Текст книги "С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции"

Автор книги: Георгий Ветров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 11 страниц)

подготовки кадров» [79]. Решили также выделить специальный фонд для проведения

экспериментальных работ, наладить персональный учет молодых способных конструкторов и

оказывать им поддержку. Указывалось на необходимость дальнейшего развития планеризма через

кружки на заводах, в колхозах и совхозах. Все эти меры привели к дальнейшему развитию

буксировочных полетов, которые позволяли осуществлять подготовку планеристов практически в

любой местности, а позднее дали отличные результаты во время войны.

До проведения X слета, который состоялся осенью 1934 г., выполнялись буксировочные перелеты па

большие расстояния, проводились различные эксперименты, расширяющие возможности буксировки.

В саратовском кружке планеристов удалось осуществить такой эксперимент: летящий самолет брал на

буксир стоящий на земле планер. 17 мая 1934 г. была осуществлена буксировка одним самолетом двух

планеров, а 22—23 мая того же года – трех [80].

Определенный отпечаток на подготовку X слета наложили запланированные на 1935 г. международные

планерные состязания в Коктебеле. Чтобы основательно подготовиться к встрече с зарубежными

планеристами, решили добиваться на десятом слете новых мировых и всесоюзных рекордов

безмоторного летания, выявлять наиболее способных молодых парителей и поднимать их

квалификацию до уровня лучших мастеров планеризма. Основной базой учебного планеризма

становились кружки. Намечалось 'подготовить 60 тысяч планеристов. Такая задача, поставленная перед

Осоавиахимом, была не под

61

Планеры на буксире

силу даже самым представительным слетам, проводившимся один раз в году.

Об освоении буксировочных полетов можно судить по количеству планеров, прибывших на X слет

по воздуху. Их было 19 (против двух на IX слете): три поезда в составе трех планеров каждый,

один – с двумя планерами и восемь – с одним. Оказалось, что такой способ транспортировки

облегчает подготовку испытаний и позволяет сохранить материальную часть, которая после

доставки в вагонах нередко требовала ремонта и немалых усилий при сборке. Преимущества

доставки планеров по воздуху были настолько наглядными и убедительными, что по итогам слета

решили изменить требования к рекордным планерам: они должны были теперь допускать

возможность их буксировки. Этим снимались и метеорологические ограничения: планеры можно

было буксировать на высоту, где проще обеспечить необходимые условия для парения. Этот

способ широко использовали на X слете: из 611 полетов 406 были буксировочными (против 32 из

817 на девятом), 158 буксировочных полетов были выполнены для подъема рекордных планеров к

облакам и облачным фронтам и для доставки планеров на гору с места посадки после дальних

полетов [81].

Проводились теоретические изыскания для выявления новых возможностей буксировочных

полетов. Рассматривались особенности ночной буксировки, вопросы создания

62

специального грузового планера и планера-цистерны для дозаправки в полете самолета-буксировщика

[83]. Очень полезной оказалась высказанная тогда идея об использовании буксировки для

аэродинамических исследований. Ее применили много лет спустя при отработке профилей скоростных

самолетов. Специальный планер для этих целей разработал известный авиаконструктор П. В. Цы-бин

19.

Совершенствовалась техника буксировочных полетов. 21 апреля 1935 г. на аэродроме куйбышевского

аэроклуба был проведен успешный опыт одновременной посадки самолета и планера, связанных

между собой тросом. Это был один из возможных аварийных вариантов буксировочного полета —

отказ отцепного приспособления.

Результатом целенаправленной работы по внедрению в практику буксировочных полетов стало то, что

для участия в XI слете, организованном в 1935 г., почти все планеры прибыли по воздуху – 31

планерный поезд. В составе одного из поездов, прибывших из Москвы, был новый двухместный

планер Королева СК-9. Экипаж планерного поезда состоял из пилота самолета Орлова, авиатехника

Бочарова, пилота планера – Романова, пассажира планера – Королева.

Бросалось в глаза одно обстоятельство: из 28 новых планеров, участвовавших в XI слете, только СК-9 в

официальной сводке значился как буксировочный. Там были массовые, фигурные, экспериментальные,

учебные, рекордные, учебные парители и только один буксировочный. Такая классификация планера

СК-9 выглядела особенно заметной на фоне общих установок на буксировочные полеты.

