Текст книги "С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции"

Автор книги: Георгий Ветров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 11 страниц)

морской базы, управления порта и двух заводов [17. С. 288].

Ранее других отделений ЧАГ в июне 1923 г. образовался кружок гидроотряда. Сначала велись

теоретические занятия. Всю весну и начало лета 1924 г. кружок работал на аэродроме гидроотряда,

перебирал моторы. Сообща сконструировали и изготовили опытный гидропланер.

Предусматривалась возможность установки на нем мотора «Харлеи» мощностью 11 л. с. [19]. 3

июня 1924 г. на объединенном собрании кружка морского воздушного спорта и кружка

гидроотряда решили создать ЧАГ под председательством Г. В. Иванова с целью улучшения работы

кружков, вошедших в состав ЧАГ.

С. Королев познакомился с летчиками гидроавиационного отряда «Гидро-3» еще в сентябре 1922 г.

Ему разрешили бывать в мастерских отряда и помогать при подготовке самолетов к полету.

Несколько раз он поднимался в воздух с командиром отряда героем гражданской войны А. В.

Шляпниковым. В 1923 г. Королев стал членом ОАВУК. Через год при формировании ЧАГ его

избрали помощником председателя. Сначала он состоял членом кружка при губотделе ОАВУК;

затем в мае 1924 г. организовал и возглавил кружок при заводе им. Чижико-ва, читал лекции по

авиации и, как свидетельствуют сохранившиеся документы, активно работал в губспорт-секции

[20]. Вот какое удостоверение выдали Королеву незадолго до его отъезда на учебу в Киев:

«Дано сие тов. Королеву Сергею Павловичу в том, что он состоял в кружке планеристов губотдела

ОАВУК с июня 1923 г., принимая активное участие во всех работах.

Последнее время тов. Королев состоял членом губ-спортсекции, руководя кружком планеристов

рабочих управления порта... Одесская губспортсекция рекомендует тов. Королева как энергичного,

способного и хорошего работника, могущего принести большую пользу как по

17

организации, так и по руководству планерными кружками» [21].

Из всего, что успел сделать Королев в одесский период' жизни, наибольший интерес, естественно,

вызывает сконструированный им планер. Однако о конструкции этого планера практически ничего

не известно. Тем более интересно расширить представление об этом не совсем обычном

летательном аппарате, который Королев называл не планером, как, казалось бы, его следовало

называть и как его называют во всех публикациях, а безмоторным самолетом.

При всей кажущейся простоте конструкции планера его изготовление было связано для любителя-

одиночки с немалыми трудностями. В марте 1924 г. Центральная спортсекция (ЦСС) ОАВУК

выделила средства для постройки 25 планеров (700—1000 руб. на каждый). Одессе выделили

деньги на три планера. Можно было изыскивать дополнительные средства, но это было непросто.

Мало было заинтересоваться планеризмом, захотеть разработать собственную конструкцию

планера, нужно было еще проявить незаурядную настойчивость и предприимчивость, чтобы

реализовать свои желания. Нечего было и мечтать о создании нескольких планеров в одном

кружке. Кроме того, конструкция планера должна была быть оригинальной, так как

губспортсекция не разрешала по* стройку одинаковых планеров в разных кружках.

Королев с июня 1923 г. по 27 мая 1924 г. был членом кружка при губотделе ОАВУК. В январе 1924

г. ЦСС выделил этому кружку 1000 руб. на постройку планера А-5 (участвовавшего потом во

вторых планерных состязаниях под названием «Икар»). Возможности кружка по разработке

планеров тем самым были исчерпаны, и желающие изготавливать собственные конструкции были

вынуждены переходить в другие кружки, где к таким работам еще не приступали.

27 мая 1924 г. по предложению Королева губспортсекция решила организовать кружок при

судоремонтном заводе им. Чижикова. 3 июня, т. е. спустя неделю после организации нового

кружка, Королев докладывал свой проект уже как член этого кружка на заседании ЧАГ [21].

Средства, отпущенные Одессе на изготовление планеров, были уже распределены. Королева не

смутила эта ситуация. Сразу же после предварительного одобрения проекта он буквально в тот же

день ставит вопрос на губспортсекции об использовании мастерских гидроотряда

18

для изготовления его конструкции и добивается соответствующего ходатайства, хотя еще

требовалась подготовка рабочих чертежей и объяснительной записки.

