Текст книги "С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции"

Автор книги: Георгий Ветров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 11 страниц)

практической работе по избранной специальности. Третья – работа помощником начальника цеха

и сбор материалов для дипломного проекта. Свою первую практику Королев отработал

помощником машиниста в паровозном депо г. Конотопа8. Может быть, именно это обстоятельство

зародило у Королева первые сомнения в правильности сделанного им выбора.

Была еще важная причина, которая, видимо, сыграла в его решении о переводе из КПИ в МВТУ

свою роль: в КПИ он не имел условий для занятий планеризмом. Нужно иметь в виду, что тогда он

уже не был новичком в этих вопросах: как-никак разработан и защищен проект «безмоторного

самолета». Ему, конечно, хотелось, чтобы с этим считались окружающие. Однако обстановка в

Киеве оказалась для него совсем неподходящей.

Все объяснялось тем, что планер «КПИР», разработанный в КПИ, имел большой успех на II

Всесоюзных планерных состязаниях, проведенных осенью 1924 г., и конкурировать с его

конструкторами – студентами КПИ Железняковым и Томашевичем Королев не мог. В отличие от

первых состязаний, где участвовали всего девять планеров, вторые состязания собрали 48

планеров и около 200 участников. Самым представительным отрядом был московский. Только

Академия воздушного флота привезла 15 планеров различных конструкций. Киев представил один

планер – упомянутый «КПИР». Вот какой отзыв получил этот планер после испытаний:

«...является бесспорно лучшим из участвующих во вторых Всесоюзных испытаниях... По своей

прочности и прекрасным удобообтекаемым формам, чему много содействует хорошая обтяжка

совершенно жесткого крыла и покрытие фюзеляжа фанерой, планер «КПИР» в полном смысле

является „вещью"» [38].

После триумфа «КПИР» в Киеве наблюдалась повышенная активность любителей планеризма.

Было организовано 17 кружков, все хотели строить и испытывать

s Эти принятые во всех публикациях сведения нуждаются в уточнении. В справке, выданной в КПИ при переходе

Королева в МВТУ, говорится о прохождении им геодезической практики, а не практики в депо [37].

31

Планер «КПИР», разработанный студентами КПИ в 1924 г.

планеры. ОАВУК не имело возможности финансировать эти работы, и к весне 1925 г. осталось

только 7 кружков. Городская конференция планерных кружков, проведенная тогда, распределила

задания на разработку планеров. На долю кружка КПИ досталась постройка рекордного планера и

учебного планера для курсов планеризма. Королев в лучшем случае мог рассчитывать на участие в

изготовлении отдельных деталей планеров, а о самостоятельной разработке нельзя было и мечтать.

Он уже однажды в подобной ситуации ушел из кружка при одесском губотделе ОАВУК, где

разрабатывался отличный планер, в поисках самостоятельной работы. Он уехал в Киев пе затем,

чтобы все начинать сначала. Не мог он рассчитывать на успех и в других кружках Киева, где

разработки планеров тоже уже были начаты. Истребительная эскадрилья строила планер военлета

Грибовско-го, РВЗ – воздушную мотоциклетку, главные авиамастерские и 43-я трудовая школа —

учебные планеры [22].

Многое обещали планерные курсы, куда поступил Королев. Они открылись 15 февраля 1925 г. при

КПИ. Все было задумано на широкую ногу. Предусматривалось изучение теории по обширной

программе, состоящей из восьми дисциплин: истории авиации, теории авиации,

32

теории полета планера, изучения материальной части планеров и моторов, сопротивления материалов,

технологии дерева и металлов, аэронавигации. После завершения теоретического курса намечались

практические занятия курсантов по изготовлению планеров в авиамастерских при КПИ и обучение

летному делу. Вся программа курса была рассчитана на шесть месяцев.

