Текст книги "С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции"

Автор книги: Георгий Ветров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 11 страниц)

Известный авиаконструктор Черановский делал попытки создать планер такой схемы, и не без

успеха. А у планера «Коктебель» был нарочито длинный фюзеляж. Такое решение конструкторы

приняли, однако, вполне осознанно. Увеличение плеча управляющей силы за счет длинного

фюзеляжа позволяло улучшить устойчивость планера. Это качество подчеркивалось при оценке

«Коктебеля» по итогам летных испытаний: «Конструкторы планера Люшин и Королев при

проектировании ставили задачу дать хорошо устойчивую в продольном направлении машину, не

утомляющую пилота при длительных полетах. Это им удалось вполне достигнуть» [55].

Конструкторы также смогли благодаря длинному фюзеляжу рассредоточить массу планера. «В

этом заключается одна из причин исключительно спокойного поведения „Коктебеля" в воздухе»,—

отмечал О. К. Антонов [55].

Масса у «Коктебеля» тоже была наибольшей. По сравнению с проектными данными его

перетяжелили на 40 кг, но и без этого излишка он превышал по массе другие планеры. Сразу

возникало недоверие к такому парителю: весовое совершенство – визитная карточка любого

летательного аппарата, а планера в особенности. Прямым следствием завышенной массы планера

«Коктебель» была высокая удельная нагрузка на крыло – отношение массы планера к площади

крыла. Из данных, приведенных в табл. 1, видно, насколько «Коктебель» превзошел другие

планеры и по этой характеристике. Если не учитывать всех других параметров планера, то

большая нагрузка на крыло означала возможность парить только при мощных восходящих

потоках. И тем не менее, по отзыву К. К. Арцеулова, летавшего на «Коктебеле», «он летал

нисколько не хуже своих легких конкурентов» [56].

Убедительным подтверждением такой оценки была попытка Арцеулова пролететь на «Коктебеле»

по маршруту Узун-Сырт – Старый Крым. Его протяженность была ~ 100 км, и он мог стать

рекордным по дальности. Ар-цеулов смог достичь только склонов Аргамыша, пролетев около 13

км, так как не было восходящих потоков,

а только нисходящие. Однако, по мнению пилота, была преодолена наиболее трудная часть пути 15.

Высокие легные качества «Коктебеля» были подтверждены исследованиями известного специалиста

планерного дела Д. А. Ромейко-Гурко [57]. Он усовершенствовал метод оценки летных качеств

планеров, предложенный в 1929 г. одним из ведущих немецких специалистов А. Липпишем. Ромейко-

Гурко применил этот метод для оценки самого тяжелого и самого легкого планеров, участвовавших в

VI Всесоюзных состязаниях – «Коктебеля» и «Гнома». Метод состоял в вычислении так называемого

«показателя летучести»16. Добиваясь совершенствования планеров, участвующих в Ренских

состязаниях, их организаторы установили предельное допустимое значение показателя летучести 1,1.

Исследование, проведенное Ромейко-Гурко, дало на первый взгляд неожиданный результат: у самого

тяжелого планера состязаний «Коктебеля» этот показатель был 1,04 и укладывался в нормы немецких

планеров, известных своими высокими летными качествами. Показатель летучести «Гнома» – 1,215, и

он в немецкие нормы не укладывался. Не зная этих результатов, на основании только личных

впечатлений и большого опыта К. К. Арцеулов в итоговом отчете о состязаниях написал о «Коктебеле»:

«Планер выделялся прекрасными аэродинамическими качествами» [56].

Перед конструкторами «Коктебеля», как и перед каждым, кто тогда брался за разработку планера,

стояли вопросы, на которые не могли дать ответ ни статистика, ни теория. Значительно позже О. К.

Антонов, анализируя состояние планерного дела, вынужден был отметить: «...нельзя дать

категорического ответа на занимающий всех конструкторов вопрос: что строить? Какой выбирать

размах, схему, нагрузку, на что напирать – на качество или на скорость?» [59]. И что любопытно —

после этих рассуждений он вспоминает о «Коктебеле» в связи с перспективой дальнейшего развития

планеров и отмечает, что успех возможен за счет развития конструктивных

15 В этом смысле следует понимать рекордное достижение планера «Коктебель», о котором писал Королев в

перечне своих научных трудов [58. С. 396].