Королев так формулировал назначение своего планера: «Двухместный планер для дальних

буксировочных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта» [84]. Возможность

преодоления больших расстояний, на чем сделан акцент в характеристике планера СК-9,

обеспечивалась целым рядом конструктивных мер, и в первую очередь конструкцией управления

планером. Ее

19 Задача решалась чрезвычайно остроумно. Планер с крыльями интересующего профиля, снабженный

измерительными средствами, заполнялся балластным грузом (водой) и буксировался на высоту, где отцеплялся от

самолета. При пикировании планера за счет его большой массы достигалась околозвуковая скорость. После

проведения измерений планер освобождался от балласта и совершал посадку [82],

63

Планер СК-9 в полете

отличительной особенностью было широкое использование шарикоподшипников. Ролики всюду

были заменены качалками, смонтированными на шарикоподшипниках, все шарниры рулей

сделаны тоже на шарикоподшипниках. В результате, как отмечал Королев, управление получилось

необычайно легким: «На буксире машина идет очень легко, давления на ручку почти нет» [84]. Три

больших багажника также предназначались для обеспечения длительных перелетов. Два из них

располагались по обеим сторонам места для пассажира и были легко доступными в полете, а

третий – между сиденьями пилота и пассажира. В боковых багажниках монтировалась

приемопередающая радиостанция с радиусом действия 70—100 км. Радиостанция испытывалась

на XI слете и отлично работала.

Вторая часть характеристики планера СК-9 – возможность полетов вдоль грозового фронта —

имела особый смысл и, можно сказать, была заявкой на рекордные достижения. Именно с

использованием условий грозовой обстановки связывалась возможность новых рекордов

дальности. Рекордный полет на 220 км немецкого пилота Грэнгофа в 1931 г. стал возможным как

раз благодаря использованию грозового фронта. На это обращалось внимание в редакционной

статье журнала «Самолет» за март 1935 г., в которой подводились итоги десяти планерных слетов.

В ней отмечалось, что успех немецких планеристов объясняется умелым использованием грозовой

обстановки, и предлагалось уделить серьезное внимание таким полетам [85].

64

Когда у директора Германского исследовательского института по планеризму профессора Георги

спросили, где лежит граница достижимого для планеров, он ответил: «Время сенсационных рекордов

прошло. В Германии возможны еще дальние перелеты на дистанцию 500 км с грозовым фронтом

(выделено мной.– Г. В.)» [86]. Таким образом, полеты вдоль грозового фронта представляли собой

перспективное направление в планеризме и таили резервы для новых рекордов. Вместе с тем тот же

профессор Георги предупреждал о трудностях, связанных с практическим использованием грозовой

обстановки: «С самого начала возникает вопрос, не является ли парение в грозовой обстановке

опасным экспериментом, от которого следует заранее отказаться. Несомненно, полет перед грозовым

фронтом связан с известной опасностью, так как в грозу происходит освобождение больших масс

энергии в атмосфере, с которыми не всегда может справиться летный опыт пилота при самом надежном

аппарате» [86].

В техническом задании па планер СК-9, подготовленном Королевым в марте 1935 г., о полетах вдоль

грозового фронта ничего не говорится. Однако перед началом слета об этой задаче заговорили как об

очень актуальной для советского планеризма. В газете «За индустриализацию» от 30 июня 1935 г. была

опубликована заметка о полете планериста Карташева в грозовых условиях. Карташов писал: «На

высоте 500 м я почувствовал сильные воздушные толчки снизу, убедившие, что самолет-буксировщик

попал в мощный восходящий поток... У грозового фронта не наблюдалась резко выраженная кромка.

Это затрудняло ориентировку, и большую часть пути пришлось лететь в густых грозовых облаках.

Планер страшно болтало, и он часто не слушался управления. Пролетев 100—110 км, я почувствовал

сильный толчок, мой планер с высоты 1000 м спикировал до 200 м, и только на высоте 100 м планер

стал слушаться управления». Президиум Мососо-авиахима поздравил Карташева с победой,

«показавшей полную возможность длительных полетов на планере в условиях московской равнины».

Весьма вероятно, что, узнав о полете Карташева, Королев пересмотрел возможности планера СК-9 и

решил расширить его функции.