С первого дня занятий обнаружились недостатки в организации курсов. Вот как описывал состояние

дел один из курсантов: «Не было помещения, и первые занятия проходили в совершенно неподходящей

для этой цели рабфаковской столовой при КПИ под аккомпанемент тарелок; по вечерам слабый

электрический свет, не хватало доски – вообще неудобств хоть отбавляй. Это помещение пришлось

бросить. С этой поры пошла у курсантов кочевая жизнь: сегодня занятия в авиамастерских, а завтра

надо обегать несколько аудиторий, разыскивая пропавшие курсы» [39]. Автор заметки сообщает и

другие неприятные подробности: о том, что лекторы опаздывали на занятия или вовсе не приходили,

библиотеку создать не удалось, хотя деньги были отпущены, затем курсы перестали финансировать и

классные занятия вообще прекратились. Вместе с тем автор отмечает огромный интерес курсантов к

занятиям, невзирая на такие условия. Правда, осталось 20 слушателей из 60, но самые увлеченные

(среди них был и Королев). Практические занятия финансировать не требовалось, мастерские были

заинтересованы в добровольных помощниках. К июлю 1925 г. были построены «КПИР-4», «КПИР-

3»– учебный, «КПИР-1бис», отремонтирован прошлогодний «КПИР-1» [39].

Дистанция между студентом первого курса Сергеем Королевым и конструкторами «КПИРов»

увеличилась после того, как один из киевских планеров («КПИР-4») решили направить для участия в

Ренских состязаниях, проходивших в августе 1925 г. в Германии (проект этого планера получил первый

приз на конкурсе в марте 1925 г., и на его постройку ОАВУК ассигновало тысячу рублей). Сохранилась

фотография тех лет. На переднем плане, рядом с планером «КПИР», группа его создателей. Где-то

вдали на втором плане едва различимые, прижавшиеся к стене здания рядовые кружковцы, среди

которых студент КПИ Королев. Такая композиция вряд ли была случайной и, наверное, отражала

положение Королева в кружке планеристов КПИ.

2 г, с, ветров 33

Участие советских планеристов в Ренских состязаниях было успешным. Летчик К. Н. Яковчук

выполнил на планере «КПИР-4» полет продолжительностью 1 ч 31 мин 30 с и получил второй приз

(первый приз за продолжительность полета на одноместном планере «За-кавказец» конструкции А. В.

Чесалова получил советский летчик Юнгмейстер). Представителем от Киева на этих состязаниях,

кроме Яковчука, был один из конструкторов «КПИР-4» Н. Железников.

Казалось, что планеризм в Киеве должен получить самое интенсивное развитие. Основанием для таких

оптимистических прогнозов могли служить и итоги III Всесоюзных состязаний, в которых участвовали

четыре планера, созданные в КПИ (три из них рекордные). Именно эти планеры заслужили самые

лестные оценки: «На „КПИРах" совершено наибольшее число рекордных полетов. По своей

продуманности, чистоте отделки, простоте сборки они не имеют себе равных среди советских

планеров... При постройке планеров большое внимание уделялось научно-экспериментальным

соображениям» [40]. «По своей организованности и качеству своих планеров украинская группа

является сильнейшей на состязаниях... и в общем она является наиболее серьезным конкурентом для

германских планеристов (в этих состязаниях участвовали немецкие планеристы.– Г. J9.)» [41].

Вместе с тем на этих состязаниях выявились и серьезные просчеты в их организации. Случай, который

произошел на исходе состязаний, на первый взгляд носил частный характер, хотя и был связан с

большим материальным ущербом. Однако он дал повод для длительной и трудной дискуссии о задачах

планеризма вообще, вызвал задержку в организации очередных состязаний, ставших уже

традиционными. О том, что произошло, рассказывает участник состязаний: «5 октября советских

планеристов постигла крупная неудача. Ночью внезапно налетевшим шквалом, не предсказанным

метеорологической станцией, было снесено три палатки; находившиеся в них планеры разбиты... В

особенности тяжелой утратой для планеристов был полный разгром украинских планеров, обещавших

много новых достижений. Таким образом, в результате указанной катастрофы советские планеристы к

концу состязаний были лишены возможности совершать рекордные полеты» [41].

