Текст книги "С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции"

Автор книги: Георгий Ветров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 11 страниц)

о решении техкома IX Всесоюзного планерного слета, в котором отмечалась «чрезвычайная

экономическая ценность планерлета как нового транспортного средства». Расчеты Малиновского,

приведенные в статье, объясняют причины его повышенного оптимизма и настойчивости в

продвижении своей идеи: «планерлет на единицу мощности обладает увеличением коммерческой

нагрузки на 600—700% больше, чем самолет».

Автор не оставил без ответа возражения своих оппонентов. Так, они считали, что тихоходный

планерлет напоминает первые самолеты и обладает их недостатками. Но ведь в планерлете

используются последние достижения науки, техники, культуры авиастроения, отвечает Малиновский.

Дается ответ и на самое существенное замечание: нерегулярность эксплуатации плаиерлета по

погодным условиям, обусловленная его тихоходностью. Ма-

75

линовский видит выход в прямой буксировке планерлета самолетом в необходимых случаях.

Однако он не указал, как изменятся приведенные им данные об экономических выгодах

планерлетов, если учесть использование буксировщика. Это являлось самым слабым местом в его

позиции.

Малиновский также сослался на материалы XVII партконференции, которая указала на

необходимость «повышения в грузовой работе страны удельного веса новых видов транспорта —

авто– и авиатранспорта». Как самое убедительное доказательство своей правоты он привел

решение коллегии Главного управления Гражданского воздушного флота: «Признать чрезвычайно

большое значение предложений по строительству и применению планеров и планерлетов в

системе Аэрофлота, что при соответствующих темпах и размерах осуществления предложений

Малиновского создает переворот в течение второй пятилетки в аэрофикации страны».

В качестве примеров практического осуществления этого решения Малиновский привел сведения

о трех строящихся планерлетах с размахом от 28 до 30 м, длиной 10—12 м, площадью крыла 60—

80 м2, весом конструкции с мотором и оборудованием 1250—1400 кг, полезной нагрузкой от 1200

до 1400 кг, крейсерской скоростью 110-125 км/ч.

Дискуссию в июньском номере заключала статья заместителя главного редактора журнала

«Самолет» В. Маркина. Уже одно название статьи не оставляет сомнений в отрицательной

позиции автора заключительной статьи: «Планерлет тихоходен и неэкономичен». Маркин

соглашается с доводами Беляева и Ивенсена и приводит расчет экономичности планерлета с

учетом использования самолета-буксировщика: производительность планерлета составила всего

1,4 т-км на 1 кг горючего против 2,5 т-км для транспортного самолета. Все же автор замечает в

заключение: «Однако это не значит, что нужно отказаться от постройки экспериментальных

конструкций моторизованных планеров. Опыт постройки буксировочных и моторизованных

планеров плюс последние достижения нашего и зарубежного самолетостроения позволят создать

во второй пятилетке тренировочные самолеты различных назначений с наилучшими показателями

скорости, грузоподъемности, экономичности».

Создается впечатление, что дискуссия закончилась совпадением точек зрения по основному

вопросу: планер-

76

леты строить нужно, а уже после всесторонних испытаний решать, что делать дальше. Разделил

участников дискуссии на два лагеря разный подход к оценке эффективности планерлета. Одни считали,

что для эксплуатации планерлета требуется буксировщик, причем постоянно – тогда данные

эффективности планерлета получались очень низкими. Другие вообще в таких расчетах не учитывали

буксировщик, и тогда эффективность планерлета превосходила показатели транспортных самолетов.

Нужно было накопить опыт эксплуатации, чтобы получить достаточно полную оценку эффективности

планерлета.

С. П. Королев не избежал соблазна поддержать весьма заманчивую на первый взгляд идею

Малиновского. Расширить представления об этом этапе работ С. П. Королева позволяют материалы

нового архивного фонда Музея Н. Е. Жуковского. Важно отметить, что Королев приступил к разработке

планерлета до публикации упомянутой статьи Малиновского. Однако вряд ли есть основание считать,

что он предвосхитил его идею. Публикации того периода позволяют установить, что первым поднял

вопрос об использовании планеров, оснащенных моторами, для транспортных целей Пуантис в своей

статье «К экономии в воздушном транспорте через уменьшение средней скорости», опубликованной в

сентябрьском номере журнала «Самолет» за 1931 г. [96].

