вида самолета СК-8 датирован 19 декабря 1931 г. Это двухместный самолет с

двигателем мощностью 300 л. с., рассчитанный на дальность беспосадочного полета 6000 км (у СК-4

она была 2000 км), время полета 30 ч (СК-4 – 20 ч). Самолет имел размах 13,4 м, площадь крыла 25 м2,

вес в полете 3015 кг, мак-сималыгую скорость 260 км/ч [127].

Для самолета такого назначения необходимо было предусмотреть возможность посадки на плохо

оборудованные аэродромы, т. е. добиться минимальной скорости посадки при достаточно большой для

того времени крейсерской скорости. Такой известный специалист, как Карман, утверждал, что в

лучшем случае, не прибегая к специальным конструктивным мерам, можно добиться скорости посадки,

никак не меньшей 40% от максимальной [129]. Меньшую посадочную скорость могло обеспечить

только разрезное крыло (или механическое крыло).

Посадочная скорость самолета СК-8 составляла примерно 30% от максимальной. На этом основании

можно считать, что самолет СК-8 проектировался с разрезным крылом. У самолета СК-4, не имевшего

разрезного крыла, посадочная скорость составляла 43% от максимальной, у самолета АКНЕЖ-12 —

первой для Королева конструкции с разрезным крылом – 36% (т. е. меньше 40%). Если на фоне

развития отечественной легкой авиации самолет СК-4 стал заметным событием, то СК-8 по своим

летным характеристикам мог претендовать на большее. По-видимому, именно эта конструкция имелась

в виду в отчете ЦС Осоавиахима, когда называлась фамилия Королева.

Известные сомнения в правильности такой версии возникают в связи с датой, которой помечен чертеж

общего вида СК-8 •– декабрь 1931 г. (а пленум состоялся в июле 1931 г.). Но вполне возможно, что к

моменту подготовки отчета Королеву были уже ясны основные данные СК-8, и он решил сообщить о

них руководителям Осоавиахима.

Молодому конструктору трудно было рассчитывать на реализацию нового проекта. Перед советским

самолетостроением была поставлена ответственная и очень сложная задача по дальним перелетам,

имеющая большое государственное и политическое значение. Под контролем

101

специального комитета во главе с К. Е. Ворошиловым началась разработка самолета АНТ-25, на

котором 18—20 июня 1937 г. В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили перелет из

Москвы в США, преодолев расстояние около 10000 км (8504 км по прямой) [82].

11. Строка автобиографии

В автобиографии, написанной С. П. Королевым 18 августа 1944 г., можно найти такие сведения:

«Работаю по ракетной технике с 1929 г.»29 Известны и другие варианты автобиографии. В одной из них,

написанной в 1953 г., названа иная дата – 1931 г.

Если обратиться к биографии С. П. Королева, то прямых доказательств, подтверждающих указанные им

сведения, обнаружить не удается.

В декабре 1929 г. Королев защитил дипломный проект в МВТУ (как говорилось, темой проекта был

легкий самолет дальнего действия СК-4). К этому времени он уже имел определенный опыт работы в

конструкторском бюро Государственного авиационного завода № 22 в Филях, куда поступил в апреле

1927 г. В то время совмещение учебы с работой на производстве широко практиковалось. С ноября того

же года он начал работать в отделе ОПО-3 известного авиаконструктора Д. П. Григоровича,

переведенного со своим коллективом из Ленинграда на завод № 22. Примерно через год (в октябре

1928г.) Королева назначили исполняющим обязанности начальника конструкторской бригады ОПО-3,

которую в то время возглавлял сменивший Д. П. Григоровича И. И. Артамонов. Вскоре после защиты

дипломного проекта Королев переходит работать в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ)

начальником бригады моторного оборудования, где работает под руководством консультанта ЦКБ Д. П.

Григоровича. В июле 1930 г. Королев переводится на работу в ЦАГИ старшим инженером и занимается

вопросами, связанными с летными испытаниями самолетов. С конца 1930 г. в работе Королева

наступает вынужденный перерыв из-за болезни и последующего перевода на временную инвалидность.