Ущерб, причиненный ураганом, отразился на дальнейших работах в КПИ по планеризму. Киевлянам

уда-

34

лось восстановить из обломков только «КПИР-1бис» и «КПИР-3». На IV Всесоюзных состязаниях,

состоявшихся в 1927 г., от КПИ участвовали только эти планеры. Летчику Яковчуку,

сопровождавшему планеры, не удалось на этот раз добиться заметных результатов: подводила

погода, а к концу состязаний Яковчука отозвали по служебным делам [42]. Планер «КПИР-1бис»

участвовал и в пятых состязаниях в 1928 г., но уже в качестве тренировочного. Итоги этих

состязаний отразили закат былой славы «КПИРов»: общее полетное время планера «КПИР-1бис»,

выступавшего до этого в 1925 г. на третьих состязаниях в качестве рекордного, 2 мин 9 с за 7

стартов. В отчете о состязании вместо восторженных оценок украинским планеристам есть такие

нелестные слова: «Киевляне поломали их [планеры] из-за неорганизованности и

недисциплинированности в работе» [43].

Так что если одним из решающих мотивов перехода Королева в МВТУ было то, что он посчитал

условия в КПИ не вполне благоприятствующими его занятиям планеризмом, то надо признать это

решение достаточно обоснованным.

Вряд ли в этом шаге Королева можно усмотреть несвойственную ему боязнь трудностей. О его

умении в зрелые годы находить выход из самых сложных положений, обеспечивать успех любого

порученного ему дела слагались легенды, поэтому в каждом шаге молодого Королева невольно

ожидаются эти особенности его характера, и подобное объяснение его поступка может быть

воспринято как неточность в воссоздании образа выдающегося конструктора. В данном случае, как

кажется, проявилось стремление Королева быстрее приобщиться к настоящему делу, то

нетерпение, о котором писал французский математик А. Пуанкарэ: «Если бы мы были чересчур

благоразумны, если бы мы были любопытны без нетерпения, вероятно, нам никогда не удалось бы

создать науку».

4. Уроки планеризма

1926 г. оказался очень трудным для московской организации Авиахима10. Из нескольких десятков

планерных кружков остались три-четыре. На планерных состязаниях 1925 г. в Коктебеле москвичи

были последними. Не

10 См. примечание на с. 11,

2* 35

было средств для постройки новых планеров, да и подходящих проектов тоже. Сказывалось

отсутствие учебных планеров и возможности в перерывах между крымскими состязаниями

готовить планеристов и испытывать новые конструкции. Сложилась такая обстановка, которая

дала повод для самых пессимистических оценок: «Если не будут приняты меры, то на учебном

планеризме, по крайней мере в московском масштабе, можно будет в значительной мере поставить

крест» [44].

Состояние дел в московской организации во многом отражало сложившееся положение с

развитием планеризма в целом по стране. Ведь именно московский планерный кружок «Парящий

полет» и кружок Академии воздушного флота выступили инициаторами проведения Всесоюзных

планерных состязаний в 1923 г. Хотя в первых состязаниях участвовали только планеры,

изготовленные московскими кружками, уже в следующем, 1924 г. они привлекли внимание

планеристов из других городов. Правда, и на этот раз преобладали московские планеры – их было

25 из 48, но гораздо важней, что у москвичей появились достойные соперники, особенно киевляне

со своим «КПИРом». Заметно улучшились итоги состязаний: 572 полета (из них 191 учебный)

против 44 на первых состязаниях, общая продолжительность соответственно 27 ч против 2ч. На III

Всесоюзные состязания 1925 г. москвичи представили 20 планеров (всего участвовало 47

планеров). Результаты, показанные на этих состязаниях, давали основание для определенного