16 Обобщенная оценка летных характеристик планера, в которой учтены связи между его основными данными —

площадью крыла, размахом, удлинением и полетным весом. В качестве основного фактора для оценки

использована минимальная скорость снижения планера [57]. ., .

47

Планер «Гном» конструкции Б. И. Черановского

принципов, заложенных в планере Королева и Люшина. Он, правда, при этом не называет конкретный

образец планера и фамилии конструкторов, но упоминает о полете на 13 км по необычному маршруту,

который, как нетрудно догадаться, осуществил в 1929 г. Арцеулов на «Коктебеле»: «Если до сих пор

пробились на юг с горы Клементьева только на 13 км, то в этом, мне кажется, виновата боязнь

конструкторов несколько увеличить скорость снижения планера для решительного увеличения

скорости поступательной, качества и прочности. Только такой планер имеет шансы прорваться на

южный берег – область больших возможностей... Нужно предостеречь, однако, от простого

утяжеления машин, которое не принесет, конечно, ничего, кроме вреда. Увеличение нагрузки на крыло

выгодно только тогда, когда оно компенсируется соответствующим, и притом значительным,

увеличением аэродинамического качества» [59].

Вот по этому пути и пошли конструкторы «Коктебеля» (правда, до рекордных характеристик не

дотянули), нагрузка на крыло у «Коктебеля» была больше, чем у других представленных на шестых

состязаниях планеров^ но наибольшим было и значение аэродинамического качества. Успех дела

зависел от конструкции крыла. Любой планерист знал, что чем меньше хорда крыла, тем оно лучше

«несет», т. е. тем легче обеспечить аэродинамическое качество, но при этом площадь крыла должна

быть достаточно большой, чтобы удельные нагрузки на крыло

не превышали некоторой величины. Иначе планер сможет держаться в воздухе только при больших

восходящих потоках. Увеличение площади крыла при стремлении сделать его с малой хордой

достигалось за счет увеличения размаха. В этом случае первостепенную роль начинали играть вопросы

прочности и приходилось идти на увеличение массы планера. Конструкторам «Коктебеля» удалось

обеспечить высокое качество в ущерб весовому совершенству. В таком сочетании они получили планер

с большой горизонтальной скоростью при высоком аэродинамическом качестве, что О. К. Антонов как

раз и считал одним из важных достоинств перспективных планеров.

«Коктебель» был по существу первым рекордным планером с повышенной нагрузкой на крыло,

целесообразность которой подтвердилась последующими исследованиями Б. В. Раушенбаха [60].

Крыло «Коктебеля», обеспечивавшее высокое аэродинамическое качество, имело двухлонжеронную

конструкцию, было почти целиком обшито фанерой, состояло из небольшого слитого в одно целое с

фюзеляжем центроплана и двух консольных частей. Консоли крепились к центроплану сквозными

фасонными болтами. Жесткость крыла, кроме фанерной обшивки, обеспечивалась раскосными

нервюрами. В планере предусматривалось место для парашюта. Конструкция прикрывающей кабину

крышки позволяла пилоту легко покинуть машину в случае необходимости [61].

В публикациях того периода «Коктебель» имел различные индексы – КЛ-5, СКЛ-5. В черновых

материалах на общем виде «Коктебеля» значится индекс GK-5, написанный рукой Королева [62]. Этот

индекс он использовал и в перечне научных трудов, оговорив, что разработка планера СК-5 сделана

совместно с С. Н. Люши-ным [58. С. 396]. Настойчивое желание Королева сохранить индекс

«безмоторного самолета» для «Коктебеля» вряд ли означало прямую аналогию между конструкциями

этих двух разработок. Однако позицию, занятую Королевым, нельзя считать случайной. Ведь

следующая разработка Королева – планер «Красная звезда» – имела индекс СК-3. Налицо

несоответствие порядкового номера индекса и хронологии разработок, которое можно объяснить только

тем, что он не забыл о своем «безмоторном самолете» и считал индекс не простой условностью, а чем-

то большим. Создается впечатление, что,

приняв однажды порядковый номер разработки, Королев стремился, чтобы он обязательно

закрепился за готовой конструкцией.

Такой принцип наблюдается во всех планерных п авиационных разработках Королева. Прежде чем

он присвоил планерлету индекс СК-7, под этим индексом значилось по крайней мере пять

разработок, не получивших завершения. Он переносил этот индекс с одной разработки на другую,

совсем не похожую на предыдущие, пока индекс не закрепился за окончательным вариантом,

который и был осуществлен. Так было и с индексом СК-9, который использовался несколько раз и

закрепился за конструкцией, на базе которой позднее разрабатывался первый в нашей стране

ракетоплан.