В дальнейшем полеты планеров вдоль грозового фронта стали привычными, они позволили улучшить

многие рекордные показатели. Так что целевое назначение пла-

3 Г. С Ветров 65

вера СК-9, сформулированное Королевым, отражало актуальные потребности планеризма.

Конструкция планера, предназначенного для эксплуатации в таких трудных условиях, как грозовой

фронт, должна была обладать повышенной прочностью и обеспечивать высокую маневренность.

Грозовой фронт, как правило, интенсивно перемещается, поэтому требуются большое искусство

пилота и определенные качества планера, чтобы эффективно использовать энергию атмосферы и

вместе с тем держаться в стороне от опасной зоны. Такому планеру должен быть не страшен выход

из зоны грозового фронта в область слабых термических потоков, что неизбежно случается при

маневрировании планером. Это может быть обеспечено, например, переменной нагрузкой на

крыло. Предлагались даже конструктивные варианты решения такой задачи: переменная площадь

крыла, использование закрылков и интерцепторов для изменения подъемной силы крыла,

использование водяного балласта [87]. Необходимость обращаться к таким вариантам говорит о

трудностях решения задачи полета вдоль грозового фронта.

Чтобы остаться в рамках обычных конструктивных решений, не прибегая к каким-то особым

ухищрениям, нужно было скоростному тяжелому планеру, каким он должен быть для полета вдоль

грозового фронта, придать свойства легкого парителя, обеспечивающие небольшую посадочную

скорость и высокую маневренность при слабых ветрах. Иными словами, большую нагрузку на

крыло, свойственную тяжелым планерам (а также самолетам), нужно было компенсировать

высоким аэродинамическим качеством.

У Королева уже был опыт создания скоростного тяжелого планера с высоким показателем

летучести («Коктебель»). Думается, выбор размаха и длины для СК-9 такими же, как у

«Коктебеля»—17 и 7,33м, был неслучайным. Правда, на этом их сходство кончается. СК-9 —

планер двухместный. Его масса в полете 460 кг. Чтобы сохранить такую же нагрузку на крыло, как

у «Коктебеля», нужно было увеличивать площадь крыла и уменьшать удлинение (13 вместо 17,6 у

«Коктебеля»). Нагрузка на крыло при этом составила 20,8 кг/м2 против 18,8 у «Коктебеля».

Аэродинамическое качество СК-9 получилось равным 23, показатель летучести – 1,59.

Летные испытания подтвердили эффективность мер, принятых для обеспечения высоких летных

качеств пла-

нера СК-9. В своем отзыве об испытаниях планера Королев писал: «Несмотря на то что машина не

была предназначена для парения в потоках обтекания, она неоднократно парила на XI слете при слабых

южных ветрах |(5—7 м/с)» [84]. Хорошо отозвался о планере участвовавший в слете чехословацкий

планерист: «Я рад тому, что первым получил приглашение совершить полет на одном из лучших

планеров слета. У меня от этого полета осталось замечательное впечатление» [88]. Следует заметить,

что эти слова были сказаны достаточно искушенным специалистом, успевшим ознакомиться с

последними немецкими конструкциями, представленными на Ренских состязаниях 1935 г.

В заключении председателя технического комитета слета Д. Ромейко-Гурко также отмечалась хорошая

и легкая управляемость планера СК-9 и плавность хода при буксировке и парящем полете. Вместе с тем

отмечались и негативные особенности. В потоках обтекания планер ходил ниже других двухместных

планеров, что объяснялось относительно высокой скоростью снижения. При посадке наблюдался

«подушечный» эффект крыла, приводящий к удлинению посадочного пути. В связи с этим

высказывались рекомендации для дальнейшего усовершенствования планера: «Для посадки на малые

аэродромы и случайные площадки следует, очевидно, дать на крыле устройства, уменьшающие

подъемную силу путем срыва на верхней поверхности крыла. Это устройство, ухудшающее качество,

может сыграть полезную роль при одновременном быстром снижении планера и буксирующего

самолета, например при пробивании облачного слоя» [89].

В полетах на СК-9 наблюдалось странное явление: сильный шум в районе заднего сиденья,

вызываемый, повидимому, обтеканием крыла, делающий невозможной прямую связь с пилотом.

Поэтому в отчете об итогах слета рекомендовалось закрыть вторую кабину прозрачным колпаком

обтекаемой формы.

Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое качество планера, Королев применил, как и все

планерострои-тели тех лет, простейшее посадочное устройство, дающее минимум сопротивления,—

лыжу, окованную металлом. Однако лыжа быстро износилась, что помешало всестороннему

исследованию летных характеристик планера и участию его в конкурсе, проводившемся в рамках слета.

Из публикации в журнале «Самолет» № 6 за 1936 г.

8* ч «Г

известно, что С. П. Королев собирался продолжить работы над планерами. Отвечая на вопрос анкеты

журнала: «Над чем Вы работаете?», он писал: «В текущем году я буду работать, по-видимому, еще над

двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них – рекордный двухместный планер,

рассчитанный на большую продолжительность и дальность полета; вторая – мотопланер с

вспомогательным мотором небольшой мощности» [90].

Материалы нового фонда Музея Н. Е. Жуковского позволяют расширить представление об этих планах

Королева. Если судить по дате на одном из чертежей из этого фонда – 23 января 1935 г., то последней

планерной разработкой Королева можно считать планер с индексом СК-8п (паритель) [91]. Можно

предположить, что он начал работать над СК-8п раньше, чем над СК-9 (судя по порядковому номеру

индекса), и остановил свой выбор на СК-9, хотя планер СК-8п и обещал неординарные характеристики.

Есть возможность сравнить этот планер с планером Трошева Г № 7, удостоенным первой премии за

лучшую конструкцию на XII Всесоюзных состязаниях в 1937 г. Все основные конструктивные

характеристики, влияющие на летные качества, были у этих планеров практически одинаковыми.

Размах—17 м (СК-8п) и 16,8 (Г № 7), аэродинамическое качество 26,8 и 28, удлинение – 24 и 22,

несущая площадь крыльев—11,6 и 12,8 м2. Было различие в величине нагрузки на 1 м2. У СК-8п она

была равна 19 кг/м2, у Г № 7 – 24 кг/м2, т. е. планер СК-8п мог осуществлять полет при меньших

восходящих потоках.

Характеристики планера СК-9 были значительно хуже, чем у СК-8п, но это не остановило Королева. Он

предпочел готовить к XI состязаниям планер СК-9. Зная о необычной судьбе этого планера, ставшего

впоследствии первым в нашей стране ракетопланом, можно усмотреть в таком шаге Королева вполне

обдуманное намерение создать конструкцию с расчетом на будущее.

Что же имел в виду Королев, говоря о своих планах работы над двухместным рекордным плапером?

Скорее всего он предполагал продолжить работу над плапером СК-9 либо над его конструктивным

вариантом. Это была реальная задача. Королев писал о своих планах в мае 1936 г., т. е. после

завершения XI планерных состязаний (осень 1935 г.), где планер СК-9 прошел успешную проверку. И

Королев действительно работал в 1936 г. над

68-

СК-9, только как над прототипом ракетоплана, о чем не мог сообщить в открытой печати.

Среди документов нового архивного фонда в комплекте с чертежом СК-8п хранится чертеж еще одного

планера с индексом СК-8. Он имеет такое название: «Тренировочный паритель для малых ветров» [91].

Дата разработки этого планера не указана. Только его индекс да еще принадлежность к одной группе

хранения дают определенные основания отнести эту конструкцию к тому же времени, что и планер СК-

8п. Правда, как это нередко встречалось в разработках Королева, эти планеры с одинаковыми

индексами имели коренные различия. Планер СК-8, выполненный по двухбалочной схеме, был самым

миниатюрным из всех известных планерных разработок Королева. Размах этого планера равен 9 м, вес

конструкции – 60 кг.

Есть, однако, один документ, после знакомства с которым могут возникнуть сомнения в правильности

установленной даты разработки этого планера. Этот документ – находящийся в новом архивном фонде

Музея Н. Е. Жуковского чертеж конструкции Королева, на котором рукой Королева указана точная дата

ее завершения – 29 июня 1931 г., заверенная его подписью [92]. Эта разработка не имеет ни индекса,

ни названия – на чертеже просто помечено «планер – общий вид». Но у этого планера точно такая же

конструкция, как у СК-8 – тренировочного парителя для малых ветров, разработку которого можно

отнести и к 1935 г. В конце концов Королев мог обратиться к своему архиву и возобновить работу над

одной из незавершенных конструкций. А повод для этого у него был: создать учебный планер со

вспомогательным мотором, о чем он написал в своем ответе на анкету журнала «Самолет». У него была

единственная подходящая для этой цели конструкция – безымянный планер 1931 г. Он давно

вынашивал идею об использовании двухбалочной схемы как весьма подходящей для установки мотора

с толкающим винтом. Именно эта схема была наиболее естественной для такой модернизации

конструкции, как установка вспомогательного мотора.