оптимизма. Так, летчик Юнгмейстер на двухместном «Нижегородце» побил мировые рекорды по

высоте (336 м) и дальности полета (более 10 км). Летчик Яковчук на «КПИРе» приблизился к

мировому достижению по времени полета (9 ч 35 мин). Всего было совершено 374 полета (из них

215 учебных) общей продолжительностью 61 ч 31 мин. К достижениям состязаний относилось

также появление новых интересных конструкций, представленных кружками, ранее в состязаниях

не участвовавшими («Харьковец», «Белгородец», «Пенза-АТК» и др.) [45].

Но вместе с тем итоги третьих планерных состязаний заставили критически оценить общее

состояние работ и внимательней отнестись к тому, на что прежде не очень обращали внимание,

считая всего лишь издержками стремительных темпов развития нашего планеризма. Это прежде

всего большое число поломок планеров и связанные с ними тяжелые ранения летчиков и даже

гибель

36

одного из них (Зернова). Многие планеры прибывали на состязания в недостроенном виде, и большая

часть времени, отпущенного на состязания, тратилась на их завершение. Требовался пересмотр норм

прочности, особенно для планеров с большим размахом, у которых наблюдались сложные, прежде не

учитываемые колебания крыльев. Многие недостатки объяснялись несвоевременным выделением

средств. В спешке конструкции планеров получались непродуманными, имели технические дефекты,

которые приходилось исправлять на ходу. Вследствие неразумной экономии условия для хранения

планеров были плохими.

В адрес сторонников планеризма стали раздаваться скептические голоса: «Вот уже два года мы возимся

с планерами. А каковы результаты? Можно сказать – никаких. Хотя бы один планерист научился

летать? Нет. О самой лучшей конструкции планера разве можно сказать, что она лучше зарубежной?

Нет. Разве этот спорт является средством массовой подготовки рабоче-крестьянской молодежи... для

пополнения летных кадров? Нет. Так почему же мы выбрасываем деньги на планеры?» [46]. Эта точка

зрения получила решительное осуждение на страницах журнала «Воздушный флот». Дело было не в

принципиальных возможностях планеров, а в организационных и материальных трудностях: «С одной

стороны, слишком медленно переваривался опыт II Всесоюзных планерных состязаний, что являлось

существенным препятствием к дальнейшей практической работе, а с другой стороны – сказался

недостаток опытных руководителей на местах и недостаток средств. Вот в чем соль вопроса» [47].

Этот спор перерос рамки журнала, когда после III Всесоюзных состязаний пришлось решать

дальнейшую судьбу планеризма. Ясности в этом вопросе не было. В 1926 г. планерные состязания

отменили. Когда кризисная ситуация миновала, и вопрос о IV Всесоюзных состязаниях решился

положительно, можно было взглянуть на прошедшие события чуть иронически: «После двухлетнего

перерыва наше общество вновь приступает к организации Всесоюзных планерных испытаний. За этот

период времени усиленно спорили о том, нужны ли вообще состязания или испытания. Много самых

противоположных мнений выяснилось по вопросу о пользе планеризма, и, кажется, в словесном бою

никто не победил. Старая закаленная гвардия планеристов непоко-

37

лебимо защищала свои позиции и осталась до конца верной своим взглядам. Противники тоже не

уступали. В течение двух лет стояли друг против друга оба эти лагеря, изредка перестреливаясь

холостыми зарядами доказательств без фактов и опыта. Так, возможно, дело продолжалось бы

неопределенное время, если бы в спор не вмешался «третий» [48]. Под «третьим» подразумевалась

планерная станция, организованная в 1926 г. в Горках под Москвой. Потребность в таких станциях

была очевидной давно, так как слабой стороной планеризма в нашей стране была чрезмерная

привязка к крымским состязаниям. Правда, под Москвой до введения буксировки можно было

осуществлять только планирующие, а не парящие полеты, как в условиях Коктебеля.