Участие «Коктебеля» в следующих, VII Всесоюзных состязаниях, проводившихся в 1930 г., не

было отмечено новыми достижениями. Попытки пролететь на других планерах по маршруту

Арцеулова не удались никому [63]. Исследование, проведенное на состязаниях по определению

качества планеров, подтвердило расчетные характеристики «Коктебеля». Качество определялось

путем прямого планирования при почти полном штиле. Положение синхронно засекалось через

каждые 15 с со связанных между собой телефоном теодолитных баз.

Королев не стал проводить модернизацию «Коктебеля» (за исключением доработки рулей), как это

делали многие конструкторы, например группа в составе Тихонра-вова, Дубровина, Вахмистрова,

которыми на основе планера «Жар-птица» была создана целая серия усовершенствованных

планеров: «Скиф», «Гамаюн», «Комсомольская правда». Он представил на состязание, кроме

стереотипного «Коктебеля», оригинальный учебный планер «Красная звезда» (СК-3).

6. Впервые в мире

К 1930 г. на долю планеров остались в основном учебные и спортивные задачи ".

Учебное назначение планеров оказалось не столь очевидным и однозначным, как научно-

исследовательское.

17 Следует отметить, что в 1930 г. немецкий инженер Липпиш использовал планеры для исследования пилотажных

характеристик самолетов новых схем («бесхвостка» и «утка»). Кроме того, в этот период в Германии

использовался планер «Обе» для метеорологических иссдедований.

50

Повсеместное увлечение планеризмом сменилось расчетливым подходом, и тогда обнаружились разные

точки зрения на его практическое применение.

В Германии получили дальнейшее развитие планерные школы. Самые известные из них – Ренская и

Ро-зиттенская выпустили за время своего существования 1700 планеристов, из них 200 высшего класса.

Финансовая помощь школам поступала от заинтересованных организаций, так как для зачисления в

летные школы требовалась летная квалификация на планере или легком самолете.

Во Франции была создана центральная организация по планеризму—«Авиа», имеющая в своем

распоряжении техническое бюро и консультацию. При содействии этой организации образовалась

целая сеть самостоятельных планерных групп в провинции, располагающих собственными аппаратами.

К концу 1930 г. работало 20 планерных клубов, кружков и групп, у них насчитывалось свыше 50

планеров.

В Англии успехи легкомоторной авиации снизили интерес к планеризму. Но к 1930 г. наметилось

определенное оживление: была создана национальная планерная ассоциация, объединившая 10 вновь

организованных планерных клубов.

Америка долго присматривалась к планеризму, и первые состязания состоялись там позже, чем в

других странах,– только в 1927 г. Но к 1930 г. уже семь фирм занимались изготовлением планеров,

было создано 29 планерных клубов, еще 50 находились в стадии организации. Американцы

рассчитывали иметь через три года миллион подготовленных планеристов [64]. В декабре 1929 г. в

главной квартире планерной ассоциации в Детройте состоялась, встреча многочисленных

представителей авиации и авиационной промышленности, положившая начало широкой

общенациональной кампании за развитие планеризма в стране как безопасного и доступного спорта,

дающего ценную летную тренировку.

По-другому стали смотреть на развитие планеризма и у нас в стране. Программа намеченных на 1930 г.

VII Всесоюзных состязаний заметно отличалась от программы предыдущих: теперь должны были

проводиться не состязания, а слеты, «погоня за рекордами полностью отменялась» [63]. Главное

внимание обращалось на подготовку планеристов и инструкторов, на обмен опытом, разработку единой

методики обучения на плане-

51

pax, на проведение научно-исследовательской работы.

Это объяснялось тем, что нужно было добиться перелома в общественном мнении о планеризме.

Журнал «Самолет» [65] выражал нешуточную тревогу по этому поводу: «...многие смотрели и смотрят

на планеризм как на пустую забаву и непроизводительную трату средств». Обращалось внимание на то,

что шестилетний опыт показал огромное практическое значение планеризма в первоначальном

обучении летному делу, так как в этом случае оно было и проще и дешевле, чем если это делалось сразу

на самолетах. Энергично отстаивалась необходимость дальнейшего развития планеризма: «Было бы

величайшей недальновидностью и даже ошибкой, если бы мы не воспользовались планеризмом как

одним из самых доступных средств для подготовки кадров Воздушного Флота и развития авиационной

культуры среди нашей рабоче-крестьянской молодежи».

