Текст книги "С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции"

Автор книги: Георгий Ветров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 11 страниц)

СК-6, выполненный по двухбалоч-ной схеме, был особенно удобным для реализации такой компоновки моторов.

134

1932 г. является первым известным документом, написанным С. П. Королевым, в связи с его

участием в работах по ракетной технике. Разработка ракетоплана РП-1 была первой практической

работой Группы изучения реактивного движения (ГИРД), организованной при Бюро воздушной

техники Центрального Совета Осоавиахима в 1931 г.» [58. С. 47]. Далее в комментарии говорится о

том, что непосредственно перед началом работы в ГИРД над ракетопланом РП-1 Королев

испытывал планер БИЧ-8 и предложил создать первый ракетоплан по такой же схеме на базе

планера БИЧ-11.

Об испытаниях планера БИЧ-8 С. П. Королев опубликовал статью в № 11—12 журнала «Самолет»

за 1931 г., в которой рассказывается о целой серии испытаний планера – семи пробежках и 12

полетах [169]. В статье упоминается только одна дата – 29 сентября, когда проводилось

определение скорости полета планера. По-видимому, Королев приступил к испытаниям БИЧ-8 до

указанной даты, так как определение скорости проводилось скорее всего при полете с верхнего

старта московской планерной станции, а таких полетов, как указано в статье, было четыре, причем

они были последними в серии испытательных полетов. Королев лично провел все испытания,

внимательно изучил особенности конструкции БИЧ-8 и ее техническое состояние, о чем подробно

написал в статье.

Все это: и обширная программа испытаний БИЧ-8, и публикация специальной статьи на эту тему,

и упомянутое предложение Королева об использовании схемы БИЧ-8 для РП-1 наводит на мысль о

том, что с планером БИЧ-8 у Королева были связаны определенные планы. Напрашивается даже

аналогия между испытаниями БИЧ-8 и РП-1: в обоих случаях Королев выступал как летчик-

испытатель.

Непосредственное отношение к испытаниям планера БИЧ-8, по мнению некоторых

исследователей [170], имела встреча Королева с Ф. А. Цандером на подмосковном аэродроме

Осоавиахима 5 октября 1931 г. В конце этого же года началась совместная работа Королева и

Цандера над ракетопланом РП-1, затем организация ГИРД, которую с мая 1932 г. возглавил

Королев. Поэтому упомянутой встрече придается особое историческое значение [171]. Об этой

встрече Цандер сделал короткую запись в своем дневнике: «Поездка на пост разъезд 133 Окт. ж. д.

и на аэродром Осоавиахима, осмотр совместно с

135

инж. Королевым Серг. Павл. его планера и присутствие при планерных полетах» [171. С. 98].

Примерно в тот период, когда проходила эта встреча, Королев испытывал планер БИЧ-8, поэтому

предположительно считается, что во время встречи демонстрировался именно этот планер [128. С. 207].

Если обратиться к оригиналу дневника Цандера, то по этому поводу можно высказаться более

определенно. Сверяя цитируемый текст с оригиналом, можно обнаружить незначительное на первый

взгляд отличие: после слов «его планера» в рукописи дневника нарисован треугольник44, который при

цитировании опущен. Если иметь в виду полный текст дневниковой записи Цандера, то с большой

долей достоверности можно считать, что во время встречи Цандера с Королевым 5 октября 1932 г.

демонстрировался планер БИЧ-8. Достаточно принять во внимание, что этот планер из-за необычной

формы крыльев в плане имел бытовое название «Треугольник», которое упоминалось в печати. В статье

Королева с отзывом о планере БИЧ-8 приведен чертеж с подрисуночной надписью «Планер БИЧ-8,

Треугольник» [169]. При склонности Цандера к использованию стенографии условная запись в

дневнике, соответствующая названию планера, была для ученого делом естественным.