Торжественное открытие станции состоялось 22 января 1927 г. Ей присвоили имя В. И. Ленина. На

открытии присутствовал заместитель председателя Реввоенсовета СССР С. С. Каменев. Было

много корреспондентов, фотографы, операторы Совкино. После завершения торжественной части

проводились показательные полеты на планерах и демонстрация недавно созданных аэросаней.

Станции выделили четыре планера: «Пегас», построенный немецкими планеристами во время

третьих состязаний в Крыму, «Старайся вверх», изготовленный в мастерских автополка,

«Мастяжарт-2» конструкции Люши-

Старт планера 38

на и Толстых, «Закавказец» конструкции Чесалова. За^ три месяца работы станции (с началом весенних

полевых работ деятельность станции прекращалась), несмотря на удаленность от Москвы (а

следовательно, использовались в основном воскресные и праздничные дни), за 20 летных дней были

подготовлены 11 планеристов (из 17 учащихся), совершено 428 ученических и 102 инструкторских

полета общей продолжительностью 2 ч 6 мин [49, 50]. Важны были не столько сами результаты работы

станции, сколько принципиальная возможность готовить планеристов вне крымских состязаний.

Поэтому энтузиасты планеризма почувствовали новый прилив сил: «Приступая в конце августа этого

года к IV Всесоюзным планерным состязаниям, сравнивая те позиции, на которых мы находились в

1923, 1924 и 1925 гг., можно отметить, что никогда еще мы не чувствовали под собой такой прочной

почвы, как в текущем году» [48].

Королев приехал в Москву как раз в разгар событий, вынудивших городской отдел Авиахима искать

новые возможности для оживления работ по планеризму. В этом отношении Королеву повезло: если в

Киеве наметился застой планеризма, то в Москве начинался новый этап его развития, и молодому

студенту оставалось только включиться в эту работу. Он мог и не знать о дискуссии по проблемам

планеризма, но сразу же определил свои позиции: принял участие в работе планерной станции и стал

одним из 11 планеристов первого выпуска. Через несколько дней после начала занятий в МВТУ

Королев становится членом авиационного кружка им. Н. Е. Жуковского (АКНЕЖ), возобновившего

свою работу в 1922 г. после многолетнего перерыва. Потом учеба и работа на планерной станции,

поездки на состязания в Крым. Он искал и находил для себя дело, которое позволяло приблизиться к

практическому осуществлению авиационных конструкций.

Пройдет еще три года, прежде чем Королев представит в 1929 г. на шестые состязания свою первую

реализованную конструкцию – планер «Коктебель», выполненный совместно с С. Н. Люшиным. До

этого нужно было многому научиться и, главное, понять, какая же конструкция планера нужна.

Требования в этом отношении не были стабильными. По мере накопления опыта на планерных

состязаниях они видоизменялись, и молодому студенту было непросто сориентироваться в

превратностях «быстротекущей жизни».

3»

Когда в 1922 г. в нашей стране возродился плане-" ризм, нужно было прежде всего научиться строить

планеры, способные достаточно долго держаться в воздухе. Показанные на I Всесоюзных состязаниях в

1923 г. результаты по продолжительности полета (1 ч 02 мин) были еще далеки от зарубежных (3 ч 10

мин в Германии и 8 ч 36 мин во Франции). Соперничество за рекордные достижения по времени полета

на планере отразилось и на подготовке ко II Всесоюзным состязаниям в 1924 г. От конструкторов

ждали легких планеров с большими несущими поверхностями и минимальными нагрузками на крыло,

что давало возможность держаться в воздухе при слабых восходящих потоках.