Попытка Королева создать новый кружок для работы над его проектом оказалась неудачной.

Члены кружка завода им. Чижикова тяготели к изучению моторов. Поэтому Королев организует

еще один кружок – при управлении порта. О дальнейшей работе Королева над проектом известно

следующее: «Проект. . был представлен в авиа-ционно-технический отдел одесского губотдела

ОАВУК и согласно постановлению президиума АТО от 4. VIII за № 4 переслан в Центральную

спортсекцию в Харьков на утверждение. Товарищем Королевым представлена подробная

расчетная объяснительная записка и 11 листов чер-> тежей» [21. С. 51].

Из другого документа известно также, что «тов. Королевым сконструирован планер, который после

проверки всех расчетов признан авиатехническим отделом ОАВУК годным для постройки и

принят губспортсекцией для постройки» [21].

После отправки проекта в Харьков его следы затерялись5. Казалось, на этом можно было бы

поставить точку, выразив сожаление о невосполнимой потере документа, если бы не одна деталь,

не замеченная до сих пор исследователями творчества С. П. Королева.

Необходимо обратить внимание на то, как Королев назвал свою конструкцию. В протоколе

заседания ЧАГ от 3 июня 1924 г., на котором рассматривался проект Королева, записано:

«Предложить тов. Королеву в кратчайший срок закончить разработку проекта сухопутного

безмоторного самолета» [21. С. 170]. Такая запись могла появиться в протоколе только в том

случае, если докладывался проект не просто планера, а именно безмоторного самолета, и разница

между двумя этими понятиями нашла специальное освещение при обсуждении проекта.

То, что такая формулировка была не случайной оговоркой, подтверждает еще один документ,

выданный Королеву губспортсекцией после сдачи им документов на планер для отправки в

Харьков: «...членом губспортсек-ции тов. Королевым Сергеем Павловичем представлен

5 Пролить свет на судьбу проекта Королева помогает следующая заметка, опубликованная в журнале «Самолет»:

«Киевские проекты планеров, посланные в Харьков, долго валялись в трамвайном парке (?!), пока их там случайно

не нашли. Так утверждали проекты и сметы в центре» [22].

19

сконструированный им проект безмоторного самолета К-5 (выделено мной.—Г. В.)» [21.

С. 51].

Заявление Королева с просьбой о приеме в Киевский политехнический институт содержит такую

же формулировку: «...мною сконструирован безмоторный самолет оригинальной системы К-5

(выделено мной.– Г. В.)»[23].

Чтобы понять, что имеется в виду за этой настойчиво повторяемой формулировкой, нужно

восстановить особенности подхода к разработке планеров в период, непосредственно

предшествующий разработке Королевым своего проекта. Лучше всего обратиться к тем

источникам, которые, несомненно, побывали в руках Королева.

Это журнал «Воздушный флот» – орган ОАВУК. В первом же номере журнала за 1923 г. (октябрь

– ноябрь) помещена редакционная статья «Планеры. Значение планеров с моторами и без моторов

и опыты с ними» [9а. С. 14]. В этой статье излагается своего рода концепция планеризма как

самостоятельного и специфического направления в авиации. Главный тезис статьи: аэроплан по

сравнению с другими средствами передвижения является наименее экономичным, поэтому,

«естественно, возникает мысль использовать даровую силу ветра и обойтись при этом либо совсем

без мотора (помощью планера), либо применяя мотор небольшой мощности в виде

вспомогательного двигателя (планер с мотором)». Ссылаясь на зарубежный опыт, автор статьи

приводит такие сведения: «В то время как пассажирские аппараты требуют моторы с мощностью

от 20—30 л. с. на одного пассажира, помощью одноместного планера можно осуществлять полеты

с небольшим моторол в 4 л. с. со скоростью около 60 км/ч.»

В том же номере журнала привлекает внимание в связи с терминологией, использованной

Королевым для своей конструкции, статья ассистента Харьковского политехнического института

С. Гернгросса «Планер (безмоторный аэроплан) и его современная конструкция» [9. С. 15]. В

первой же фразе статьи содержится интригующая постановка задачи: «Быстрое развитие техники

аэроплано-строения отвлекло внимание конструкторов от постройки летательных машин тяжелее

воздуха иного, нежели аэроплан, принципа. Были забыты те истинные пути первых пионеров

авиации, которые, изучая природу, черпали из ее неисчерпаемых источников знания принципы,

заложенные в основы построения летательных аппаратов».