28 января 1933 г. Королев закончил эскизную проработку планера-парителя СК-7 [97]. Характеристики

этого планера не позволяют сделать определенный вывод о том, что перед нами один из возможных

вариантов планерлета. Он имел двухбалочную схему, размах 26,8 м, вес 360 кг, нагрузку на крыло 12,5

кг/м2, качество 27,8.

Определенную связь нового планера с разработкой планерлета можно установить, сравнив его с

проектом планера-парителя, завершенным 27 мая 1933 г. [97]. Майский вариант имел то же название,

что и январский – планер-паритель, только не «СК-7», а «тип-7», причем у него уже были вполне

конкретные «планерлетные» черты: предусматривалась установка маломощного мотора «Че-руб-ША»

мощностью 38 л. с. Делает похожими январский и майский варианты двухбалочная схема, однако в

майском варианте предлагается два фюзеляжа, для которых хвостовые балки служат силовыми

элементами. На чертеже рукой Королева отмечено место для установки мотора с толкающим винтом.

Там, где возможно размещение мотора с тянущим винтом, стоит вопросительный знак.

7?J

Конструктивные характеристики майского варианта отличаются от характеристик январского

варианта. Особенно эта разница заметна в величине размаха: у майского варианта он равен 17 м

против 26,8 у январского. Следует в связи с этим отметить, что размах в 17 м имел планер

Королева и Люшина «Коктебель». Королев принял для майского варианта не только размах, но и

удлинение крыльев, как у «Коктебеля». Видимо, он хотел воспользоваться опробованной

конструкцией крыла «Коктебеля» для нового варианта планера.

На схеме майского варианта приведены две группы характеристик – с мотором и без мотора. В

случае ис-, пользования мотора планер-паритель «тип 7» имел скорость 120 км/ч, скорость

посадки 50 км/ч, потолок высоты – 3 км.

В марте 1934 г. Королев завершил еще одну эскизную разработку планера СК-7 [94]. Этот планер

имел все конструктивные отличия пданерлета: оснащен самолетным шасси, снабжен мотором и

имел коммерческую нагрузку в 1080 кг. Конструктивная схема мартовского варианта претерпела

существенные изменения по сравнению с первыми вариантами СК-7. Двухбалочная схема первых

вариантов выродилась в трехфюзеляжную. От двухбалочной схемы осталась поперечная балка с

рулем высоты, связывающая хвостовые части крайних фюзеляжей. Эти внушительные по

размерам фюзеляжи предназначались для груза, средний фюзеляж (двухместный) – для экипажа.

Судя по компоновке, предполагался, мотор с толкающим винтом.

Габариты мартовского варианта: размах 25 м, длина около 10 м, площадь крыльев около 42 м2,

полетный вес 2550 кг. Однако мощность мотора для такой внушительной машины была явно

малой – всего 37 л. с. Здесь Королев явно поддался гипнозу идеи тихоходного самолета. Скорость

полета новой машины была, правда, 140 км/ч, но нагрузка на 1 л. с.– около 70 кг. Видимо, свою

роль сыграла позиция Пуантиса, который в упомянутой статье [96] приводил значение нагрузки 75

кг/л. с. как достаточное для нормальной эксплуатации транспортного планера.

Почти одновременно с мартовским вариантом СК-7 Королев сделал наброски еще одной

конструкции планера-парителя [97]. На чертеже указана неполная дата – 4 апреля. Однако в

черновом варианте этой конструкции приведена полная дата – 25 марта 1934 г., так что, оче-

»

видно, это апрельская разработка 1934 г. К этому времени у Королева еще не было готово

окончательное решение, и он продолжал поиски рациональной схемы планерлета. Исходный

вариант апрельской разработки – двухбалочная схема с дополнительным фюзеляжем для груза.