Последующие события подтверждают справедливость такой версии о БИЧ-8. Цандер в своем дневнике

записал, что 7 октября, т. е. через день после встречи на аэродроме Осоавиахима, Королев и

конструктор БИЧ-8 Черанов-ский присутствовали при очередном, 32-м испытании опытного прибора

ОР-1, на котором отрабатывались отдельные элементы жидкостного реактивного двигателя [172].

Отсюда можно заключить, что 5 октября на аэродроме речь шла, по-видимому, о создании реактивного

самолета с использованием БИЧ-8, и встреча 7 октября свидетельствовала о предварительной

договоренности по этому поводу. И самое главное – именно после этих двух встреч Цандер приступил

к разработке двигателя ОР-2, который, как известно, предназначался для ракетоплана РП-1, имевшего

такую же конструктивную схему, как планер БИЧ-8.

Путь Цандера к такому решению был длительным и трудным. В конце 1930 г. он решает перейти на

работу в Институт авиационного моторостроения (ИAM), рассчи-

44 На этот факт обратил внимание автора В. М. Комаров, 136

тывая, видимо, вплотную заняться конструированием реактивных двигателей [173]. 22 декабря 1930 г.,

буквально на следующий день после оформления на работу в НАМ, он готовит доклад о своих работах

по двигателям. К этому времени его опытный прибор ОР-1 был собран, и начались его холодные

испытания. Доклад Цандера состоялся 25 декабря и вызвал интерес у руководителей ИАМ. Цандеру

поручили составить план работ ИАМ по реактивным двигателям на 1931 г., рассмотрение которого

состоялось 25 февраля 1931 г. с участием представителей НИИ ГВФ и ЦАГИ. По итогам обсуждения

приняли очень благоприятные для Цандера решения: «Вполне освободить для работ по ракетам» [172].

Однако, судя по записям в дневнике, Цандер в последующие месяцы имел возможность заниматься

только усовершенствованием ОР-1 и продолжать на нем эксперименты.

В июле 1931 г. произошло важное событие, которое привлекает особое внимание историков. 18 июля

состоялось организационное заседание инициативной группы, на котором решено было создать БИРД

– Бюро по изучению реактивных двигателей и реактивного летания. Цандера избрали председателем

БИРД. Тогда же наметили примерный план работ, одним из пунктов которого было составление плана

практических работ [174]. Цандер со свойственной ему добросовестностью и обстоятельностью взялся

за составление такого плана и закончил работу к 20 июля [175]. Сохранились, правда, только два

раздела этого плана: IV – теоретические работы и V – практические работы. Что касается последнего

раздела, то там еще не предусматривалась разработка конкретного образца ракетоплана. В общем виде

говорится о «лабораторных опытах, конструировании опытных приборов45, конструировании,

изготовлении, испытании более мощных приборов и реактивных двигателей, пригодных для установки

на аэропланах». В случае успешного выполнения перечисленных работ предусматривалась постройка

аэроплана «для целей сверхавиации», а затем как следующий этап «разработка межпланетных

кораблей». Заметим, кстати, что на этом плане Цандера есть резолюция, написанная предположительно

Королевым: «Для плана работ института».

Официальное оформление БИРД в ЦС Осоавиахима не внесло изменений в намеченные Цандером

планы, так

45 По-видимому, приборов типа ОР-1.

137

как еще предстояло провести большую организационную работу. С этой целью Цандер обратился с

письмом в бюро ячейки Осоавиахима при ЦАГИ: «Настоящим извещаю Вас о том, что при БВТ

НИС 46 ЦС Осоавиахима образовалась ГРУППА " по изучению реактивных двигателей и ракетного

летания (ГИРД). ГРУППА приступила к осуществлению целей и задач, поставленных перед нею.

Успешное выполнение плана возможно лишь при наличии серьезного актива в ГРУППЕ,

воодушевленного и понимающего большие задачи, стоящие перед ГИРДом. Поэтому Бюро

ГРУППЫ обращается к Вам с убедительной просьбой немедленно приступить к выявлению актива

на Вашем предприятии и организации этого актива для участия в работе ГИРДа.