Работу в ЦАГИ Королев возобновил с марта 1931 г. и участво-

29 Хранится в личном деле С. П. Королева па предприятии, где он работал.

102

вал в завершающих работах по самолету Д. П. Григоровича ТБ-5. Судьба этого самолета была трудной.

После первых летных испытаний потребовались серьезные доработки. В конце 1931 г. произошла

серьезная авария, которая обошлась без человеческих жертв только благодаря мастерству летчика М. М.

Громова, проводившего испытания. В итоге самолет ТБ-5 был снят с производства [82].

Существует несколько версий о том, какое событие можно считать «началом отсчета» в ракетной

деятельности Королева, но ни одна из них не имеет вполне убедительного документального

подтверждения. Можно попытаться уточнить некоторые обстоятельства этого важного периода жизни

С. П. Королева, воспользовавшись новыми архивными документами музея Н. Е. Жуковского. Они дают

основание предполагать, что С. П. Королев делал попытки создать ракетоплан еще до организации

ГИРД и встречи с Ф. А. Цандером.

Чтобы убедиться в этом, нужно начать с изучения публикаций, доступных Королеву, в которых речь

шла о реальных конструкциях реактивных летательных аппаратов. Как часто случалось на различных

этапах развития науки и техники, нужен был дополнительный импульс, чтобы хорошо известные идеи

реактивного полета перешли в стадию практических работ конструкторов. До сих пор ведь жива

легенда о ньютоновом яблоке, а поводом К. Э. Циолковскому для создания теории космических

полетов, по его свидетельству, послужила непонятая им брошюра А. С. Федорова «Новый принцип

воздухоплавания, исключающий атмосферу как опорную среду».

В десятом номере журнала «Авиация и химия» за 1929 г. сообщалось о первом полете на планере,

оснащенном пороховыми ракетами, совершенном 11 июля 1928 г. немецким летчиком Ф. Штаммером30

[130]. Старт планера производился обычным способом – с помощью амортизатора. Ракеты зажигались

электрическим

30 19 октября 1867 г. военное министерство Франции по заявке от 17 августа 1867 г. выдало патент на летательный

аппарат, представляющий собой реактивный самолет. Автором этого патента, имеющего название

«Усовершенствованная система воздухоплавания», был русский офицер Николай Афанасьевич Телешов (1828—

1895). Проект Н. А. Телешова был первым в России и одним из первых в мире проектом реактивного самолета

[131].

103

запалом уже в полете. Первая попытка Штаммера ока^ залась неудачной: из-за малой мощности ракет

(12 я 13 кг) планер не смог набрать необходимую скорость. Для второй попытки были использованы

две ракеты в 15 и 20 кг, причем на этот раз старт производился путем зажигания меньшей из ракет. Не

сумев справиться с управлением, Штаммер вынужден был приземлиться, пролетев 200 м и не успев

зажечь вторую ракету. Для третьей попытки использовались две ракеты по 20 кг. Одну из них пилот

зажег в момент старта, а вторую после того, как убедился в нормальном ходе полета. За 60– 80 с

планер пролетел около 1500 м. Четвертая попытка, в которой ракета зажигалась после старта,

осуществляемого с помощью амортизатора, оказалась неудачной, и пилот чудом остался жив.

В том же году журнал «Наука и техника» сообщил о второй попытке создать реактивный летательный

аппарат [132]. Первого октября 1929 г. немецкий инженер Ф. Опель совершил первый полет на

специально сконструированном ракетном аэроплане, оснащенном пороховыми ракетами. Для

сообщения аэроплану начальной скорости использовалась специальная катапульта, напоминающая

стартовое устройство первого аэроплана братьев Райт. Падающий с высоты груз приводил в движение

тележку, скользящую по рельсам длиной 50 м. Аппарат устанавливался на тележку, которая, двигаясь

по рельсам, ударялась об упор с резиновым амортизатором, аппарат по инерции продолжал двигаться

вперед и соскальзывал с тележки.