Планеризм, по мнению известного летчика, инструктора планеризма В. А. Степанченка, должен был

помочь в решении еще одной немаловажной вспомогательной задачи: «...во время учебных занятий

выявилась... возможность отсева учеников, непригодных к полетам на планере и, стало быть, на

самолете. Это обстоятельство позволяет мне утверждать, что учебный планеризм является

незаменимым, скорым, надежным и дешевым средством отбора молодежи для летных школ» [66].

Расчеты показывали, что экономия средств на подготовку летного состава за счет снижения отсева

составляла 400 тыс. рублей на каждые 100 человек [67].

Когда речь заходила о летных навыках, которые вырабатывались при полетах на планере, специалисты

называли только технику горизонтального полета и посадки. В целом же программу обучения на

учебном самолете можно было сократить за счет предварительной подготовки на планере всего на 6%

[67]. Поэтому требовалось расширять возможности планеризма как учебной базы авиации, создав

планер для обучения высшему пилотажу.

В своих исследованиях, опубликованных в тот период [68], О. К. Антонов ввел классификацию

планеров, разделив их на три основных типа: учебные, тренировочные парители и

«квалифицированные парители (кп)». Обсуждению последнего типа планера он уделил особое

внимание, считая его наиболее важным для дальнейшего

52

развития планеризма. Такой планер должен отвечать «последнему слову аэродинамики и техники

планеризма, отрицая известный период предыдущего развития». Поэтому, по мнению Антонова,

удачная конструкция «кп» указывает путь к совершенствованию тренировочных планеров.

Очередная разработка Королева – планер для высшего пилотажа, или фигурный планер, как стали

называть такие планеры, относилась именно к категории «кп».

К 1930 г. была известна лишь одна попытка сделать мертвую петлю в парящем полете. Это

достижение принадлежало американскому летчику Хозсу, выполнившему четыре мертвых петли

на планере, отбуксированном на высоту с помощью самолета. Высший пилотаж в условиях

планирования – достижение безусловно уникальное – был в данном случае облегчен

применением авиационного двигателя. Другое дело – сделать то же самое на планере,

стартующем с земли обычным способом, только, может быть, обладающим дополнительными

качествами. Какими? Эту задачу и предстояло решить Королеву.

Задание Королеву на выполнение работы выдал технический комитет планерной подсекции ЦС

Осоавиахима. Вот как понимал Королев суть поручаемой ему работы: «В СССР основное ядро

планеризма – учебный планеризм. Одна из его главных задач – подготовка все новых и новых

кадров пилотов – планеристов и парителей. В этом отношении возможность производства фигур

на планере может иметь для планеризма такое же значение, какое имеет высший пилотаж в

моторной авиации... Каков будет в дальнейшем тип такого учебного планера для фигурных

полетов, какова должна быть методика обучения и т. п., это еще надлежит решить в будущем» [69].

Королев взялся за разработку такого планера «с целью практически доказать возможность

производства фигур высшего пилотажа на планере вообще... Для планера-парителя,

самостоятельно набирающего высоту, такая задача ставилась впервые» [69].

Расчеты на эту тему выполнил в начале 1930 г. известный авиационный специалист В. С. Пышнов.

Проб-лемность вопроса нашла отражение даже в названии его статьи: «Возможны ли фигурные

полеты на планере?» [70]. Исследования Пышнова показали, что планер для фигурных полетов

должен отличаться особой прочностью (десятикратный запас прочности). Требовалось оснастить

его приборами, позволяющими контролировать парамет-

53

ры полета – скорость и перегрузку. Так как в начале петли нужно иметь скорость, значительно

большую скорости в верхней ее части, делался вывод, что петлю на планерах выполнять труднее, чем

на самолетах, потому что тяга винта не только преодолевает сопротивление воздуха, но и поднимает

часть веса самолета.