На этом же чертеже сделаны наброски двух дополнительных фюзеляжей меньшего размера. В

таком виде этот вариант стал похожим на мартовскую разработку с другим соотношением

размеров центрального и боковых фюзеляжей. Видимо, Королев испытывал трудность с

компоновкой мотора. Ему не хотелось помещать его в носовой части центрального фюзеляжа, и он

прикидывал вариант установки мотора над центропланом на кронштейне. Есть на чертеже

карандашный набросок схемы в виде летающего крыла с двумя гондолами. Можно предположить,

что имелась в виду компоновка двух моторов в носовых частях гондол. Апрельский вариант СК-7

имел размах 20 м и был рассчитан на перевозку 300 кг груза.

Хотя апрельский вариант СК-7 производит впечатление незавершенного, именно он послужил

Королеву основой для двух проектов планерлетов, которым он уделил серьезное внимание. Чертеж

первого варианта планерлета опубликован в статье Малиновского «Проблема экономики

воздушного транспорта и работа планерной секции Авиавнито» [98]. Королеву пришлось

отказаться от двухбалочной схемы. О ней напоминают две боковые гондолы с хвостовыми

частями, выходящими за пределы центроплана. Фюзеляж планерлета подобен самолетному.

Винтомоторная группа помещена в носовой части фюзеляжа.

Малиновский использовал сведения о планерлетах Королева, а также Колесникова и Ромепко-

Гурко для иллюстрации достижений нового направления в развитии транспортной авиации. Он

писал: «При часовой производительности в 78,4 тонно-километров первого (т. е. планерлета

Королева) и 97,5 тонно-километров второго планерлета (Колесникова и Ромейко-Гурко) их

транспортное качество21 ...благодаря высокой аэродинамике, малой мощности (100 л. с.) и большой

коммерческой нагрузке (от 600 до 1000 кг), несмотря на чрезвычайно

21 В данном случае под этим понимается отношение произведения скорости и коммерческой нагрузки к мощности

мотора данного самолета. _,

79

малые скорости (порядка 110—140 км/ч), определяется соответственно в 2—2,5 раза выше, чем у

современных лучших зарубежных самолетов». Малиновский объяснял этот, как он выразился,

«невероятный вывод» большой нагрузкой на 1 л. с., доступной для планерлета благодаря его

высокому аэродинамическому качеству и недоступной, по его мнению, для транспортного

самолета общепринятой конструкции.

Королеву, видимо, были ясны слабые стороны созданной им конструкции, поэтому, несмотря на

хвалебные оценки Малиновского, он к концу 1934 г. осуществил коренную переработку

конструкции планерлета– GK-7 [90]. Снизил коммерческую нагрузку до 500 кг и приблизил

нагрузку на 1 л. с. к рациональной величине 18 кг (при допустимой – 16 кг, по мнению Антонова).

Последний вариант СК-7 напоминает апрельскую разработку 1934 г. величиной размаха – 20,8 м.

В первом номере журнала «Самолет» за 1935 г. была опубликована статья С. П. Королева «Летные

характеристики планерлетов» [99]. В отличие от участников дискуссии о планерлетах,

выступивших ранее, он, пользуясь материалами проекта планерлета и комментируя используемые

данные, привел в статье подробные выкладки расчетов, снабдив ее большим количеством

графиков.

Приведенные Королевым проектные данные планерлетов, легко доступные для самой детальной

проверки, позволили ему сделать убедительный критический разбор статьи Рамма. Уточнения,

внесенные Королевым в расчеты Рамма, производят сильное впечатление: выигрыш в

производительности планерлета по сравнению с самолетом «Физелер-4» составит не 9%, как

указано в статье Рамма, а 228. Королев указал на возможность обеспечить экономичность

планерлета, почти в шесть раз превышающую экономичность транспортного самолета.