При сем присылаем Вам объявление, которое просим размножить на машинке, вывесить на

РИДНЫХ местах и !гакже путем опроса лиц, о которых Вам известно, что они интересуются

данным вопросом, собирать список интересующихся. Этот список просим переслать Ф. А.

Цандеру». На этом письме есть личная подпись Цандера и дата-23 сентября 1931 г. [176].

Это письмо, по-видимому, еще не публиковалось. Оно не оставляет сомнений в том, что ГИРД

получил официальное признание Осоавиахима в сентябре 1931 г. К этому выводу после

тщательного анализа документов, не располагая, правда, цитированным письмом Цандера, пришли

исследователи более 10 лет назад [177]. Есть еще один документ – записка Цандера, упомянутая в

его письме, датированная 20 сентября 1931 г., что позволяет с еще большим доверием отнестись к

выводам, полученным в упомянутой работе [177].

15 сентября 1931 г., т. е. непосредственно перед организацией ГИРД, Цандер получает разрешение

работать один день в пятидневку над реактивным двигателем для самолета [172]. Правда, у него

еще не сформировалось мнение о конкретных конструктивных параметрах реактивного двигателя.

Он ищет летательный аппарат, на который можно было бы ориентироваться при конструировании

ЖРД. 1 октября 1931 г. Цандер сделал такую

*6 Бюро воздушной техники научно-исследовательского сектора... Расшифровка аббревиатуры позволяет понять, почему БИРД, получивший такое название 18 июля, был переименован в ГИРД при оформлении в ЦС

Осоавиахима: Бюро по изучению... при Бюро воздушной техники,., – звучит нескладно,

47 Так в тексте письма.

: 138.

запись в дневнике: «Переговорил с инж. Победоносцевым насчет установки р. д. на аэроплане и

осмотрел аэроплан АНТ-3 с этой точки зрения» [172]. Видимо, эта встреча не принесла определенных

результатов, но Цандер не прекращал расчетов по реактивным двигателям: «3 октября 1931 г. Писал на

маш. стр. 3—4 нач. прибл. расчета к нефт.-кислор. ракете для установки на аэроплане» [172]. Затем

последовали встречи с Королевым 5 и 7 октября, о которых речь шла выше, и только 19 октября

впервые в дневнике Цандера появляется запись об ОР-2. Эта запись отражает действительное

положение дел с разработкой ОР-2. Составляя смету по двигателю ОР-2, Цандер записал: «До 19.11.

примерно 20 часов; руководил подготовкой чертежей и делал расчеты» [178].

Такая последовательность событий осталась без внимания историков. Когда речь заходит о начале

работ над двигателем ОР-2, то называется неопределенный срок – осень 1931 г. [179. С. 27]. При этом

не упоминаются обстоятельства, давшие основание Цандеру перейти от теоретических исследований и

усовершенствований установки ОР-1 к конструкторским работам над вполне определенным образцом

ЖРД – ОР-2. Эти обстоятельства очень важны прежде всего для анализа творческой деятельности

Цандера. Вместе с тем они позволяют оценить значение первых шагов Королева в ракетной технике.

Ведь много раз делались у нас попытки наладить самодеятельные работы по ракетостроению.

Создавались группы, секции и даже общества межпланетных сообщений, но их энтузиазм быстро

иссякал из-за отсутствия конкретного дела, которое сулило бы реальные результаты. Группы и

общества распадались, оставив легкий след в истории техники лишь как свидетельство неиссякаемой

любознательности человека.

ГИРД обрел жизнеспособность, потому что была найдена определенная цель, позволившая перейти от

теоретических дискуссий к практическим делам. И эту цель указал С. П. Королев, предложив создать

ракетоплан на базе планера Черановского. Объединение творческих усилий С. П. Королева и Ф. А.