20

Эти соображения нашли дальнейшее развитие в статье проф. Г. Ф. Проскура – крупного ученого-

механика, одного " из руководителей ОАВУК «Планеры с моторами и практическое их значение»

[24]. В ней приводятся сведения о зарубежных планерах, превращенных в маломощные самолеты

путем установки небольших моторов. В их числе сведения о получившем мировую известность

планере «Девуатин». Удачное применение мотора именно на этом планере привлекло внимание

конструкторов к новым возможностям простого в изготовлении и дешевого аппарата, сулящим

немалые выгоды.

Начинающий планерист мог испытать особое вдохновение, прочитав статью А. И. Косяненко

«Воздушные мотоциклетки» [25]. Автор сразу же старается внушить читателю мысль, что планер

как летательный аппарат специально предназначен для использования маломощного мотора,

придающего ему прямо-таки сказочные свойства. Ссылаясь на опыт Ренских состязаний, где

испытывались немецкие планеры с высокими аэродинамическими качествами, автор приводит

понятные всем расчеты и доказывает, что достаточно установить на такой немецкий планер, как

«Мориц», мотор в 1,9 л. с., чтобы обеспечить продолжительный горизонтальный полет планера без

использования восходящих потоков. Автор не претендует на оригинальность своих выводов и

указывает на пример англичан, которые не только поняли выгоду установки мотоциклетных

моторов на планеры, но и первыми, опередив немцев, возродивших планеризм в 1920 г.,

приступили к практическому осуществлению этой идеи. Они установили призы, в том числе и

международный в 1000 фунтов стерлингов для выявления лучшей конструкции такого рода, и

организовали осенью 1923 г. состязания в Лиме. Очень убедительно выглядят рассуждения автора

об экономичности воздушных мотоциклеток, когда он использует для своих выкладок результаты,

полученные в ходе этих состязаний. Он приходит к выводу, что стоимость перевозки груза в

аэроциклетпом варианте меньше, чем в автомобильном, не говоря уже о тяжелых транспортных

самолетах, и приближается к стоимости железнодорожных перевозок.

Правда, были публикации с более реалистическими оценками, в которых обращалось внимание на

недостаточную надежность самолетов с мотоциклетными моторами, определенную их

зависимость от погоды, недостаточную экономичность по сравнению с железнодорожны-

21

ми перевозками '{в 8—9 раз дороже, чем в жестком вагоне пассажирского поезда). И тем не менее,

говоря о перспективах использования воздушных мотоциклеток, автор одной из этих статей

отмечает: «Не впадая в чрезмерный энтузиазм, не провозглашая „воздушную мотоциклетку"

самолетом для всех, надо признать ее полезным и интересным видом самолета и уделить ее

разработке надлежащее внимание, чтобы не отстать от быстролетного прогресса техники» [26].

Вот такими были в начале 1924 г., когда Королев прц–.. ступил к разработке своего проекта,

взгляды на перепек-' тивы развития планеризма, которые не могли не влиять па ход конкретных

разработок. На I Всесоюзных состязаниях в 1923 г. испытывался планер «Буревестник», который

по замыслу автора конструкции В. Невдачина представлял собой опытную работу «для постройки

маломощных спортивных самолетов» [27]. Эта работа увенчалась успехом: в 1924 г. планер

«Буревестник», оснащенный легким мотором мощностью Ил. с., показал хорошие летные

качества. Поддержка таких тенденций выразилась в том, что призами для отличившихся

участников первых планерных состязаний служили маломощные моторы.

Уже говорилось, что планер 20—30-х годов представлял собой возрожденный на новой

технической основе планер Отто Лилиенталя, которому настойчиво стремились найти

практическое применение. Такого рода попытки играли заметную роль в становлении

отечественной авиации. Изучая творческий путь С. П. Королева, нельзя не обратить внимание на

особенности этого этапа, ведь выдающийся конструктор многие годы был сторонником и

участником, так сказать, планерного направления развития авиации. Поэтому столь важно

установить содержание его первого проекта, в котором это направление, по-видимому, уже нашло

конкретное выражение.

Есть и более предметные доводы в пользу версии об использовании Королевым авиационного

подхода к проектированию своего первого планера. Придется обратиться еще раз к протоколу

заседания ЧАГ от 3 июня 1924 г., па котором обсуждался проект Королева. Там конструкция

Королева названа не просто «безмоторным самолетом», а «сухопутным, безмоторным самолетом»

[21. С. 170]. Разбираясь в происхождении такой характеристики, можно подойти к пониманию

одной из основных особенностей первого проекта Королева.