В ходе вторых состязаний выявилась ограниченность таких рекомендаций. Оказалось, что

продолжительные полеты возможны лишь при старте с верхних (северного и южного) склонов горы

Узун-Сырти, где наблюдались мощные восходящие потоки, позволяющие добиваться рекордных

результатов. Что касается других стартов (нижний северный склон горы Узун-Сырт и склоны Ка-ра-

Оба), то там из-за особенностей рельефа восходящие потоки были слабыми и допускали лишь

кратковременное парение. Такие крайности по условиям полетов вынудили ограничить число

планеров, допущенных к верхним стартам, и наложить запрет на конструкции, вызывающие сомнение

по прочности. Так что, готовясь к рекордным показателям в условиях Коктебеля, конструкторы должны

были обращать особое внимание на прочность планеров. Были и особые причины для самого

серьезного отношения к этому вопросу: гибель пилотов Клементьева и Рудзита на состязаниях в 1924 г.,

вызванная разрушением планеров в полете.

Тем не менее максимальное время полета было доведено до 5 ч 15 мин 32 с. Этот результат был

достигнут летчиком Юнгмейстером на планере «Москвич» конструкции Лучинского [51]. Хотя

рекордные показатели были важной частью программы вторых состязаний, приходилось уделять самое

серьезное внимание вопросам практического использования планеров. Вот как ставил задачу перед

организаторами и участниками состязаний начальник планерного отдела Осоавиахима Мехоношин:

«Прежде всего должны быть отобраны типы простейших планеров...

"' Переименована в гору Клементьева в память о планеристе, погибшем на планерных состязаниях в 1924 г, 40

Эти планеры должны быть пригодны хотя бы для небольших полетов непосредственно на местах в

мало-мальски пригодных условиях. Без такого планера молодежь утратит интерес к планеризму. .

Наряду с этой задачей не менее важно остановиться на типе учебного планера, приспособленного для

первоначального обучения технике полета... Простейший и учебный планеры должны быть

выработаны в результате вторых испытаний» [52].

Благодаря успехам, достигнутым на состязаниях 1924 г., советские планеристы получили весной 1925 г.

приглашение на Ренские состязания, в них приняли участие пять советских рекордных планеров,

показавших хорошие результаты. Однако III Всесоюзные состязания, проходившие осенью того же

года, принесли, как уже отмечалось, немало огорчений и заставили критически оценить достигнутое.

Недостатки проявились особенно наглядно в связи с участием в этих состязаниях немецких

планеристов, установивших ряд новых рекордов, показавших хорошее умение конструировать планеры

и организовывать подготовку испытаний.

Первые же итоги работы планерной школы, организованной в Москве, подтвердили практическое

значение учебного планеризма и сыграли роль катализатора в подготовке очередных планерных

состязаний. Активную работу проводили также планеристы Симферополя, Киева, Харькова^

Смоленска, так что возможность организации очередных, четвертых состязаний не вызывала сомнений.

Они состоялись, как обычно, в Коктебеле в сентябре– октябре 1927 г.

И все же дискуссия с участием противников безмоторного летания давала о себе знать: в очередных

состязаниях из-за недостатка средств приняли участие 20 планеров вместо 48 и 47 в предыдущие годы.

Но зато возросло качество планеров, особенно рекордных. Полет Грибовского на своем планере от горы

Узун-Сырт до поселка Коктебель с посадкой возле штаба состязаний и Венслава с посадкой в районе

Феодосии стали самыми интересными событиями IV Всесоюзных планерных состязаний.

Интерес конструкторов именно к рекордным планерам, способным совершать дальние полеты, не был

случайным. Результаты, достигнутые на состязаниях в Крыму по продолжительности полетов, теперь

мало отличались от лучших зарубежных. Успехи в конструировании планеров и изучении метеоусловий

позволяли добиваться

41

практически неограниченно долгого парения, и полеты на планерах в конце концов превратились в

испытания пилотов на терпение и выносливость. Нужно было идти дальше, добиваясь от планеров

новых качеств. Правда, еще многие годы обновлялись рекорды продолжительности полета,

которая достигла в послевоенные годы 57 ч. Дальнейшие попытки превзойти этот рекорд стали

опасными для жизни (утомленный пилот мог потерять контроль над планером), и Международная

авиационная федерация с 1956 г. исключила из сети рекордов полеты на продолжительность.