Цандера сыграло решающую роль в формировании авторитета ГИРД и преобразовании самодеятельной

организации в государственную.

Вряд ли Королев полностью отдавал себе отчет во псех последствиях таких шагов. Но он, несомненно,

по-i-имал одно: для решения задач ракетного летания время пришло.

139

16, Гипотеза о ракетоплане

Когда речь заходит о планере СК-9, то всегда высказывается убеждение в том, что он заранее

проектировался как ракетоплан, т. е. с расчетом на установку ЖРД. Каким бы заманчивым ни

казался такой вывод, это всего лишь красивая гипотеза, требующая документального

подтверждения.

Королев в своих творческих поисках не был однолюбом, как, скажем, О. К. Антонов, отдавший

планеризму, а затем авиации весь свой выдающийся инженерный талант. С. П. Королев был рядом

и с О. К. Антоновым, и с А. С. Яковлевым, который занимался легкими самолетами и дошел в их

создании до вершин авиационной техники. Был С. П. Королев и рядом с Ф. А. Цандером,

мечтавшим о полете на Марс.

Интерес Королева к, казалось бы, разнородным темам – это не дилетантские наскоки, а

основательная добротная работа с яркими признаками творческого озарения и желанием отойти от

ординарных решений в область еще неизведанную.' И так было в каждом из трех направлений его

деятельности – в планеризме, авиации и ракетной технике. Для Королева эти направления,

объективно существующие как обособленные, со своими проблемами, кругом специалистов, были

единой средой приложения его неуемной энергии, непрерывно подогреваемой творческим

честолюбием. Такая многоплановость в разработках Королева делала вполне закономерным

слияние в конструкции ракетоплана всех трех направлений развития летательных аппаратов.

Как известно, первая попытка создать ракетоплан окончилась неудачей. После этого осталось

чувство неудовлетворенности, неосуществленная идея не давала покоя. С. П. Королев пишет книгу

«Ракетный полет в стратосфере» [136]—дело для него не очень свойственное. Книга привлекала

внимание к трудностям осуществления ракетного полета, ее автор призывал отказаться от

нереальных проектов аппаратов для полета на другие планеты и сосредоточить внимание на

разработке реактивных двигателей, систем управления и систем измерения.

В 1934 г. С. П. Королев выступил с докладом на представительной конференции, организованной

АН СССР по проблемам изучения стратосферы [180]. Конференция позволила увидеть

перспективы развития науки, связанные с изучением стратосферы, укрепила убежденность

140

в необходимости практического разрешения задачи ракетного полета. С. П. Королев участвовал в

формировании плана стратосферного комитета. Через год (в 1935 г.) Королев уже один из инициаторов

созыва конференции по обсуждению средств для изучения стратосферы. Его доклад «Крылатые ракеты

и применение их для полета человека» привлек внимание деловой постановкой и конкретной

программой действий. Он призвал «придерживаться установки только на реальные достижения, на

научно обоснованный, а не на фантастический прогноз работы советских ракетчиков» [181. С. 453].

При такой увлеченности и глубине понимания задачи у Королева не было возможности начать

осуществление своих замыслов, ему приходилось только писать и рассказывать о них, вместо того

чтобы проектировать, строить и летать. Правда, был почти готов ЖРД с высокими характеристиками

(ОРМ-65), но материальную часть ракетоплана нужно было создавать заново.

В сентябре 1933 г. Королева назначили заместителем директора Реактивного научно-

исследовательского института (РНИИ), но в январе 1934 г. его освободили от должности, и он перешел

на рядовую работу старшим инженером в сектор крылатых ракет, руководимый Е. С. Щетинковым. В

мае 1934 г. Королев руководил первыми летными испытаниями крылатой ракеты РНИИ ГИРД-06 своей

конструкции с гибридным ракетным двигателем конструкции М. К. Тихонравова, а в апреле 1935 г.