Нет никаких сведений о судьбе последних планерных разработок Королева. Многочисленные проекты,

которыми он занимался, вряд ли позволяли ему уделять серьезное внимание планерам. Но Королеву,

видимо, было трудно расставаться с планеризмом, и он до последней возможности пытался сохранить

связь с идеями безмо-

69

торного полета, которые приносили ему творческую радость и репутацию смелого и ищущего

инженера.

В следующей главе речь пойдет об одном из направлений развития идеи использования

буксировочных планеров – оснащении их маломощными моторами, среди сторонников и

активных участников которого был и С. П. Королев.

8. О планерлетах

Журнал «Самолет» в № 12 за 1933 г. опубликовал статью Л. П. Малиновского под

многозначительным названием: «Новые пути планеризма» [93]. Автор статьи был человеком

известным и влиятельным. Член партии с 1915 г., перед революцией один из руководителей

московской военной организации большевиков, он принимал участие в боях против генерала

Краснова, был комиссаром Туркестанского, затем Южного фронтов. Командовал войсками ВЧК на

Украине. С 1923 г. занимал ряд командных должностей в РККА. За участие в боевых операциях

был награжден орденом Красного Знамени и отмечен знаками отличия. В 1928 г. Л. П.

Малиновский был избран генеральным секретарем Осоавиахима СССР и РСФСР, а с 1932 г. он

заместитель председателя Осоавиахима СССР.

Статья носила в известном смысле программный характер, год ее опубликования (1933) был для

советских планеристов юбилейным. В ней утверждалось, что планеризм при надлежащем

использовании всех его возможностей способен «перевернуть судьбы нашего авиационного

строительства». Одним из предлагавшихся в статье направлений развития авиации было создание

многотонных буксировочных планеров: «развернуть буксировку на всех воздушных путях

Советского Союза». Опыты по доставке почты с помощью планеров, проведенные на IX

планерном слете, подсказывали еще один важный, по мнению автора статьи, путь: объединить

возможности планера и самолета. Для этого грузовые планеры нужно было буксировать на

определенную высоту, после чего они бы могли продолжать полет по маршруту самостоятельно.

Предлагая всеобъемлющий план внедрения планеризма в авиацию, автор не прошел и мимо такой

возможности, как «использование в полете мускульной человеческой силы».

Особое значение в своем плане автор придавал созда-

70

нию нового типа летательного аппарата на основе планерной конструкции – планерлета,

совмещающего достоинства самолета и планера. Самолетным свойством планерлета была

определенная возможность совершать маневр независимо от интенсивности и структуры термических

потоков. А планерными чертами планерлета были: высокое аэродинамическое качество, малая

посадочная скорость и ограниченная нагрузка на крыло. Такой набор достоинств обеспечивался

установкой на грузовой планер относительно маломощного мотора, позволяющего производить

самостоятельный взлет машины без груза. Для подъема на высоту нагруженного планерлета должен

был использоваться буксировочный самолет. В случае неблагоприятной погоды (сильного встречного

ветра) буксировка продолжалась бы до места назначения груза, при иных условиях планерлет после

подъема на высоту мог продолжать полет самостоятельно.

Главный тезис, которым руководствовался автор новой программы развития планеризма,

формулировался так: скорость полета до известного и свыше известного предела находится в

противоречии с экономикой, а иногда даже вредна (сельскохозяйственная авиация), она очень дорога,

да и не всегда нужна. Ключом к созданию оптимальной конструкции он считал освобождение

конструкторской мысли от гипноза скоростной машины. Создание планерлета должно было стать

следующим после успешного осуществления «буксировочного направления» шагом к повышению

экономичности авиации, как бы дальнейшим логическим развитием этого направления.