Пышнов в своих исследованиях не указал на необходимость обеспечения достаточной высоты полета,

считая этот вопрос очевидным и не требующим особых усилий. Действительно, на шестых состязаниях

в 1929 г. достижения по высоте полета были особенно убедительными. Высокие результаты

достигались многократно, в разные дни состязаний, на разных планерах, разными пилотами. Юмашев

на «Скифе» достиг высоты 570 м, Степанченок на Г-2 – 470 м, Кошиц на «Грифе» сначала набрал

такую же высоту, а позднее поднялся па 1520 м. В тот же день Юмашев на «Скифе» набрал такую же

высоту, а Венслав на «Жар-птице» —высоту 980 м. Большие высоты стали доступными и для молодых

парителей: Козлов и Баруздин достигли на «Жар-птице» высот 1200 и 570 м [71]. Именно такие

стабильные и высокие результаты полета по высоте навели на мысль расширить функции планеров,

попытавшись выполнить на них фигуры высшего пилотажа.

О том, чтобы приспособить для фигурных полетов «Коктебель», не могло быть и речи: требовались

иные запасы прочности. Однако опыт постройки «Коктебеля» оказался очень полезен: была

использована основная идея, заложенная в нем, о компенсации большой массы, неизбежной при

повышенных запасах прочности, высоким аэродинамическим качеством. При этом скоростные

характеристики обеспечивались, так сказать, автоматически – за счет большой массы. Для новой

машины большой размах был недопустим. Даже при размахе 12,2 м вместо 17 у «Коктебеля» масса

оказалась равной 270 кг из-за необходимости увеличить запас прочности. Соответственно нагрузка на

крыло возросла до 21 кг/м2 по сравнению с 19,6 у «Коктебеля» [69].

Королев испытывал особую трудность при конструировании крыла. Нужен был особенный профиль,

так как для фигурного планера добавлялся новый расчетный случай, ранее в практике конструирования

планеров не используемый – расчет на пикирование. Он остановился на профиле «ЦАГИ, серия С».

Аэродинамическое качество при этом удалось довести до 20.

54

Планер «Красная звезда» в полете

Конструктивная схема нового планера была такой же, как у «Коктебеля»– свободнонесущий

моноплан. Той же осталась схема крыла – центроплан, жестко связанный с фюзеляжем, и две

консоли, закрепленные болтами. Жесткость крыла обеспечивалась фанерной обшивкой

двухмиллиметровой толщины и раскосными нервюрами. Полотном обшивалась только часть

крыла позади заднего лонжерона. Широкая удобная кабина для пилота была рассчитана под

парашют и установку необходимых приборов. Предусматривалась посадка прямо на фюзеляж.

Лыжи, обычно используемые для этой цели, заменили две рейки и полоса фанеры, обитая

дюралем.

Изготовление и подготовка к новым испытаниям нового планера носили явные следы спешки.

Провести статические испытания по намеченному плану не удалось. Их пришлось ограничить

проверкой прочности консолей крыла. Оценивая сделанную работу, Королев вынужден был

признаться: «Чрезвычайно малый срок (47 дней) и далеко не блестящие условия, в которых

проходила постройка, уже заранее предопределили те границы, за которые конструктор мог выйти

в своих замыслах» [69]. Несмотря на это, Королев отказался от стандартных, опробованных

решений, и его конструкция на первых порах доверия не вызвала: «Небывалая еще в планеризме

нагрузка на квадратный метр несущей поверхно-

55

сти (планер был несколько перетяжелен при постройке)] и новый, еще не испытанный на планерах

профиль крыла послужили тому, что к качествам машины отнеслись первоначально с большим

сомнением» [63].

Первые натурные испытания планера провел сам Королев. Планер поднимался в воздух четыре

раза с общей продолжительностью полета 20 мин. При этом выяснилось, что велика компенсация

руля направления. Руль пришлось дорабатывать, но недостаток удалось устранить только

частично. Позднее в своем отзыве о полете на «Красной звезде» Стеланченок указал также на

недостаточную устойчивость пути планера.

Болезнь в самом начале испытаний не позволила Королеву доработать планер, и в результате была

поставлена под сомнение возможность полной проверки технических характеристик планера, тем

более что погодные условия были крайне неблагоприятными. Однако интерес к новой машине,

обладающей по замыслу конструктора особыми качествами, большой опыт и смелость пилота

Степанченка позволили завершить испытания и добиться выдающегося результата. Вот как

описывал это событие его очевидец журналист Е. Бурче: «Исключительным по достижениям днем

планерного слета был, конечно, день 28 октября. Чуть ли не впервые за весь период слета задул

действительно «приличный» ветер, доходящий до 15 м/с. Ряд пробных полетов, однако, рассеял