22

Прежде всего хотелось бы обратить тттпшттт-е на яа-метку «Жизнь гидрогруппы» в февральском

номере жур-нала «Самолет» за 1925 г. [28]. Там приведено описание и схема гидропланера Г. В.

Иванова – председателя ЧАГ. На схеме имеется следующая подпись: «Эскиз безмоторного

гидросамолета „Торнадо-VIII" Г. В. Иванова (выделено мной.– Г. В.)». Таким образом, не только

конструкция Королева, но и другого члена ЧАГ была названа не планером, а по-иному, причем легко

заметить, что разница в названиях связана с особенностями практического назначения аппаратов: один

– сухопутный, другой – для посадки на водную поверхность.

Установившейся терминологии в тот период не было, и классификация летательных аппаратов часто

зависела от фантазии конструктора. Проекты Королева и Иванова разрабатывались и обсуждались

практически одновременно в одном и том же коллективе – ЧАГ. Поэтому весьма вероятно, что в

однотипных названиях аппаратов нашла отражение аналогия их технического решения. В связи с этим

особое значение приобретает описание конструкции аппарата Иванова, приведенное в упомянутой

заметке: «Конструкция оригинальна тем, что, представляя собой паритель, дает возможность

установить в один-два часа мотор „Харлей" в 11 л. с., под который рассчитана конструкция».

Начиная с 1923 г. в авиационных журналах часто встречался, как уже отмечалось, термин

«безмоторный самолет» в связи с обсуждением идеи установки на планер маломощного мотора.

Интерес к такого рода летательным аппаратам стал особенно пристальным после сенсационного

сообщения в шестом номере журнала «Аэро» за 1923 г.: «Французский авиатор Жорж Барбо совершил

успешный перелет на безмоторном аэроплане через Ла-Манш туда и обратно (выделено мной.– Г.

В.)». Из других публикаций хорошо известно, что речь шла о полете Барбо на планере «Девуатин»,

оснащенном маломощным мотором в 7 л. с. Так что название, принятое Ивановым для своего аппарата,

было неслучайным, оно подчеркивало отличие от обыкновенного планера. Поэтому напрашивается

вывод о том, что и аппарат Королева был не просто планером, как его называют во всех публикациях, а

своеобразной конструкцией, в которой сочетались функции планера и самолета. Проектирование такого

аппарата было неизбежно связано с решением многих новых вопросов. Требовалось обеспечить

условия для быстрого

23

монтажа мотора, сконструировать устройство для управления мотором в полете, убедиться в том,

что после установки мотора изменения аэродинамических и весовых характеристик находятся в

допустимых пределах, так как требовалось обеспечить нормальный полет аппарата в моторном и

безмоторном вариантах. В связи с этим было необходимо произвести соответствующие проектные

расчеты и осуществить выбор необходимых конструктивных элементов.

Интересно, почему Королев присвоил своей первой конструкции индекс К-5. О. Апенченко в своей

книге [23] приходит к выводу, что дело в простой случайности. Будто бы член ЧАГ Г. Иванов,

размышляя вслух, назвал свою конструкцию «Торредо»6 (или «T-IV», как для краткости ее

предложили называть), а Королев вслед за ним в порядке очередности предложил для своей

конструкции индекс К-5. Такая версия теряет убедительность, если учесть действительный индекс

аппарата Иванова: «Тор-надо-VIII». К тому же сокращенное написание этого индекса лишено

смысла и вряд ли в действительности использовалось.

Думается, что дело обстояло иначе. Как правило, конструкции самолетов с момента зарождения

авиации назывались по именам их создателей: «Райт», «Блерио», «Ньюпор», «Фарман» и т. п.

Были, правда, исключения, например самолет «Антуанет», названный в честь дочери владельца

авиационного завода. Название самолета дополнялось чаще всего порядковым номером

разработки. Например, «Блерио-XI»– так назывался самолет, на котором Блерио совершил в 1909

г. свой знаменитый перелет через Ла-Манш.

Когда в начале 20-х годов в Германии возродился планеризм, новые летательные аппараты стали

называть, не придерживаясь авиационных традиций. Каждый конструктор называл свой планер по

собственному усмотрению: «Консул», «Вдова Вельте», «Австрия» и т. п.