Вместе с тем он не очень обольщался полученными результатами и считал, что полное

представление о рентабельности планерлета можно получить только экспериментальным путем:

«Несомненно, что экономическая сторона разбираемого нами вопроса нуждается в глубоком

анализе специалиста и, конечно, в достаточно обширных, проверенных в эксплуатации

практических данных».

Уверенный, убедительный тон статьи Королева, доказательность его позиций вынудили редакцию

продолжать дискуссию. Оппонентом Королева выступил В. Маркин [100], с самого начала

дискуссии взявший на себя роль

80

Планерлет СК-7 конструкции С. П. Королева (предварительный вариант)

Планерлет СК-7 конструкции С. П. Королева (окончательный вариант)

81

главного противника использования планерлетов. Маркин отметил правильность методики

теоретических расчетов Королева, но решительно поставил под сомнение полученные им

числовые результаты. Он посчитал слишком оптимистичными характеристики планерлета,

принятые Королевым в расчетах, и сослался на опубликованные значительно худшие данные о

планерлете СК-7 конструкции Королева.

Действительно, в статье Малиновского, опубликованной в ноябре 1934 г. [98], приводились данные

о планер-лете СК-7, упомянутые Маркиным, но к моменту публикации статьи Королева они уже

устарели. Как уже говорилось, в конце 1934 г. конструктор переработал проект планерлета СК-7 и

в статье использовал уточненные данные, о чем Маркину было неизвестно.

В 1936 г. в более поздней публикации [90] С. П. Королев сообщил, что разработка планерлета

близится к концу, и привел его основные характеристики. Известно [82. С. 517—521], что в 1937 г.

работа над планерлетом была прекращена.

Трудно сейчас во всех деталях восстановить влияние идей планерлета на развитие авиации, но

одно несомненно: эти идеи вызвали углубленный интерес конструкторов к проблемам

аэродинамики и заставили серьезно задуматься над вопросами экономичности при выборе

оптимальных решений. Не случайно за разработку планерлетов, кроме Королева, взялись многие

ведущие специалисты планерного дела: О. К. Антонов, Д. А. Ромей-ко-Гурко, П. В. Цыбин, Д. Н.

Колесников и др.

Первой авиационной конструкцией Антонова стал грузовой мотопланер22 ЛЕМ-2 (ОКА-33) [101].

Он завершил разработку своей конструкции к 1937 г., и в апреле того же года состоялся первый

полет ОКА-33. Д. А. Ромейко-Гурко и Д. Н. Колесников разработали проект планерлета РМК-1 (не

изготовлялся), бригада Ленинградского института ГВФ во главе с Ю. В. Домрачевым и Л. С.

Вильд-грубе создала планерлет ЛЕМ-3 (ЛИГ-6) (прошел ис-

22 По мнению Л. П. Малиновского, термин «плаперлет» имел самостоятельное значение как обозначающий новый

тип летательного аппарата. Но эта точка зрения по получила поддержки специалистов, и в публикациях стали

использовать нейтральный термин «мотопланер». Правда, переход на новую терминологию внес определенную

путаницу, так как мотопланером стали называть любой планер с использованием мотора, а не только

определенный, специально сконструированный для транспортных целей, оснащенный мотором минимально

потребной мощности,

82

Десантный мотопланер Ц-25М конструкции П. В. Цыбина

питания в 1937 г.), бригада Авиавнито под руководством А. А. Лазарева построила в 1936 г.

планерлет «Сергей Киров», получивший положительное заключение ГВФ. Всего проектировалось

шесть типов планерлетов, из них были построены четыре, в том числе три транспортных к один

учебно-тренировочный.

Опыт разработки планерлетов удачно использовал А. Я. Щербаков, создав маломощный

транспортный самолет Ще-2 с такой же нагрузкой на 1 л. с. (16,5 кг), как у ОКА-3323. Работа над

самолетом аналогичного типа велась и в КБ известного авиаконструктора Н. Н. Поликарпова.