принимал участие в летных испытаниях серии крылатых ракет 06/П, запускавшихся с помощью

пороховой катапульты. Ракеты летали неустойчиво, совершали по нескольку петель и падали вблизи

места старта [128. С. 213, 215]. Обстановка была явно неподходящей, чтобы ставить вопрос перед

руководством РНИИ о работах над ракетопланом.

Подходящей базой для организации экспериментальных работ могли стать общественные организации,

такие, как Авиавнито48 и Осоавиахим. С. П. Королева в этих кругах хорошо знали, ему доверяли. Он

мог без особого труда получить у них заказ на разработку планера и сформулировать задание так,

чтобы, создав новую планерную конструкцию, обеспечить материальную часть для ракетоплана.

48 Авиационное всесоюзное научпо-технитеское общество.

141

Подходящей для выполнения такого плана была и обстановка в Осоавиахиме. В 1935 г. ожидались

международные планерные состязания в Коктебеле, упор в работах 1934 г. был сделан на

достижение новых рекордов. Все большее значение придавалось буксировочным полетам,

требовались новые многоместные планеры. Технические условия на планер для буксировочных

полетов вполне позволят совместить функции такого планера с ракетопланом. Взявшись за

разработку планера, Королев еще больше ужесточил эти условия, предусмотрев возможность

полета вдоль грозового фронта. В таком случае обеспечение любых запасов прочности не могло

показаться чрезмерным.

Естественно, что Королев не мог жертвовать своей репутацией и обязан был выступить с такой

конструкцией, чтобы его нельзя было ни в чем упрекнуть. Вряд ли можно найти прямые

документальные свидетельства, подтверждающие замысел Королева использовать фонды

Осоавиахима для работ по ракетной тематике. Но все-таки можно найти факты, подтверждающие

такую гипотезу.

С этой точки зрения ^нтерес представляет прочитанный С. П. Королевым в марте 1935 г. на

Всесоюзной конференции доклад «Крылатая ракета для полета человека».

Уже в самом начале доклада, хотя речь идет о самых общих соображениях, Королев считает

нужным остановиться на конструктивной схеме ракетоплана: «Понятно, что может быть

предложено множество самых различных вариантов, имеющих свои положительные и

отрицательные стороны». И далее как бы между прочим предлагается конструктивная схема

ракетоплана, которая в точности соответствует схеме планера СК-9: «В самом общем виде и

придерживаясь сделанных ранее допущений, можно предположить, что наш аппарат будет иметь

классическую, свободнонесущую монопланную схему с крылом толстого профиля, центрально

расположенным фюзеляжем с укрепленным на конце последнего хвостовым оперением. Кабина

или место пульта займет относительно очень малое место в фюзеляже и, по крайней мере у первых

аппаратов, будет открытого типа. Предполагается, что в этом случае пилот будет летать в

скафандре. Это обстоятельство вызывается главным образом соображениями экономии веса» [181.

С. 453—454].

Правда, Королев считал, что «крылатой ракете будут присущи следующие внешние признаки:

малый размах, малое удлинение и малая величина несущей поверхно-j

142

сти» [Там же. С. 454]. Однако концовка доклада вновь возвращает нас к варианту ракетоплана

ближайшего будущего, которым мог быть только планер СК-9 и который действительно стал им:

«Если не задаваться установлением каких-либо особых рекордов, то, несомненно, в настоящее время

уже представляет смысл постройка аппарата-лаборатории, при посредстве которого можно было бы

систематически производить изучение работы различных ракетных агрегатов в воздухе...

Осуществление первого ракетоплана-лаборатории для постановки ряда научных исследований в

настоящее время хотя и трудная, но возможная и необходимая задача, стоящая перед советскими

ракетчиками уже в текущем году» (выделено мной.– Г. В.) [Там же. С. 475].