Среди наших планеристов практиковались оба упомянутых подхода к выбору названий для своих

конструкций. Большинство планеров, представленных на первых планерных состязаниях, как уже

упоминалось, имели довольно причудливые названия: «Маори», «Стриж», «Макака» и т. д. Своими

индексами принципиально отлича-

6 В книге О. Апенченко допущена неточность: Г. Иванов назвал свой самолет «Торнадо».

24

лись конструкции планеров, созданных в кружке «Парящий полет» Арцеуловым и Черановским.

Индексы их планеров – А-5 и БИЧ – позволяли судить о фамилиях авторов конструкций. Видимо, на

выбор таких индексов оказал влияние Арцеулов – летчик по специальности.

Если учесть все сказанное, то становится очевидным принципиальное различие индексов,

использованных Ивановым и Королевым для своих конструкций: Королев использовал, как и Арцеулов,

авиационный подход, Иванов – принятый среди немецких планеристов.

Легко догадаться, что цифровая часть индекса планера Арцеулова означает порядковый номер варианта

конструкции. Королев, правда, не мог знать, что до конструкции А-5 Арцеулов разработал конструкции

четырех планеров (сведения об этих разработках Арцеулова не публиковались, можно предположить,

что под цифрой пять в индексе планера Арцеулова понимаются не реально разработанные

конструкции, а некие промежуточные варианты7). Во всяком случае, первая известная специалистам

конструкция Арцеулова уже имела индекс А-5.

Королеву, судя по всему, не хотелось в цифровой части индекса ставить единицу: стало бы сразу ясно,

что он начинающий конструктор. Он же стремился выглядеть как можно солиднее и даже прибавил два

года к своим семнадцати, когда давал сведения для ЧАГ [21]. Можно быть уверенным в том, что,

разрабатывая свой безмоторный самолет, Королев рассматривал не один вариант конструкции, поэтому

без колебаний мог принять для индекса цифру пять как некий итог творческих поисков. И в этом случае

индекс выглядел так же солидно, как и у лучшей для того времени конструкции планера А-5.

Столь пристальное внимание к первому проекту Королева объясняется не только тем, что этот проект

служит как бы точкой отсчета в многочисленном ряду конструкций Королева. Этот факт интересен

прежде всего тем, что в определенной мере характеризует Королева как личность. Как видим, молодой

конструктор оказался среди тех, кто взялся за очень важное и сложное дело, имеющее большое

практическое значение, выбрав наиболее перспективный по тому времени вариант конструкции. В его

поступках чувствуются основательность, смелость и стремление работать на гребне технических идей,

не-

7 Об этих разработках автор узнал из книги М. Л. Галлая «Жизнь Арцеулова» [29].

25

обычные для его возраста. Поэтому вполне закономерным выглядит желание Королева получить

авиационное образование. В августе 1924 г. он едет в Киев, чтобы поступить на авиационное

отделение Киевского политехнического института (КПИ),

3. Нетерпение

После успешной защиты проекта безмоторного самолета у Королева окрепла уверенность в себе,

появилось желание активнее заняться авиацией. В письме председателю губспортсекции [21. С.

220], отправленном по приезде в Киев, он писал: «Надеюсь, что одесский губотдел ОАВУК сочтет

возможным и нужным отправить меня на состязания 8, помня мою прежнюю работу по

руководству планерными кружками... Посещение (состязаний.– Г. В.) дало бы мне очень много, и

я бы с большим успехом мог бы работать в области авиации и планеризма... Кроме того, эта

командировка позволила бы мне устроить некоторые мои личные дела и увеличила бы в Киеве

влияние и вес одесского губотдела». Из содержания письма можно предположить, что Королев и в

1923 г. добивался поездки на планерные состязания: «...я рискую и в этом году не увидеть

состязаний».

Справка об окончании строительного профтехучилища давала право Королеву на поступление в

любой технический вуз, а удостоверение, выданное губспортсекцией, об участии в работах по

планеризму позволяло рассчитывать на дополнительное внимание при выборе авиационной

специальности.