Идея планерлета в полном объеме нашла интересное воплощение в конструкции десантного

мотопланера Ц-25М, созданного П. В. Цыбиным на базе тяжелого десантного планера Ц-25

(строился серийно). После установки на планер Ц-25 двух моторов мощностью 165 л. с. каждый

появлялась возможность после высадки десанта возвратиться на свой аэродром, чем достигалось

многократное использование машины [102].

Необходимость создания машин такого типа в дальнейшем отпала благодаря успехам в создании

мощных и экономичных авиамоторов.

23 При проектировании самолета Ще-2 предполагалось использовать мотор мощностью 250 л. с., но в серию он

пошел с мотором М-11 (120—140 л. с.).

83

9. Уроки авиации

Планеры сыграли немалую роль в становлении и развитии авиации, и в частности в зарождении одного

из ее важных направлений – легкомоторной авиации. Первым шагом от совершенного по

аэродинамическим качествам безмоторного аппарата к легкому самолету была установка на планере

маломощного мотора. Такие аппараты назывались авиетками, аэроциклетками или воздушными

мотоциклетками. Потом в зависимости от мощности мотора их стали делить на авиетки и легкие

самолеты. В процессе дальнейшей эволюции легкий самолет обретал свои, присущие только ему черты.

Особое значение для популяризации легкой авиации, как уже отмечалось, имел полет в мае 1923 г.

французского самолета «Девуатин» с мотором мощностью 7 л. с. Пилот Барбо выбрал для полета

маршрут, принесший в свое время легендарную славу его соотечественнику Луи Блерио,– через

пролив Ла-Манш. «Девуатин» не только преодолел этот рубеж дважды без посадки, но и продолжил

полет до Парижа.

Вскоре после этого, летом 1923 г., вблизи Парижа организуются состязания легких самолетов, а через

несколько месяцев еще одни – в Вовиле [103]. В октябре 1923 г. международные состязания легких

самолетов были проведены в английском городе Лиме. В этих состязаниях приняли участие 28

самолетов, в основном английских (французских и бельгийских – по два).

Первые результаты эксплуатации легких самолетов были обнадеживающими. По расходу топлива

воздушные мотоциклетки оказались в шесть раз экономичнее мотоциклов. Расходы на эксплуатацию

легких самолетов были в пять раз меньше, чем для самолетов с моторами нормальной мощности [104].

Простота обслуживания легких самолетов обеспечивалась применением на первых порах

неприхотливых мотоциклетных моторов. Разработка специальных авиационных моторов нужной

мощности должна была еще больше упростить их эксплуатацию. Сравнительно небольшие габариты и

возможность делать крылья складными упрощали хранение таких аппаратов. Изготовление в

единичных экземплярах делало стоимость легких самолетов достаточно высокой, но серийное их

изготовление должно было снизить производственные расходы.

84

Благодаря небольшой посадочной скорости полеты на легких самолетах были достаточно безопасны.

Во время состязаний в Лиме самолеты без единой поломки совершили более пятидесяти вынужденных

посадок в непредусмотренных местах [103]. Была также практически доказана возможность совершать

фигуры высшего пилотажа на легком самолете с мотором в 20 л. с.

Все перечисленные достоинства легких самолетов сулили большие выгоды при их использовании для

учебных целей. Английское воздушное министерство, например, сразу же приобрело легкие самолеты,

участвовавшие в состязаниях в Лиме [105]. Правительство Англии поддержало инициативу создания

десяти авиационных клубов, выделив каждому по 2000 фунтов стерлингов на приобретение самолетов

и по 500 в течение двух лет на их содержание [103]. По сведениям французских газет, Германия

планировала с 1927 г. после снятия репарационного контроля готовить ежегодно, используя легкие

самолеты и планеры авиаспортивных организаций, до 2000 пилотов и столько же механиков.

Французское правительство также всемерно поощряло работы по легкой авиации [106]. По

опубликованным данным [107], в различных странах к 1927 г. было создано около 300 различных

конструкций легких самолетов.

В связи с интенсивным развитием этого типа самолетов Международная федерация аэронавтики в 1927

г. ввела для них три категории в сетку мировых рекордов в зависимости от числа мест (одноместные и

двухместные) и веса незаправленного аппарата.