Весьма показательно для обсуждаемого вопроса, что Королев призывает общественные организации

всемерно содействовать развитию ракетной техники, как будто заранее обосновывая свое право

использовать проектируемый планер СК-9 в качестве ракетоплана: «Дальнейшая задача заключается в

том, чтобы упорной повседневной работой, без излишней шумихи и рекламы, так часто присущих, к

сожалению, еще и до сих пор многим работам в этой области, овладеть основами ракетной техники и

занять первыми высоты страто– и ионосферы. Задачей всей общественности, задачей Авиавнито и

Осоавиахима является всемерное содействие в этой области...» [Там же. С. 475]. Более того, к этому

вопросу он возвращается па заключительном заседании конференции, провозгласив о трибуны лозунг:

«Ракеты должны быть делом всей советской общественности» [128. С. 215].

Можно очень простым и объективным способом выявить особые признаки, так сказать,

«ракетопланного» происхождения планера СК-9: нужно выяснить, что удивляло специалистов

планерного дела в его конструкции. Первое впечатление о планере СК-9 было вполне благоприятным.

Его даже ставили в один ряд с лучшими образцами. Такое мнение высказал начальник планерного

отдела Осоавиахима Л. Г. Минов: «Следует признать, что опыт, полученный конструкторами,

участвовавшими и в предыдущих слетах, не пропал даром. Планеры Антонова, Трошева, Грибовского и

Емельянова отличаются тщательной продуманностью конструкции, достаточным комфортом пилотской

кабины и хорошей внешней отделкой.

143

Шаржи О К Антонова на конструкции планеров СК-9 и РЭ-4

Ни в чем не уступают им рекордные планеры Королева, Колесникова, Ивансена и др » [182].

Правда, конструкция планера СК-9 послужила О. К. Антонову поводом для дружеского шаржа. Под

рисунком, изображавшим в утрированном виде массивные обводы планера СК-9, была надпись,

намекавшая на «паровозные» признаки летательного аппарата Королева: «Тара 16 тонн, тормоз

Вестинга>за. Новая конструкция С. Королева»49 [183].

49 О К. Антонов по пощадил и себя Автошарж изображал 1ромозд-кий летательный аппарат, похожий обводами па кита

Пилоту требуется высокая стремянка, чтобы забраться в аппарат Снизу подпись «Я сам построил это «дитя» (планер РЭ

4 О. Антонова)» [183].

144

Председатель технического комитета XI слета Д. Ро-мейко-Гурко указал на целыи ряд недостатков

планера СК-9, которые трудно было объяснить небрежностью такого опытного специалиста, как

Королев, и которые оказывались необходимыми элементами конструкции, если этот планер

рассматривать в качестве ракетоплана. В отчете о слете Ромейко-Гурко писал: «Фюзеляж планера имеет

избыточно высокий внешний габарит, но пассажир помещается так, что при нормальном росте

упирается плечами в крышку и фактически не имеет необходимой в длительном полете свободы

движений» [149].

На это замечание следует обратить особое внимание, так как излишние габариты фюзеляжа никак не

согласовывались с потребностью иметь высокое аэродинамическое качество планера. В других

авиационных разработках Королева, выполненных до планера СК-9, совершенно отчетливо

обнаруживается стремление уменьшить габариты фюзеляжа, чтобы снизить сопротивление,

приводящее к снижению аэродинамического качества. Видимо, у Королева были достаточно серьезные

причины, чтобы отойти от общепринятой логики конструирования планеров. Если предположить, что

он заботился об объемах, необходимых для монтажа оборудования и топливных баков ЖРД, то

становятся понятными впечатления Ромейко-Гурко об избыточности габаритов фюзеляжа: при

эксплуатации СК-9 они оказывались неиспользуемыми, поэтому ненужными.