Сведения об авиационных вузах Королев мог получить из статьи в журнале «Авиация и

воздухоплавание» [30] – органе киевского отдела ОАВУК. Из нее можно было узнать, что

подготовка авиационных специалистов после революции началась в Москве, где в 1919 г. открылся

авиационный техникум с программой, рассчитанной на три года. В 1920 г. его преобразовали в

Институт Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского. В Институте инженеров путей

сообщения в Петрограде был организован факультет воздушных сообщений с программой,

рассчитанной на пять лет, для подготовки

8 Имеются в виду планерные состязания в Коктебеле, в 1924 г.

специалистов по организации и эксплуатации воздушных путей сообщения.

Наиболее полными были сведения о перспективах подготовки авиационных специалистов в

Киевском политехническом институте. Собственно, это и было темой статьи В. Ф. Боброва —

ректора КПИ (специалиста по авиации).

Киев еще с дореволюционный лет славился своими традициями в воздухоплавании. В 1910 г. там

было основано общество воздухоплавания, которое имело аэродром и аэропланы. Тогда же в Киеве

начали издавать научную и научно-популярную литературу по авиации и воздухоплаванию. С

началом империалистической войны Киев становится крупной авиационной базой. Здесь

размещаются авиаотряды, стационарные и передвижные мастерские, авиашколы летчиков,

мотористов, сборщиков, регулировщиков. После окончания гражданской войны в Киеве

базировались военные авиационные части (авиаэскадра со своими отрядами, артвоздухотряд,

мастерские и т. д.). Были и крупные предприятия авиационного профиля. Наиболее оснащенным

был Ремвоздухза-вод (РВЗ) [31].

В 1920 г., вскоре после освобождения Киева от бело-поляков, у работников РВЗ возникла идея

организации авиационного факультета при КПИ. Намечалось в течение трех-четырех лет,

объединив завод с возрождающимися мастерскими бывшего воздухоплавательного парка, создать

достаточно мощный авиастроительный завод. В это же время нужно было наладить работу КПИ и

заложить фундамент для подготовки авиаспециалистов, использовав в качестве базы

авиастроительный завод. К концу 1923 г. многое из намеченного было сделано. Механические

мастерские РВЗ были лучшими на Украине. После завершения строительства цеха сборки

планировался выпуск аэропланов, разработанных специалистами завода. Студенты КПИ

авиационной специальности могли бы теперь получить на заводе необходимые практические

навыки. Около завода оборудовался аэродром, который предполагалось использовать не только для

испытаний опытных самолетов, но и в качестве аэропорта для связи с другими городами.

Планировалось в 1923 г. начать постройку аэродинамической трубы [30].

В статье Боброва сообщалось также о том, что с 1922 г. в КПИ возобновил деятельность

авиакружок, поставив перед собой задачу расширения и углубления

27

теоретических и практических знаний по авиации как среди членов кружка, так и среди широких

масс. В течение года кружок организовал авиалабораторию, мастерские, приобрел приборы и

материалы. Был разработан проект аэродинамической трубы, путем отчислений и пожертвований

изысканы средства для ее постройки.

Для объединения усилий всех авиационных организаций города при КПИ было создано

авиационное научно-техническе общество (АНТО). В нем были образованы секции: научно-

исследовательская, производственная, военного и мирного применения авиации, планерная. К

работе в АНТО привлекалась студенческая и рабочая молодежь. Намечались пробные полеты на

маломощном аэроплане с 15-сильным мотором и учебные полеты на двухместном аэроплане.

Другие публикации в журнале «Авиация и воздухоплавание» дают представление о развитии в

КПИ планеризма. Планерная секция АНТО разработала проекты двух планеров – одного по типу

планера немецкой конструкции «Вампир», другого – оригинальной конструкции. Постройка этих

планеров намечалась на РВЗ с привлечением учеников школы фабзавуча РВЗ и студентов КПИ.

Чертежи и расчеты выполнили студенты КПИ.

Для учебных целей при КПИ имелся учебный кабинет с различными деталями самолета и их

оборудованием, показательная авиамастерская и сборочная, в которой заканчивался ремонт

самолета «Вуазен», а на РВЗ – ремонт самолета «Анасаль», также принадлежащего КПИ. На этих

самолетах предполагалось вскоре провести ряд опытов, а также «ознакомление с воздухом»

студентов и рабфаковцев КПИ, избравших авиационную специальность.

Из публикаций 1924 г. видно, что эти планы осуществлялись: самолеты были отремонтированы, на

них совершали показательные полеты, близилась к концу постройка студентами КПИ планера

собственной конструкции. Губотдел отпустил АНТО небольшие суммы для развития планеризма.