Еще в 1923 г. известный популяризатор планеризма Е. Бурче писал: «...уяснив, что

продолжительное парение не является, поскольку имеется в наличии восходящий поток, чем-либо

замечательным, немцы стали добиваться от своих конструкций способности более пологого

планирования, лучшего набирания высоты и большой скорости – свойств, именно и необходимых

для экономических, маломощных самолетов. В планере означенные свойства позволяют ему

отлететь дальше от места взлета. И вот на четвертых Ренских состязаниях в 1923 г. как раз за это

достижение, а не продолжительность, как раньше, и были назначены самые ценные призы» [53].

Полеты Грибовского и Венслава на IV Всесоюзных состязаниях как раз и показали прогресс в

совершенствовании планеров и летного мастерства пилотов, сумевших «оторваться от горы» и

использовать восходящие потоки на равнинной местности. Это было то новое, что в конечном

итоге стало основой современного планерного спорта и способствовало использованию планеров

для проверки новых технических решений в области авиации.

V Всесоюзные планерные состязания, проходившие в 1928 г., выявили стремление конструкторов

повысить способность планеров к увеличению дальности полетов. Конструкторы планера «Жар-

птица» (Тихонравов, Вахмистров, Дубровин), участвовавшего в прошлогодних испытаниях,

представили его модификацию – планер «Га-маюн» с увеличенными удлинением и размахом.

Изменились именно параметры планера, которые в наибольшей степени могли способствовать

достижению больших дальностей. Модификацию своего планера Г-2 – планер Г-6 представил

Грибовский, тоже с увеличенным удлинением. Обращал внимание своим большим размахом – 19

м против 16 у «Гамаюна» планер «Дельфин» конст-

&

рукции Чесалова (ЦАГИ)12. И удлинение этого планера было наибольшим – 17,45 м при 15 у

«Гамаюна».

Результаты по дальности и высоте полета, показанные на пятых планерных состязаниях, уже стали

приближаться к лучшим зарубежным. Летчик Юмашев пролетел 30 км и достиг высоты 375 м [47].

Лучшие результаты Ренских состязаний того же года были: по дальности– 72 км (Неринг), по

высоте – 775 м (Дитмар) [54]. По итогам V Всесоюзных состязаний, несмотря на небольшое

число представленных планеров – всего 9, были сделаны обнадеживающие выводы: «...мы в

состоянии перейти от испытаний к состязаниям даже на международной арене. Наши

конструкции, не уступающие немецким образцам, смогут показать значительные достижения.

Быть может, было бы полезно... выехать со своими лучшими образцами за границу» [43].

В этот в известном смысле переломный момент развития нашего планеризма Королев совместно с

С. Н. Лю-шиным приступил к разработке планера «Коктебель», известного также под индексом

СК-5. Королев решил оставить за новым планером индекс своего «безмоторного самолета»,

добавив к индексу лишь первую букву своего

5. Новый вариант К-5

Выбор типа планера и его технических характеристик в тот период во многом определялся личной

точкой зрения конструктора. Активный деятель планеризма и его признанный теоретик О. К.

Антонов, позднее академик, выдающийся авиаконструктор, писал в начале 30-х годов: «...мы до

сих пор не имеем твердой целевой установки в деле конструирования планеров... Отдельных

трудов по планеризму крайне мало; специально по конструкциям планеров нет совсем. Что и как

проектировать и строить – вот два основных вопроса, которые неизбежно встают перед каждым

конструктором, желающим серь-е'зно поработать для развития нашего планеризма» [55].

12 Планер «Дельфип» был при хранении поврежден налетевшим шквалом и в полете не испытывался.

13 В те годы широкую известность получил пассажирский самолет К. А. Калинина, имеющий индекс К-5.