План Малиновского до опубликования обсуждался и был одобрен на заседании технического комитета

IX слета, проводившегося с привлечением видных специалистов ЦАГИ, Главного управления

авиационной промышленности, Военно-воздушной академии им. Жуковского, НИИ ВВС РККА. По

итогам слета президиум ЦС Осоавиа^има принял постановление, в котором предлагалось: «Взять под

особое наблюдение и оказать всемерную помощь в осуществлении идеи сооружения и испытания

планер-лета» [79].

Желание побыстрей добиться успехов в развитии авиации было связано в первую очередь со

всевозрастающими потребностями народного хозяйства страны в воздушном транспорте. Уже планом

первой пятилетки 1(1928—1933 гг.) предусматривалось увеличить протяженность воздушных линий с

11427 до 36428 км, общее чис-

71 „

ло рейсов – с 1487 до 8450, объем перевозимого коммерческого груза – с 41 700 до 711 760 кг. Однако

для нашей страны с ее огромной территорией и труднодоступными восточными районами этого было

недостаточно, и достигнутый уровень оставался существенно ниаде, чем во многих других странах.

Например, во Франции в 1927 г. воздушным путем было перевезено грузов столько, сколько у нас

планировалось перевезти в 1933 г.

Читатели журнала «Самолет», без сомнения, обратили внимание на статью В. А. Зарзара «Проблемы

аэрофика-ции во второй пятилетке», опубликованную в июле 1932г. [94], автор которой, руководивший

сектором аэрофикации Госплана СССР, в качестве ее основного тезиса принял установку XVII

партконференции: «Воздушное сообщение развить по всем основным направлениям как одно из

важных средств связи с отдаленными районами и крупными промышленными центрами». В статье, в

частности, сообщалось, что «советские воздушные пути уже в 1932г. начинают свою реконструкцию по

линии применения оптимальных транспортных самолетов различных типов и назначений».

Таким образом, использование планеров для транспортных целей могло стать одним из направлений

развития советской авиации и составить часть государственного плана аэрофикации нашей страны.

Отсюда и внимание, проявленное авиационными специалистами к предложению Малиновского,

заманчивому своей простотой и возможностью быстрой реализации, хотя и вызывающему

определенные сомнения, которые, кстати, впоследствии подтвердились.

Первой в примечании к статье Малиновского высказала сомнения редакция журнала «Самолет».

Предлагая обсудить предложения, содержащиеся в статье, редакция обращала внимание на

нерентабельность тихоходной машины, чем по существу являлся планерлет. Дав негативную оценку

планерлету как оперативно-производственной машине, редакция признала, что моторизованный планер

открывает широкие перспективы для развития планеризма как массового спорта.

Такая оценка редакцией журнала предложений Малиновского, идущая вразрез с решениями ЦС

Осоавиахима, могла быть расценена как нарушение субординации, и это придало дискуссии особую

остроту. Чтобы оценить значение дискуссии, ее возможное влияние на выбор путей развития

авиационной промышленности, нужно учесть,

72

что Л. П. Малиновский был в то время начальником научно-технического управления Гражданского

воздушного флота. Так что дискуссия с самого начала вышла на рубеж практических предложений в

масштабах страны.

Первые отклики на статью журнал опубликовал в июньском номере 1934 г. [95]. Подборка материалов

открывалась постановлением бюро президиума ЦС Осоавиа-хима СССР, осуждающим действия

редакции журнала «за недопустимую форму, в которой было дано примечание к статье т.

Малиновского, как мешающее развитию дискуссии».

Предмет дискуссии на этот раз редакция сформулировала так: «Дает ли тихоходный планерлет какие-

либо преимущества в отношении экономности и дешевизны перевозок по сравнению с обычным

транспортным самолетом, или область применения его ограничивается подготовкой кадров и спортом?»

Подчеркивалось, что спор имеет глубоко практическое значение, так как в планах и сметах

авиационной промышленности предусматривается серийное производство планерлетов, а опытные

конструкции уже создаются.

Выступления участников дискуссии были снабжены по традициям того времени выразительными

заголовками. «Большая скорость уменьшает экономичность»– так называлась статья инженера В.