К концу 1923 г. в Киеве при АНТО было уже шесть планерных кружков [32]. Публикации такого

рода были вполне убедительными, чтобы Королев мог остановить свой выбор на КПИ. После

окончания стройпрофшколы он послал документы в Академию воздушного флота им. Н. Е.

Жуковского, но, видимо, не очень рассчитывая на зачисление в военное учебное заведение, подает

заявление с просьбой о зачислении в

28

Киевский политехнический институт

КПИ на авиационную специальность ме~анического факультета.

Киевский губпрофсовет выдал Королеву направление в КПИ, которое дополнил своим мнением

ответственный секретарь киевского губотдела ОАВУК доцент КПИ А. И. Касяненко: «Со своей

стороны считаю, что тов. Королева надо принять на мех. ф-т КПИ. Это необходимо еще потому, что

большинство наших планеристов заканчивает институт. А нужно, чтобы энергичная работа

планеристов, которую так трудно было наладить, не прекратилась, а, наоборот, развивалась...» [33].

По приезде в Киев Сергей поселился сначала у дяди – Ю. М. Москаленко, но вскоре снял угол и начал

самостоятельную жизнь, добывая средства на временных работах – разносчиком газет, статистом в

кино и т. п.

В октябре 1924 г Королев получил письмо из Москвы о зачислении его в Академию воздушного флота,

но решил продолжать учебу в КПИ. В то время еще не обозначились те причины, которые вынудили его

в 1926 г. перевестись из КПИ в МВТУ. При внимательном рассмотрении обстоятельств принятия этого

решения мы увидим, что в этом поступке юного Королева проявилось прежде всего серьезное

отношение к избранной специальности. В КПИ, несмотря на все усилия и уже имевшиеся достижения,

перспективы подготовки специалистов для авиации оставались достаточно неопределенными

Достаточно сказать, что задуманный авиационный факультет так и не был образован ни через год, ни

через два.

29

После окотптач^я гражданской войны институт переживал тяжелые времена. Многие здания были

разрушены. В 1920 г. все кафедры КПИ были объявлены вакантными [34]. В «Справочнике для

поступающих в КПИ» [35] отмечалось: «В конце 1921 г. еще нельзя было с уверенностью сказать,

сможет ли институт счастливо выйти из катастрофического положения, в каком застала его

Советская власть, или при общей разрухе и отсутствии средств ему придется закрыть двери для

студентов». Там же отмечалось, что в начале 1922 г. нельзя было и думать о капитальном ремонте.

Кроме общей ветхости зданий, которые не ремонтировались с 1913 г., в полную негодность

пришли центральное отопление, водопровод, канализация, электрическая сеть, стекла во всех

окнах были выбиты. Тем не менее на пяти факультетах института был налажен учебный процесс

– на рабочем, механическом, электротехническом, химическом и дорожном с отделением

коммунального хозяйства и сантехники.

Авиационная специальность создавалась в КПИ, так сказать, исподволь. В 1922 г. на механическом

факультете были восстановлены три специальности: теплотехническая, технологии и общего

машиностроения. Специализация по общему машиностроению имела четыре направления:

гидравлических силовых установок, сельскохозяйственных машин и орудий, торфяных машин и

летательных аппаратов. Для всех этих разнородных даже внутри одной специализации

направлений были единые общеобразовательные и общетехнические дисциплины. Все студенты

механического факультета сдавали, например, зачеты по геодезии, строительству и архитектуре,

котельным установкам и т. д. По этой причине для авиационного направления, как, впрочем, и для

всек остальных, из 70 зачетов только небольшая часть приходилась на специальные дисциплины.

Трудности организации учебного процесса из-за чрезмерной разнородности специальностей

привели вскоре к разделению КПИ на ряд самостоятельных институтов. Еще в 1922 г. на базе

агрономического факультета КПИ был создан Киевский сельскохозяйственный институт. С 1930 г.

КПИ как таковой перестал существовать. На базе его механического факультета был образован

Киевский машиностроительный институт, и уже в нем был создан авиационный факультет. В 1933

г. на базе этого факультета образовали Киевский авиационный инсти-

тут 1361. Так что становление авиационной специальности в Киеве было делом трудным и долгим.

Когда Королев поступил в КПИ, порядок прохождения производственной практики был таким: три

летних практики, по два месяца каждая. Первые две – в форме непосредственного участия в