Видимо, это обстоятельство могло сыграть определенную роль в выборе Королевым индекса,

43

При этом некоторыми руководителями оспаривалась целесообразность постройки рекордных

планеров как слишком дорогая затея. Предлагалось делать упор на учебный планеризм. Была и

другая точка зрения. Ее сформулировал О. К. Антонов, считая, что создание рекордных планеров,

или «предельных конструкций» по его терминологии, позволит выявить наиболее важные и

интересные особенности безмоторного летания *4. Судя по всему, такой точки зрения

придерживался и Королев, создавая вместе с Люшиным конструкцию с действительно

предельными характеристиками, делающими планер «Коктебель» похожим на самолет.

С. Н. Люншн, как и его напарник по разработке планера «Коктебель» Королев, начал заниматься

планеризмом с семнадцати лет. Он был членом первого планерного кружка «Парящий полет», где

разработал планер учебного типа, и принял участие в I Всесоюзных состязаниях. Конструкция

Люшина могла служить иллюстрацией находчивости пионеров планеризма и свидетельством

трудностей, которые они переживали. К крыльям самолета «Виккерс», списанного за

непригодностью, крепилась пространственная конструкция, служившая базой для монтажа всех

остальных частей – хвостовой фермы, шасси, органов управления и сиденья пилота. Это и был

планер Люшина с экзотическим названием «Маори», под стать способу, которым он создавался.

Задержка со сборкой не позволила Люшину показать в полете свой планер на состязаниях в 1923 г.,

но, несмотря на это, конструктор был удостоен за разработку специального приза. Высокую

оценку получил на третьих состязаниях в 1925 г. учебный планер Люшина, выполненный по схеме

парасоль. На этом планере осуществили рекордное число посадок – 61 при четырех мелких

поломках. Правда, отмечалось, что эта конструкция мало удовлетворяет требованиям,

предъявляемым к учебным планерам.

Если судить по первым разработкам Люшина – учебным по своему назначению планерам, то в

совместной работе с Королевым он обратился к другому классу планеров. Планер «Коктебель»

выделялся своими качества-

14 В своей практической работе О. К. Антонов большое внимание уделял разработке и учебных планеров. Он был

автором самого массового планера «Стандарт», предназначавшегося для первоначального обучения.

44

Планер «Коктебель» в полете

ми даже среди планеров рекордного типа. Незначительный, казалось бы, факт: фотографию

«Коктебеля» поместили на обложке журнала «Вестник воздушного флота» № 12 за 1929 г. Но этот

факт является дополнительным свидетельством оригинальности конструкции Королева и Люшина:

ведь журналистов, как правило, привлекает именно это.

Неординарными были конструктивные характеристики планера. Они могли показаться на первый

взгляд нелогичными. Достаточно сравнить основные данные «Коктебеля» с соответствующими

данными планеров, также представленных на шестых состязаниях (табл. 1).

Таблица 1

Название планера Конструкторы

2

м

агрузка,

ах, м

Н

кг/м

а, м

асса в

азм

ачество

Р

длинение

М

лина

У

полете, кг

К

Д

зеляжюф

Ррктебель

Королев, Лю-

17

17,6 300 25

18,3 7750

шин

Скиф

Тихонравов,

16

16

240 22– 16

4490

Вахмистров,

23

Дубровин

Г-7

Грибовский

14,5 14,1 213 25,4 14,2 4600

Гриф

Жемчуяшн,

17

13,4 210 21,6 9,8 6200

Томашевич,

Сорочинский

Гном (БИЧ-9)

Черановский

12

14,6 175

18

5500

45

У «Коктебеля» самый длинный фюзеляж. Ведь фюзеляж не «несет», т. е. не создает подъемной

силы, наоборот, он является источником дополнительного сопротивления. Недаром большое

внимание уделялось аэродинамической схеме «летающее крыло» – бесфюзеляжной схеме.