По предложению Франции с 1928 г. начали проводиться международные состязания легких самолетов

на круговом перелете по Европе. Состязания 1930 г. собрали 60 самолетов из шести стран Европы:

Германии (30 самолетов), Польши (12), Англии (7), Франции (6), Испании (3), Швейцарии (2).

Особенностью этих состязаний были всесторонние технические испытания самолетов после перелета.

Качество машин проверялось по многочисленным параметрам: удобству расположения кабин и

сидений, качеству связи между пилотом и пассажиром, мерам защиты от пожара, легкости и быстроте

сборки и разборки самолета, доступности всех агрегатов при эксплуатации и ремонте и т. д. Несмотря

на труднейшие технические и метеорологические условия состязаний, подтвердилась способность

легких самолетов выполнять перелеты дальностью до 7500 км [108].

85

Разработка легких самолетов в 'нашей стране началась в 1923 г. Летчик В. П. Писаренко на

собственные средства построил самолет, известный под индексом ВОП-1, с мотором мощностью

35 л. с.п и летал на нем, поднимаясь на высоту 1200 м. Немного позже завершили разработку

легкого самолета с мотором такой же мощности А. Туполев и И. Погосский. Их самолет АНТ-1

показал при испытаниях неплохие летные качества, но в дальнейшем не эксплуатировался.

В 1924 г. ОДВФ объявило конкурс проектов маломощных самолетов и моторов для них.

Конкурсная комиссия не смогла рекомендовать для постройки ни один из проектов без

существенных доработок [82].

Одним из первых создал легкий самолет В. П. Невда-чин. Для этой цели он использовал свой

планер «Буревестник» П-2, принимавший участие в первых плаперных состязаниях в 1923 г.

Невдачин усилил конструкцию планера и установил доработанный мотоциклетный мотор

«Харлей» мощностью 12 л. с. В 1924 г. самолет «Буревестник» С-2 совершал успешные полеты на

московском аэродроме. В 1927 г. Невдачин завершил постройку нового легкого самолета

«Буревестник» С-4, показавшего в первых же полетах хорошие летные качества. Летчик Жуков

побил на нем мировой рекорд высоты, поднявшись на 5000 м. В том же году этот самолет

совершил успешный перелет из Москвы в Одессу, показав среднюю скорость 140 км/ч [109].

Легкий самолет Невдачина «Буревестник» С-5 с мотором в 30 л. с., построенный в 1928 г.,

отличался высоким качеством изготовления и совершенством конструктивных форм. В числе

немногих образцов советских самолетов С-5 экспонировался в 1928 г. на международной

авиационной выставке в Берлине.

Обратили на себя внимание специалистов конструкции легких самолетов слушателя Военно-

воздушной академии А. Н. Рафаэлянца – РАФ-1 с мотором в 18 л. с. (1925 г.) и менее удачный из-

за избыточного веса двухместный самолет РАФ-2 с мотором в 60 л. с. (1927 г.) [110].

24 В. Б. Шавров [82] называет первой разработкой такого типа маломощный самолет братьев Касяненко

«Касяненко-4», созданный в 1913 г. Из-за отсутствия необходимых данных об этой конструкции трудно сказать, обладала ли она качествами пла-псра-парителя, что было свойственно легким самолетам как новому классу

летательных аппаратов.

86

Таблица 2

Создано

В том

Создано

В том числе

Год

опытных

числе

Год

опытных

легких

самолетов

легких

самолетов

1924

10

4

1931

27

7

1925

19

8

1932

21

5

1926

14

5

1933

31

9

1927

19

10

1934

44

11

1928

14

7

1935

59

20

1929

17

7

1936

82

24

1930

22

5

1937

49

17

1938

45

12

Все довоенные годы наряду с разработкой самолетов различного назначения легкомоторным самолетам

уделялось в нашей стране постоянное внимание, о чем свидетельствуют данные, приведенные в табл. 2

[82]. К 1928 г. в Советском Союзе насчитывалось 28 отечественных конструкций легких самолетов, но

только один из них – самолет ленинградцев Я. Л. Зархи и В. М. Смирнова был оснащен мотором

отечественного производства «Пальмен» Мощностью 20 л. с. Этот мотор был сконструирован Л. Я.