Обращает на себя внимание и вторая часть замечания Ромейко-Гурко: небрежное исполнение задней

кабины. Дело было не только в ее ограниченных габаритах, но и в отсутствии защитного обтекаемого

колпака, который по существовавшим понятиям был ординарной конструктивной мерой. Защитный

козырек на пассажирской кабине делу помогал мало. Он даже ухудшал аэродинамику планера: на

больших углах атаки наблюдалось отрицательное влияние на обтекание органов управления [149].

А по пилотской кабине отзыв Л Минова был прямо противоположным: «Конструктор Королев

сконструировал к слету двухместный рекордный планер СК-9, предназначенный для буксировки,

пилотажа и парящих полетов и отличающийся прекрасным оборудованием пилотской кабины» [182].

И Ромейко-Гурко, и Минов судили о конструкции кабины планера СК-9 не умозрительно, а по

ощущениям, полученным во время часового полета на этом планере

145

над горой Клементьева [149]. Так что налицо были упущения конструктора именно по пассажирской

кабине. Как тут не вспомнить о том, что для ракетоплана пассажирская кабина переоборудовалась в

полость совсем иного назначения, и тщательная отделка задней кабины СК-9 действительно могла

показаться Королеву ненужной роскошью.

Ромейко-Гурко обратил внимание и на чрезмерную массивность профиля крыла планера СК-9 у корня

(именно эту деталь обыгрывал О. К. Антонов в своем дружеском шарже). Казалось, что для планера,

рассчитанного на экстремальные условия эксплуатации, это был не такой уж большой грех, но

принятые Королевым размеры профиля имели относительно большее сопротивление, а следовательно,

ухудшали аэродинамическое качество. Что касается запасов прочности, которые могли оправдать

конструктивное решение Королева, то, по мнению Ромейко-Гурко, достаточное их значение можно

было получить и при меньшей толщине профиля. Требовалось лишь учесть взаимную разгрузку

лонжеронов крыла через фанерную обшивку. Королев мог намеренно загрубить схему расчета крыл-а

на прочность, понимая, что образуется дополнительный запас прочности.

Королев принял редко используемую для планеров схему расположения крыла – среднеплан. Такую

схему практически не применяли даже в первые годы развития планеризма, характерные большим

разнообразием конструктивных форм. Правда, ее принял для своего планера «Г-2 бис», созданного в

1929 г., конструктор Грибовский. Его планер обладал высокими летными характеристиками и широко

использовался на XI планерных состязаниях для тренировочных полетов. Назначение планера, по

оценкам самого конструктора, было универсальным: для учебно-тренировочных и рекордных полетов.

Грибовский, однако, не считал такую компоновку крыла пригодной для любого случая: «По

конструкции крыла планер представляет свободнопесущий моноплан со средним расположением

крыла. Это расположение при небольших размерах планера значительно упрощает конструкцию и

делает ее более легкой. Кроме того, улучшает видимость и ощущение полета» [184].

О. К. Антонов в своей публикации 1935 г. обращал внимание на единообразие в подходе к компоновке

крыльев у всех конструкторов: «Преобладающим типом парителя остается пока парасоль вследствие

трудности достиже-

146

Ракетоплан РП-318-1, прототипом которого послужил планер СК-9

ния у высокоплана хорошего обтекания головы пилота и неизбежного выреза в крыле. Формы

классического типа одноместного парителя – парасоля устоялись весьма прочно, и в воздухе даже

трудно отличить один планер от другого» [185].

Конструкторы не торопились отступать от этого стандарта. Из 58 планеров XI слета (из них 28

новых) только планер Королева был среднепланом. Ромейко-Гурко по этому поводу сделал

следующее замечание: «Схема со средним расположением крыла была представлена в

единственном экземпляре двухместным планером СК-9 конструкции Королева... Выбор схемы со

средним расположением крыла может быть оправдан для достижения поставленных заданий и

хорошей аэродинамики только при условии закрытия кабины пассажира над серединой крыла

подвижным прозрачным фонарем...» [149].