все надежды: поток был хотя и сильным, но очень узким и не позволял сколько-нибудь далеко

отойти от горы... Все планеры уже совершили посадку, когда из нижнего лагеря на старт была

извлечена „Красная звезда", стоявшая до этого времени из-за болезни своего конструктора и

пилота тов. Королева без движения. Опробовать машину и проверить ставившуюся под сомнение

ее способность парить взялся тов. Степанченок. За два рейса вдоль склона планер набрал высоту

около 200 м и направлялся в третий раз в сторону старта, когда стоящие на земле увидели, как

машина дает вираж в долину и круто наклоняется носом вниз Вот угол снижения становится еще и

еще более крутым, и затем следует плавное взмъь-тие вверх и правильная, даже нисколько не

угловатая мертвая петля!

Потратив на разгон до 100 м высоты, сделав петлю 60—70 м в диаметре и потеряв на выходе из

петли не более 10—15 м, тов Степанченок немедленно развернулся обратно к горе, подошел к ее

склону немного ниже

56

уровня вершины, повернул к ее южной оконечности, затем обратно и, непрерывно восполняя

потерянную высоту, стал приближаться к месту старта. Затем опять вираж в долину, ровное, уже

без изменения угла снижение и опять идеально чистая петля. Опять рейс к концу горы и обратно

для набора высоты, и третья петля!» [63]

Высоко оценил достигнутое С. В. Ильюшин, председатель технической комиссии слета: «К

большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совер-

Пи.чот в. А Степанченок выполняет мертвую петлю на планере «Красная лвезда»

57

шенные летчиком Степанченком В. А. на планере СК-3, что является чрезвычайно важным с точки

зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа» [72].

Степанченок отметил хорошую управляемость планера СК-3, «приличную» маневренность,

способность быстро и легко набирать высоту при ветре 12—15 м/с и свободно парить у склона.

Подытоживая свои впечатления, он рекомендовал построить двухместный фигурный паритель для

учебных целей [73].

Значимость полученных на «Красной звезде» результатов определяется прежде всего тем, что у

Королева нашлись последователи, и через несколько лет возможность осуществлять фигурные

полеты предписывалась уже учебным, а не рекордным парителям [68].

Первым после Королева осуществил разработку фигурного планера известный конструктор

Грибовский. Его планер Г-9 стал достопримечательностью VIII планерного слета, состоявшегося в

1932 г. Он был доставлен на слет по воздуху с помощью буксировки самолетом У-2. Такие

эксперименты проводились и ранее, но внушительное расстояние буксировки (1700 км) планера Г-

9 подтверждало возможность сделать такой способ транспортировки массовым. Высокое качество

планера Г-9 подтвердили многочисленные фигурные полеты, выполненные на нем в дни слета: 176

мертвых петель, 5 переворотов, 10 штопоров, от 1,5 до 6 витков каждый, и 4 полета на спине [74].

Влияние планера «Красная звезда» на развитие планеризма состояло не только в том, что на нем

была подтверждена реальность фигурных полетов планеров и это позволило смело браться за

разработку подобных конструкций. Но планер Королева стал неким образцом, с которым могли

сверять свои идеи другие конструкторы, брать этот планер как бы за основу, внося затем

различные усовершенствования.

На IX слете в 1933 г. кроме фигурного планера Г-9 улучшенной конструкции (с уменьшенной на 10

кг массой) был представлен еще один планер такого типа – «10 лет» конструктора Б. Н.

Шереметева18 [75]. Этот планер был уже двухместным и, следовательно, позволял

18 Дальнейшей модификацией этого планера был широко известный планер Шереметева Ш-5,

58

решать учебно-тренировочные задачи. Таким образом, фигурные планеры укрепляли свои позиции.

Была, правда, одна особенность таких планеров – сравнительно узкая специализация, что заставляло

искать дополнительное применение фигурным планерам, отличающимся повышенными запасами

прочности, излишними для парящих полетов. И такая дополнительная задача нашлась – буксировка за

самолетом, которая начала приобретать все большую популярность среди планеристов. Поэтому в

очередном, X слете в 1934 г. кроме, так сказать, чистого фигурного планера «Сталинец-1» конструктора

из Ейска Еремеева участвовало несколько фигурно-буксировочных планеров, причем все —

двухместные. Такого типа планер Б-с-3, выполненный по заказу ЦС Осоавиахима, представил О. К.