Пальмен – первой и единственной в мире женщиной-конструктором авиадвигателей. Без сомнения,

именно нехватка отечественных маломощных моторов в значительной степени сдерживала развитие

легкой авиации у нас в стране. Тем не менее успехи советской легкомоторной авиации отмечались в

иностранной печати [109].

Определенный перелом в развитии легкомоторной авиации у нас в стране произошел после успешных

испытаний легкого самолета АИР-1 конструкции А. С. Яковлева. Этот двухместный биплан с мотором

«Циррус» мощностью 60 л. с. был построен в 1927 г. в мастерских Военно-воздушной академии им. Н.

Е. Жуковского. После всесторонней проверки специальная комиссия вынесла положительное

заключение о летных качествах самолета, а Осоавиахим организовал перелет АИР-1 по маршруту

Москва—Харьков—Севастополь—Москва.

Увлечение дальними перелетами на маломощных самолетах началось еще в 1925—1926 гг., когда с

успехом были выполнены полеты из Франции в Германию, из Германии в Италию, причем Альпийские

горы преодолели на самолете с мотором мощностью 25—30 л. с. Когда же на легких самолетах стали

устанавливать моторы

87

Легкий самолет «Буревестник» С-4 конструкции В. П. Невчаднна, 1927 г.

Легкий самолет АИР-1 конструкции А. С. Яковлева, 1927 г.

в 60—100 л. с., оказалось возможным вьтпотшять на них перелеты на тысячи километров, длившиеся

по нескольку суток, без риска застрять в пути из-за плохой погоды.

Полет АИР-1 до Севастополя с экипажем в сосчаве летчика Ю. Пионтковского и конструктора самолета

А. С. Яковлева в качестве пассажира продолжался 10 ч 30 мин со средней скоростью 135 км/ч.

Обратный путь из Севастополя в Москву Пионтковский совершил без пассажира (использовав

резервный вес для дополнительной заправки) и установил два мировых рекорда для легких самолетов

определенного класса: на дальность без посадки – 1420 км и на продолжительность полета без

посадки – 15 ч 30 мин.

Вообще говоря, АИР-1 не был предназначен для дальних перелетов, так как имел всего трехчасовой

запас горючего. Чтобы осуществить намеченный маршрут, пришлось для полета на первом этапе

смонтировать в кабине пилота дополнительный бак емкостью 50 л, а на обратном пути для

осуществления беспосадочного полета из Севастополя в Москву занять пассажирскую кабину еще

одним баком емкостью 90 л.

По-видимому, были серьезные причины для срочного переоборудования только что изготовленного

самолета. Напрашивается мысль, что эти шаги могли быть вызваны сенсационными перелетами через

Атлантический океан, выполненными один за другим в мае—июне 1927 г , т. е. в период пробных

полетов АИР-1. В конце мая У. Липд-берг перелетел из Нью-Йорка в Париж на самолете с мотором

мощностью 200 л. с. за 33,5 ч, покрыв расстояние 5800 км. Вскоре вслед за ним перелет из Нью-Йорка

в Хельфту (Германия) совершил Чемберлен на самолете с мотором той же мощности, преодолев

расстояние 6294 км за 43 ч. Не прошло и месяца, как Бэрд перелетел из Нью-Йорка в Вер-Сюр-Мор

(Франция), преодолев расстояние 5600 км за 40 ч [111].

Высокие эксплуатационные качества показал АИР-1 осенью 1927 г. во время военных маневров в

районе Одессы. Неприхотливость АИР-1 позволяла садиться в таких местах, где о посадке большой

машины нечего было и думать. За 10 дней пребывания на маневрах АИР-1 налетал 17 ч 55 мин, сделал

39 посадок и доставил 40 донесений [112].