Опель совершил только один полет на своем аэроплане. Из 12 ракет он использовал в полете только 9

(первая из них зажигалась в конце рельсовой дорожки) и вынужден был совершить посадку, не

справившись с управлением. Результаты, полученные Опелем, не были официально зарегистрированы,

но в публикациях сообщались основные данные: продолжительность полета – 25 с, дальность – 2 км,

высота – 15 м. По оценкам специалистов, аппарат Опеля можно было назвать ракетным аэропланом,

так как полет осуществлялся без использования восходящих потоков, что было характерным при

полетах аппарата Штаммера.

В сообщении о полете Опеля [132] обращалось внимание на то, что «ракетный двигатель может оказать

неоценимую услугу при перенесении воздушных путей на высоту свыше 15 тыс. м». Правда, тут же

делается

104

оговорка: «...возможно будет серьезно говорить о ракет^ ном авиатранспорте только тогда, когда

техника станет располагать не кратковременно работающими ракетами, а настоящими ракетными

двигателями, работающими на жидком или газообразном веществе». Во всяком случае, даже при

весьма скромных результатах первого и единственного полета реактивного аппарата были сделаны

определенные практические выводы: «Что ценно в описанном опыте Опеля, это главным образом

наглядное доказательство того, что старт и полет на аппарате, снабженном ракетным двигателем,

технически вполне возможны».

Попытки создать реактивный самолет продолжил немецкий планерист Эспенлауб [133]. На первых

порах для подъема реактивного самолета на высоту он использовал специальный буксировщик. В

начале самостоятельного полета поджигались ракеты. Наибольшая дальность, достигнутая

Эспенлаубом,– 2 км. В последующих опытах Эспенлауб вместо буксировщика использовал

специальную стартовую ракету с тягой 150 кг, которая сокращала разбег до 10 м. Дальнейший полет

обеспечивали три ракеты с тягой 15 кг каждая, с продолжительностью горения 30 с. Сообщалось об

аварии самолета из-за ошибки Эспенлауба, нарушившего последовательность включения ракет.

Примерно в то же время, когда началось конструирование первых ракетных самолетов, была

предпринята попытка организовать работы в этом направлении в Ленинграде. В публикации [134] по

этому поводу прежде всего отмечалась практическая необходимость систематических экспериментов с

ракетными двигателями. Подчеркивался приоритет русских исследователей в области создания теории

космического летания. Первым в ряду изобретателей называлось имя Н. И. Кибальчича.

Подчеркивалась глубина научного анализа проблем реактивного летания, выполненного «калужским

отшельником» К. Э. Циолковским. В статье содержался и упрек отечественным инженерам: «Если мы

обратимся теперь к нашему Союзу, то должны будем с изумлением констатировать полную неувязку,

существующую до сих пор между долей участия русской научной мысли в теоретической разработке

идей звездоплавания и практическим и организационным оформлением этого участия».

В качестве одного из практических шагов для ликвидации этой неувязки была организация в

Ленинграде

105

«первой научно-исследовательной группы, сформировавшейся при Институте инженеров путей

сообщения и решившей приступить при обещании поддержки со стороны Научно-технического

управления ВСНХ к детальной экспериментальной разработке связанных с реактивным летанием

проблем». В состав группы вошли известные популяризаторы космонавтики и воздухоплавания Н. А.

Рынин, Я. И. Перельман, К. Е. Вейгелин, инженеры А. Г. Воробьев, С. П. Серджер, М. Л. Венгеров,

автор цитируемой статьи физик В. Е. Львов и др. Свои исследования группа предполагала

координировать с «общим международным планом изучения реактивного движения». На открытом

собрании группы 25 февраля 1929 г. были намечены основные направления исследований. Главной

задачей называлась разработка «нефтяных ракет», вначале небольших, а затем «страторакет»,

способных подниматься в стратосферу. Однако группа все же стремилась приблизиться к решению