Первые летные испытания СК-9 выявили не то что дефект, а скорее неприятную особенность

такой компоновки крыла: наблюдался заметный «подушечный» эффект из-за близости крыльев к

поверхности земли при посадке. Отсюда и затянутость посадки, и, как следствие, потребность в

увеличенных размерах посадочной площадки.

Замечание по схеме компоновки крыла носило частный характер и не компрометировало решение,

принятое Королевым. Для него это было, можно сказать, двойной удачей: если для планера

допускалось варьирование схемы, то для ракетоплана решение было практически един-

147

ственным – среднеплан. Об этом Королев однозначно высказался на конференции в марте 1935 г. Дело

в том, что для всех летательных аппаратов, снабженных ЖРД, нужно совмещать линию действия тяги с

центром масс. В противном случае возникают паразитные моменты, усложняющие управление

аппаратом. Линия действия тяги ЖРД ракетоплана в варианте Королева должна была проходить вдоль

продольной оси фюзеляжа, поэтому центр масс следовало совместить с этой осью. Такая весовая

компоновка проще всего обеспечивалась для схемы среднеплана, принятой Королевым.

С июля 1938 г. С. П. Королев был лишен возможности продолжать работу в РНИИ. Проект ракетоплана

РП-318-1 на базе планера СК-9 был завершен без его участия. Однако он не потерял интереса к этой

конструкции. В марте 1945 г. С. П. Королев задумал написать серию статей о своих разработках, и

первой должна была стать статья «Опыт применения жидкостного ракетного двигателя для полета

человека» [185а. С. 1]. Составляя подробный план статьи, он подчеркнул такую особенность планера

СК-9, которая согласуется с обсуждаемой гипотезой: «Общие замечания. Планер СК-9-318 описывается

как целый РП (он так и был задуман)» [185а. С. 59].

17. Взгляд сквозь годы

12 лет Королев разрабатывал планеры и самолеты. Если вести счет его завершенным конструкциям, то

их было не так уж много – всего пять. Однако возможна и даже необходима иная мера для оценки

ранних конструкторских работ Королева. В связи с этим хотелось напомнить высказывание академика

Б. В. Раушенбаха, одного из ближайших соратников Королева, большого знатока его творчества:

«Оглядываясь сейчас на весь жизненный путь Королева, начиная с юношеского увлечения планеризмом

и кончая его последними днями, невольно хочется охватить всю его деятельность одной фразой,

показать самую существенную черту его характера. Вероятно, этой самой чертой будет – во всяком

случае в моем представлении– стремление делать необычное» [186. С. 14].

Действительно, подробное изучение документов позволяет заключить, что все ранние проекты

Королева, в том числе и неосуществленные, отличались оригинальными

148

решениями, превосходили по ожидаемым летным характеристикам существующие тогда образцы и

опирались на последние достижения авиационной науки, подчас даже не проверенные на практике.

Именно поэтому правомерно поставить ранние проекты Королева в один ряд с последующими

разработками и вести счет его творческим достижениям, начиная с безмоторного самолета К-5,

спроектированного в 1924 г.

В печати только обсуждались возможности оснащения планеров маломощными моторами, а

семнадцатилетний учащийся профшколы разработал проект такой конструкции (одним из первых в

нашей стране), названной им по терминологии того времени безмоторным самолетом, и успешно его

защитил. Проект затерялся в инстанциях Центральной спортсекции ОАВУК, но это обстоятельство не

мешает обратить серьезное внимание на первый шаг юного конструктора. Чтобы осуществить

задуманное, ему понадобились, кроме определенных знаний, и смелость, и предприимчивость, и

твердость характера.

Возможно, что его поведение во многом диктовалось юношеским честолюбием, которое, однако,

помогало становлению таланта. Желание отличиться сочеталось у Королева, как в ранние годы, так и в

дальнейшем, с умением избирать такие средства для достижения цели, которые сами по себе