В 1929 г. А. С. Яковлев создал новый образец легкого самолета АИР-3 («Пионерская правда») на

средства,

89

собранные газетой «Пионерская правда*. Самолет был изготовлен за четыре месяца. Задача

облегчалась тем, что для новой машины частично использовались элементы АИР-1 (в частности,

хвостовая часть фюзеляжа). По конструктивной схеме и летным характеристикам АИР-3

существенно отличался от предыдущей разработки Яковлева. Новый двухместный самолет был

выполнен по схеме подкосного моноплана-парасоля, но в отличие от АИР-1, имевшего 3-часовую

заправку, мог летать без посадки 14 ч на расстояние 2000 км [113].

С первого же полета машина показала хорошие летные качества, прекрасную управляемость,

устойчивость, легкость взлета и посадки. Комиссия, проводившая испытания самолета, дала

положительное заключение о возможности дальних полетов и, кроме того, провела сравнение

АИР-3 с зарубежными образцами самолетов такого же класса. Оказалось, что самолет Яковлева по

своим качествам стоит в ряду лучших из них и может смело конкурировать с такими, как,

например, легкие самолеты «Де-Хевиленд», «Потез», «Авро» и др. Эти выводы комиссии имели

особую ценность в связи с тем, что сравнивалась опытная учебная конструкция с серийными

машинами крупнейших западно-европейских фирм [114].

Легкий самолет АИР-3 конструкции А. С. Яковлева, 1929 г.

Рядом его экипаж, совершивший перелет Москва – Крым (справа летчик Д. А. Кошиц)

90

Летом 1929 г. состоялся перелет АИР-3 по маршруту Москва—Минводы—Москва. На первой половине

пути пришлось сделать четыре вынужденные посадки из-за мелких и легкоустранимых

неисправностей. Обратный путь из Минвод в Москву самолет совершил без посадок, пролетев

расстояние 1700 км за 10 ч 23 мин со средней скоростью 166,8 км/ч. Это был новый мировой рекорд

для самолетов данного класса.

Описанные события относятся к тому времени, когда С. П. Королев заканчивал учебу на

аэромеханическом факультете МВТУ, и они, видимо, повлияли на выбор им темы дипломного проекта.

Он поставил перед собой задачу разработать легкий самолет дальнего действия.

Судя по итогам работы над дипломным проектом, замысел молодого конструктора был смелым и даже

дерзким – превзойти результаты, достигнутые Яковлевым. По-видимому, это был наиболее верный

путь, чтобы получить разрешение на изготовление самолета. И Королев добился этого: в конце 1930 г.

начались летные испытания легкого самолета дальнего действия СК-4. Этот достаточно редкий и

красноречивый факт – практическая реализация студенческого проекта – служит убедительным

свидетельством оригинальности и прогрессивности решений, принятых Королевым в дипломном

проекте.

Можно считать, что ориентиром для молодого конструктора служили конструкции АИР-1 и АИР-3, уже

опробованные к тому времени, когда пора было приступать к разработке проекта. Нельзя, правда,

забывать, что Королев выполнял дипломный проект под руководством известного уже в то время

авиаконструктора А. Н. Туполева, но к личным творческим планам того вряд ли имел прямое

отношение студенческий проект. В 1928—1929 гг. (период работы Королева над проектом) Туполев

очень интенсивно работал над различными вариантами тяжелого бомбардировщика ТБ-1. В 1930 г. па

гражданском варианте этого самолета («Крылья Советов») летчик Шестаков с экипажем совершил

знаменитый перелет из Москвы в Нью-Йорк. Подготовка этого перелета, безусловно, требовала от

Туполева постоянного и пристального внимания.

Одной из первых разработок Туполева был легкий самолет АНТ-1, созданный в 1923 г., но в проекте

дипломника использовалась другая конструкция. АНТ-1 представлял собой одноместный

свободнонесущий низкоплан (СК-4 – двухместный подкосный высокоплан), имеющий