Беляева, помещенная первой. Автор считал, что экономичность самолета зависит в основном от

аэродинамического качества, на котором происходит полет. При скоростном полете высокое качество

обеспечить трудно из-за малых углов атаки, на которых происходит полет. Значительно легче

обеспечивается высокое качество на тихоходном самолете за счет уменьшения сопротивления

ненесущих частей самолета по сравнению с сопротивлением крыла. Поэтому независимо от задачи

создания планерлетов существует определенный предел увеличения мощности моторов для

транспортных средств. При этом он ссылался на опыт эксплуатации дирижаблей, имеющих скорость

100—120 км/ч. Попытка сообщить дирижаблям скорость современного (для того времени) самолета

300—360 км/ч требовала увеличения мощности в 27 раз. «Вообще тихоходную авиацию уместно

сравнивать по применимости с дирижаблями. Если дирижаблю разрешается иметь максимальную

скорость в 100 км/ч, то и планерлету нельзя запретить иметь такую же»,– считал автор, но

ограничивал нагрузку для планерлета 3—8 тоннами.

73

Главным же доводом в пользу опытной постройки пла-нерлетов Беляев считал бурные темпы развития

транспортной авиации. Он не исключал того, что «очень скоро подойдет момент, когда качество

горючего, количество моторных лошадиных сил начнет лимитировать применение авиации».

Вслед за статьей Беляева было помещено выступление еще одного сторонника планерлета – П.

Ивенсена: «Снижение скорости – не самоцель, а средство достижения высоких показателей».

Первым тезисом его статьи было: планерлет должен быть аппаратом высокого аэродинамического

качества (не ниже 18—20). Предлагалась конструктивная схема, близкая к летающему крылу, с

большим размахом, небольшой нагрузкой на крыло, без каких-либо выступающих частей, все закрыто

обтекателями.

Второй тезис Ивенсена: полезная нагрузка планерлета должна быть не ниже 60% (против 40% у

транспортных самолетов), требуется точное соблюдение в конструкции планерлета принятых норм

прочности – никаких запасов на авось.

Третий тезис: планерлет должен быть аппаратом высокого использования мощности мотора,

необходимо уделять особое внимание повышению коэффициента полезного действия винта и

капотированию мотора.

Ивенсен считал, что высокие показатели можно обеспечить «за счет изучения и освоения всех

достижений планеризма и полного отказа от устоявшихся традиций самолетостроения... от перевозки

грузов на сверхскоростях, когда это не вызывается крайней необходимостью». Он обращал внимание на

принципиальный недостаток скоростных самолетов: «При увеличении скорости чрезвычайно быстро

растет коэффициент вредного сопротивления самолета, так как грузы уже не могут вместиться в толще

(крыла) из-за резкого уменьшения его площади и требуется создание громоздкого фюзеляжа. При всем

этом качество катастрофически падает»20.

В заключение Ивенсен предлагал упростить эксплуатацию планерлета, отказавшись от буксировщика и

выбрав мощность так, чтобы обеспечивался самостоятельный взлет аппарата. Так что Ивенсен

приблизился к идее оптимального транспортного самолета. Он нашел очень выразительную

формулировку, объясняющую его подход

20 Развитие самолетостроения этот тезис не подтвердило. 74

к проектированию: «В общем плаперлет – машина высшего стиля авиационной культуры». При такой

постановке задачи заниматься разработкой планерлета было и почетно, и полезно.

Следующий участник дискуссии – инженер Рамм начисто отрицал идею планерлета Малиновского. В

его статье приведен расчет производительности транспортного самолета немецкой марки «Физелер-4»

с мотором мощностью в 50 л. с. и планерлета с таким же мотором. Разница в пользу планерлета

составила всего 9%. По мнению Рамма, даже это преимущество исчезает, если в расчет

производительности ввести потери, связанные с использованием буксировщика.

Рамм высказал и более общие соображения, поставив под сомнение принцип тихоходности как

противоречащий требованиям развития народного хозяйства и напомнив в этой связи слова В. В.

Куйбышева о работе железнодорожного транспорта, прозвучавшие на XVII партконференции:

«Скорость продвижения груза по железной дороге в настоящее время составляет лишь 4,5 км/ч, т. е.

почти равна скорости пешехода». «А ведь к этой скорости нас тянет путь планерлета Малиновского»,—

подытоживал он.

В дискуссии принял участие и Малиновский. Его нисколько не смутили критические замечания

оппонентов. Убежденность в своей правоте видна с первых строк статьи, названной им с подчеркнутой

категоричностью: «Планерлет дает наилучший экономический эффект». В ней читателю напоминалось