Антонов. Новый планер Г-14 такого же типа представил Грибовский. По заказу ЦС Осоавиахима

сконструировал и представил на слет фигурно-буксировочный планер Ш-5 Шереметев. Этот список

замыкает двухместный фигурно-тренировочный планер Д-2, выполненный в Ленинграде Ю. В. Дом-

рачевым [76].

В связи с результатами, полученными на планере «Красная звезда», уместно еще раз вспомнить об

упомянутых исследованиях О. К. Антонова. Внимание привлекает то место, где автор, касаясь роли

удачно исполненных «квалифицированных парителей», писал: «Подобные передовые конструкции

остаются вехами на пути развития нашего планеростроения» [55]. Думается, можно считать, что это

сказано и о «Красной звезде» как первом образце фигурного планера.

7. Для полетов

вдоль грозового фронта

Особое место в развитии советского планеризма занял VIII Всесоюзный слет. 1932 г., год проведения

слета, даже называли «годом летной революции» [74]. В этом году нашими планеристами были

установлены мировые рекорды по высоте полета без пассажира (2230 м) и с пассажиром (1945 м)',

продолжительности полета с пассажиром (10 ч 56 мин). Лишь по дальности полета результат (43,5 км)

был ниже немецкого (220 км) и американского |(107 км). Не удавались также полеты по замкнутому

59

маршруту. Большое влияние на развитие планеризма,' а также на выбор целевого назначения

конструкции планеров оказал успех буксировочного перелета планера Г-9 из Москвы в Коктебель.

В отчетах о слете перелет Г-9 называли «прообразом воздушного поезда – одного из ближайших

этапов воздушных сообщений» [74].

Внимание к буксировочным полетам привлек известный пилот В. А. Степанченок. За год до VIII

слета он писал: «Настало уже время поставить во всю ширь вопрос об использовании планеризма

в целях улучшения нашего воздушного транспорта, крупнейшим недостатком которого является

неэкономичность... Необходимо это сделать через планеризм путем создания воздушных поездов,

авиаэкспрессов» [77]. При этом он ссылался на многочисленные опыты буксировки за рубежом,

которые, правда, носили чисто спортивный характер, и на личный опыт буксировки планера «Жар-

птица», выполненной в мае 1931 г. По его расчетам, число пассажиров можно было увеличить с

двух до семи, и поэтому предлагалось срочно браться за подготовку многоместных планеров.

Сам он в качестве пилота принял участие в первом же буксировочном перелете планера Г-9,

получившем столь высокие оценки (самолет-буксировщик пилотировал конструктор планера

Грибовский). Условия, в которых протекал этот полет, позволили осуществить всестороннюю

проверку нового способа транспортировки. На промежуточном этапе полета пришлось отцепить

планер от самолета из-за неблагоприятных погодных условий. Такой маневр оказался не только

безопасным, но и эффективным: первым совершил посадку планер, а затем на площадку,

выбранную пилотом планера, сел самолет. Позднее в одном из полетов над Керченским проливом

на высоте 900 м отказал мотор самолета, планер отцепился и самостоятельно произвел посадку.

Буксировочный полет продолжился после ремонта мотора [ 78]. Таким образом, безопасность

буксировочных полетов получила убедительное подтверждение, что создало благоприятные

предпосылки для их внедрения в практику планеризма.

IX слет, проходивший в 1933 г., подтвердил интерес к буксировочным полетам. На слет прибыли

два буксировочных поезда – один по маршруту Оренбург – Москва – Коктебель, второй по

маршруту Саратов – Коктебель. Всего на слете было выполнено 29 буксировочных полетов,

показана возможность доставки таким способом почты по заданному маршруту, а также полетов

на боль-

60

шие расстояния с использованием термических потоков [75]. После завершения слета был установлен

рекорд дальности буксировочного полета на двухместном планере с пассажиром – 5025 км [79].

В тот период перспективы буксировочных полетов казались очень заманчивыми, и президиум ЦС

Осоавиахима по итогам слета принял специальное решение: «Совместно с Аэрофлотом в срочном

порядке проработать вопрос о расширении буксировочных полетов и перелетов (организация

воздушных поездов, буксировочный перелет многоместных планеров с пассажирами и грузом и т. д.) с

тем, чтобы этот вид полетов на десятом слете нашел свое широкое применение. Организовать

совместно с Аэрофлотом Центральную школу буксировки с задачами экспериментальной работы и